Bài giảng Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ động cơ đốt trong

Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU VÀ TỰ ĐỘNG ĐIỀU CHỈNH TỐC ĐỘ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG Người dạy: TS. KHỔNG VŨ QUẢNG Bộ môn Động cơ đốt trong – Viện Cơ khí Động lực Trường ĐHBK Hà Nội ---------*****--------- Bài giảng: Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Mục đích môn học: Trang bị những kiến thức cơ bản về cấu tạo, nguyên lý hoạt động, kiểm tra điều chỉnh, mô hình tính đối với hệ thống nhiên liệu và bộ điều tốc của động cơ xăng và động cơ diesel. Đối tượng môn học: Sinh viên chuyên ngành Động cơ đốt trong – năm thứ 4, sau khi đã được học môn nguyên lý động cơ đốt trong Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Vai trò của HTNL trong động cơ: • Để đc làm việc êm thì tốc độ tăng áp suất (p/)min, tăng tính kinh tế và tăng tính hiệu quả thì nhiên liệu (h2 cháy) cung cấp cho đc phải đảm bảo cháy đúng lúc và cháy hoàn toàn. • Ne thể hiện lượng nhiên liệu cung cấp đối với đc diesel còn đc xăng được tính theo lượng hỗn hợp. • Tính kinh tế e tăng (ge giảm) nói nên khả năng chuyển nhiên liệu thành công có ích (e-xăng = 33÷20 ge = 260380 g/kW.h; e-diesel = 43÷30 ge = 200285 g/kW.h). • HTNL đóng vai trò quan trọng vì đc có cháy đúng lúc, hết, và êm hay không là do HTNL. Vì vậy, cần phải nghiên cứu HTNL để đảm bảo các yêu cầu trên. • Tự động điều chỉnh tốc độ đc: để đảm bảo cho đc làm việc ổn định ở 1 tốc độ nhất định khi tải ngoài thay đổi. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 100% 21% 15% Conventional ICE Vehicle Theo hãng Ford Chỉ 15% năng lượng được dùng để quay bánh xe Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT - ĐC xăng ( chỉ nằm trong khoảng từ 0,6 đến 1,2), vì hỗn hợp khí được hình thành từ bên ngoài xylanh (trừ động cơ phun xăng trực tiếp). Do vậy, điều chỉnh tải trọng phải dùng phương pháp điều chỉnh lượng hỗn hợp cung cấp bằng bướm tiết lưu hay còn gọi là bướm ga trên đường nạp. - ĐC diesel ( rất rộng từ 1,2÷10), do hỗn hợp được hình thành từ bên trong xylanh, nên hỗn hợp của diesel không đồng nhất, nên để điều chỉnh tải, người ta dùng phương pháp điều chỉnh chất – thay đổi thành phần khí hỗn hợp bằng cách chỉ thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Nội dung môn học HTNL ĐC Xăng HTNL ĐC Diesel TĐĐC TĐĐC Khái quát về tạo hỗn hợp trong ĐC xăng HTNL ĐC xăng dung CHK Bộ CHK Bộ CHK hiện đại Cấu tạo, thiết kế bộ CHK Các cụm khác của HTNL dùng CHK HTNL ĐC phun xăng (phun xăng nhiều điểm điều khiển bằng cơ khí hoặc điều khiển bằng điện tử, phun xăng đơn điểm) Nhiệm vụ, sơ đồ hệ thống Bơm cao áp (bơm dãy, bơm phân phối) Vòi phun Một số loại vòi phun và bơm cao áp khác Vòi phun bơm P-T Các cụm khác của HTNL HTNL Common Rail Tính ổn định trong chế độ làm việc của ĐCĐT Điều kiện cần lắp ĐT trên ĐCĐT Phân loại ĐT cơ khí trực tiếp ĐT gián tiếp Đặc tính tĩnh của phần tử cảm biến bộ ĐT Các thông số đánh giá trạng thái tĩnh của bộ ĐT Tính toán tĩnh học của bộ bộ ĐT cơ khí Động học của bộ ĐT cơ khí trực tiếp Hệ thống tự động điều chỉnh tốc độ động cơ Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Tài liệu: 1. Giáo trình chính: Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ động cơ đốt trong, Nguyễn Tất Tiến, Vũ Thị Lạt. 2. Tài liệu tham khảo: - Nguyên lý động cơ, Nguyễn Tất Tiến, Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội 2000 - Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong (tập III), Nguyễn Đức Phú, Nguyễn Tất Tiến - Hệ thống phun xăng điện tử dùng trên xe du lịch, Hoàng Xuân Quốc, Nhà xuất bản Khoa học kỹ thuật - Các bài báo trong nước và quốc tế - Sách tiếng anh. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Đánh giá kết quả học tập: - Ý thức học tập (thời gian lên lớp) 10% - Kiểm tra giữa kỳ 20% - Bài tập hoặc báo cáo 10% - Kiểm tra cuối kỳ 60% Nhiệm vụ sinh viên: - Dự lớp đầy đử (đúng giờ, đi muộn có truyền thống coi như bị vắng) - Đọc tài liệu Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT CHƯƠNG 1: HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 1.1. Khái quát về tạo hỗn hợp trong động cơ xăng 1.1.1. Yêu cầu đối với h2 và các p2 tạo h2 của động cơ xăng - Chất lượng quá trình cháy, c/s, h/s động cơ phụ thuộc nhiều vào quá trình tạo hỗn hợp. - Có thành phần hỗn hợp  phải phù hợp với từng chế độ làm việc của động cơ (: hệ số dư lượng không khí ();  = GKK-tt/Gnl*L0. - Hỗn hợp phải đồng nhất trong 1 xylanh và đồng đều giữa các xylanh. - Để đáp ứng các yêu cầu trên thì hiện nay đối với động cơ xăng có các phương pháp hình thành hỗn hợp như sau:  ĐC xăng dùng CHK, hoặc loại phun xăng trên đường nạp thì hình thành hỗn hợp bên ngoài.  ĐC phun xăng trực tiếp thì tạo hỗn hợp bên trong (GDI). - Các phương pháp trên đều có thiết bị và biện pháp cụ thể đảm bảo chất lượng hỗn hợp. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 1.1.2. Những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng hỗn hợp a) Thời gian Nếu thời gian dài thì quá trình hình thành hỗn hợp càng tốt, hiện nay có xu hướng tăng Ne bằng việc tăng nđc, như vậy sẽ giảm thời gian hình thành hỗn hợp nhưng do tốc độ lưu động của dòng khí nạp mãnh liệt hơn (sóng áp suất) dẫn đến tạo điều kiện cải thiện được quá trình hình thành hỗn hợp ở nđc cao. b) Nhiệt độ môi trường - Nếu nhiệt độ lớn sẽ tạo điều kiện co nhiên liệu bay hơi để thuận lợi cho quá trình hình thành h2. Tuy nhiên khi nhiệt độ lớn quá cũng không tốt vì làm ảnh hưởng đến lượng khí nạp thực tế vào xylanh. - Có thể lấy ví dụ: xe máy dùng xăng 92 và 95, ở các thời tiết khác nhau. - Đối với đc xăng việc sấy nóng khí nạp mới để nhiên liệu dễ bay hơi bằng cách sau:  Sấy nóng bằng khí thải  Sấy nóng bằng nước làm mát, khi nước làm mát đã qua làm mát cho động cơ với nhiệt độ 90950C Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT c) Kết cấu đường ống nạp và CHK - Đường ống nạp phải thanh thoát và đảm bảo các đường ống từ CHK vào các xylanh phải tương đương nhau. - CHK đối với 1 buồng hỗn hợp cấp cho nhiều xylanh sẽ không đảm bảo sự đồng nhất về thàh phần hỗn hợp giữa các xylanh, do đó phải dùng nhiều buồng hỗn hợp. d) Thành phần, tính chất nhiên liệu Nhiên liệu có nhiều thành phần chưng cất nhẹ, dễ bay hơi, tạo hỗn hợp đồng đều, hàm lượng hơi cao, dẫn đến thành phần hỗn hợp sẽ tốt. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT a) Yêu cầu 1.1.3. Yêu cầu và phân loại • Cung cấp với  thích hợp với tường chế độ làm việc của đc. • Phần lớn nhiên liệu trong hỗn hợp ở dạng hơi xăng, phần còn lại được xé tơi ở dạng hạt có kích thước rất nhỏ. • Hệ số  giữa các xylanh phải đồng đều nhau. b) Phân loại • HTNL đc xăng dùng chế hoà khí (cacbuaratơ) • HTNL phun xăng điện tử. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 1.2. Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng chế hòa khí (CHK) 1.2.1. Nhiệm vụ -Dự trữ, lọc sạch và cung cấp nhiên liệu -Chuẩn bị và cung cấp hỗn hợp xăng và không khí đảm bảo số lượng và thành phần hỗn hợp  phù hợp với từng chế độ làm việc của đc 1. ống đổ xăng, 2. phễu đổ xăng, 3. ống thông khí, 4. thùng xăng, 5. thước đo mức xăng, 6. khóa xăng, 7. ống dẫn xăng, 8. bình lọc xăng, 9. bơm chuyển xăng, 10. cốc lắng và lưới lọc tinh, 11. bình lọc không khí, 12. bình giảm âm, 13. bộ chế hòa khí, 14. bộ hạn chế tốc độ cực đại của đc, 15. phao chỉ mức xăng, 16. nút tháo xăng, 17. đầu ống hút. 1.2.2. Sơ đồ Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Ziclơ, chi tiết được chế tạo chính xác để có thể tiết lưu định lượng lưu lượng xăng hút ra đứng như thiết kế. Lượng hỗn hợp đi vào đc được điều chỉnh nhờ bướm ga 7. Vnl=5÷6 m/s; Vkk=25÷30 m/s. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 1.3.1. Yêu cầu và phân loại đối với BCHK - Cung cấp hỗn hợp đảm bảo lượng và thành phần phù hợp với từng chế độ làm việc của đc.  Về chất ở chế độ tải nhỏ và trung bình thì yêu cầu làm việc tiết kiệm nhất ge min.  Khi toàn tải phải đạt được công suất Ne max (hỗn hợp đậm)  Ở chế độ không tải phải đảm bảo động cơ làm việc ổn định - Trong mọi điều kiện môi trường và áp suất, nhiệt độ môi trường khác nhau phải dễ khởi động. - Dễ điều chỉnh theo trạng thái kỹ thuật và điều kiện sử dụng đc. - Cấu tạo đơn giảm chắc chắn, sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa dễ dàng. 1.3. Bộ CHK a) Yêu cầu Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT - CHK không có buồng phao: loại hút, loại phun dùng cho đc làm việc ở các vị trí khác nhau. Ví dụ như động cơ máy bay, máy cưa tay - CHK có buồng phao; hiện nay được sử dụng phổ biến, chủ yếu là loại hút xăng (hút xuống và hút lên, hút ngang) b) Phân loại Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 1.3.2. BCHK đơn giảm a) Sơ đồ và cấu tạo Bao gồm: buồng phao (bầu xăng) để chứa nhiên liệu. Phao xăng (bằng nhựa hoặc đồng) cùng van kim để đảm bảo mức xăng trong bầu xăng không thay đổi và mức ấy xăng luân đảm bảo cách vòi phun 1 đoạn h = 58 mm, để xăng không tự trào ra khi BCHK không làm việc. 4 6 7 5 Zíchlơ là chi tiết chính xác, nó đảm bảo quan hệ ổn định giữa lượng nhiên liệu đi qua zíchlơ và độ chênh áp trước và sau của zíchlơ. Vòi phun (đường ống dẫn nhiên liệu) miệng vòi phun đặt ở họng. Họng là tiết diện nhỏ nhất có nhiệm vụ tạo độ chân không (ph = po - ph) để hút xăng (ph > x.nl.g) với x = h. Bướm gió chỉ làm nhiệm vụ khi khởi động Bướm ga; vị trí của bướm ga chính là lượng hỗn hợp và chính là chế độ tải của động cơ. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT b) Nguyên lý làm việc • Để hút được nhiên liệu thì ph > cột áp ứng với chiều cao x.nl.g, tức là ph > x.nl.g ở đây x = h với ph = p0 – ph • Trong đó: g: gia tốc trọng trường nl: trọng lượng riêng của nhiên liệu x = h: là khoảng cách từ mức nh/l ở buồng phao và miệng v/ph ph: là áp suất tương đối ph: là áp suất tuyệt đối • Nếu ph càng tăng thì lượng nh.l ra càng nhiều • Xé tơi nhiên liệu để tạo thuận lợi cho việc hình thành hỗn hợp. Qua kết quả khảo nghiệm thấy, muốn xé tơi nh/l thì Vkk > Vnl khoảng 56 lần. Cụ thể Vnl = 56 m/s và Vkk qua họng = 2530 m/s thì nh/l được xé tơi hoàn toàn. • Hòa trộn hỗn hợp: nhiên liệu xé tơi sẽ bay hơi hòa trộn với không khí tạo thành hỗn hợp đến cuối hành trình nén thì kết thúc. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT c) Đặc tính của BCHK đơn giản - Thành phần của hỗn hợp thể hiện qua , sẽ thay đổi theo chế độ làm việc của đc. Để đánh giá sự hoạt động của BCHK khi thay đổi chế độ làm việc của đc cần phải tới đặc tính của BCHK. Kể cả đối với BCHK đơn giản cũgn cần phải xét tới đặc tính của nó. - Định nghĩa: Đặc tính của BCHK là quan hệ của hệ số dư lượng không khí  với một trong những thông số đặc trưng cho lượng hỗn hợp nạp vào động cơ (lưu lượng không khí Gk, dộ chân không tại họng ph, công suất có ích của đc) Tức là:  = f(ph) – độ chân không  = f(Gk) – lượng kk nạp vào  = f(độ mở bướm ga)  = f(Ne) – công suất  = f(phụ tải đc) Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT - Xây dựng đặc tính  = f(ph) +) Theo định nghĩa  = Lượng kk thực tế nạp vào đc/lượng kk lý thuyết đốt cháy nh/l  = Gk/Gnl.L0 Gkk: Lượng kk thực tế nạp vào đc Gnl: Lượng nh/l L0: Lượng kk lý thuyết cần thiết để đốt cháy hết 1 kg nh/l L0: (1/0,23).[(8/3).C + 8H – O] (kg/kg nh/l) +) Để có  = f(ph) thì cần phải xác định Gk, Gnl = f(ph) Khi giả thiết dòng môi chất không chịu nén, chảy ổn định và liên tục Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT +) Xác định Gk: Do đc hoạt động có tính chu kỳ, nên lưu động của kk qua họng và xăng qua vòi phun của BCHK có tính dao động, về thực chất đó là dòng chảy ổn định. Khi chuyển từ động cơ 4 kỳ sang động cơ 2 kỳ hoặc tăng số xylanh nối với 1 BCHK sẽ giảm bớt tính dao động của dòng chảy. Nếu 4 xylanh của đc 4 kỳ hoặc 2 xylanh của đc 2 kỳ nối với BCHK sẽ không thấy rõ tính dao động của dòng chảy. Vì vậy có thể coi dòng chảy của xăng và kk trong BCHK như 1 dòng chảy ổn định. Mặt khác độ chân không tại họng BCHK ph thường < 2000 mm cột nước ( 20 kPa  0,02 MPa  0,2 at) khi đc hoạt động ở tốc độ cực đại và mở hết bướm ga. Như vậy với Ph biến động từ 0 đến 20 kPa có thể bỏ qua tính chịu nén của kk và coi lưu động của kk như là chất lỏng không chịu nén. Vậy ta có thể giả thiết chuyển động của dòng khí là ổn định và liên tục, và không chịu nén, nên ta có: Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT +) Xác định Gk: (tiếp) Theo phương trình Becnuly viết cho dòng môi chất khí qua mặt thoáng bầu xăng và mặt họng khuyếch tán. khhhk pfG   .2 Trong đó: h: là hệ số lưu lượng, khi kk qua họng có tiết diện là f họng. Với h = v.b; v: hệ số tốc độ, b: hệ số bóp dòng, với h h b f f min fh: tiết diện họng hút, k: khối lượng riêng của kk Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT +) Xác định Gnl: Giả thiết nh/l qua họng là ổn định và liên tục. Cũng sử dụng ph/trình becnuly viết cho dòng chảy qua mặt thoáng bầu xăng và mặt zichlơ. Kết quả: nlnlhddnl gxpfG  ).(2  fd: tiết diện của zíchlơ, d: hệ số lưu lượng của xăng qua zíchlơ Vậy từ Gk và Gnl theo ph thay vào biểu thức tính  ta có:   nlnlh kh d h d h gxp p f f L         2 1 0  ghp p f f L nlh h nl k d h d h         2 1 0 Ta có: Với h = x Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT sh f f L K nl k d h    0 1   K ghp p nlh h d h        2 Đặt Do đó: Do ph.nl.g quá nhỏ vì thế có thể coi 1   ghp p nlh h  K d h    Vậy Qua đây ta thấy để có  theo ph thì cần phải có quan hệ như sau:  h d h pf    Qua thực nghiệm ta xác định được quan hệ của         hd hh pf pf   (thể hiện lượng kk nạp vào đc) (thể hiện lượng nhiên liệu phun ra) Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT h d ph h d h/d +) Giải thích h = f(ph) Tăng ph – tăng công suất tức là tăng lượng hh nạp vào đc. Ban đầu h tăng nhanh sau đó tăng chậm. Là do lúc đầu các lớp kk chuyển động được tăng dần (lớp kk dính vào thành). Khi ph tăng tới một mức độ nào đó thì hết lớp hh chính. Do đó khi ph tăng nữa thì h vẫn bằng hằng số. Khi ph tăng khá cao thì h giảm 1 tý là do tốc độ của dòng khí không phù hợp với tiết diện họng (tạo xoáy) tăng sức cản “h càng lớn nghĩa là Gk càng lớn” Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT +) Giải thích d = f(ph) Ban đầu ph tăng thì d tăng nhanh sau đó d tăng chậm do khi ph tăng dẫn tới lớp dính chuyển động tăng lên sau đó lượng đó hết. d không giảm vì không có xoáy. Chú ý: d thể hiện lượng nh/l Gnl phụ thuộc vào kích thước,hình dáng hình học, độ nhẵn bóng của zíchlơ, vì thế riêng đối với zíchlơ nh/l sau khi chế tạo phải: • Kiểm tra kích thước • Đo lưu lượng trên thiết bị đo hỗn hợp • Nhận xét: Nếu như tỷ số l/d = 12 thì sự ảnh hưởng của hình dáng hình học, độ nhẵn bóng của zíchlơ, tới d tức là Gnl là ổn định. Nếu l/d khác 12 thì các nhân tố trên ảnh hưởng tới lưu lượng là khá lớn buộc chúng ta phải kiểm tra kích thước và hình dáng. Tóm lại ta có quan hệ: h/d = f(ph) và  = C.(h/d) tức là  = f(ph) Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT Nhận xét: Khi tăng ph tức là tăng ga (tăng phụ tải, tăng công suất) dẫn đến  giảm nghĩa là hh đậm dần. Như vậy đặc tính BCHK đơn giản không thể đáp ứng yêu cầu sử dụng đc vì chỉ ở phụ tải lớn khí hh mới đậm còn ở chế độ tải nhỏ và phụ tải trung bình thì hh rất loãng. Nếu điều chỉnh để BCHK tạo được hh có thành phần cần thiết ở các chế độ phụ tải lớn thì khi cho đc chạy ở các chế độ không tải hoặc ít tải khí hh sẽ rất loãng, dẫn tới đc sẽ chết máy và ngược lại nếu điều chỉnh để BCHK tạo được hh có thành phần cần thiết ở các chế độ ít tải, thì khi đc chạy ở chế độ toàn tải khí hh sẽ đậm, vượt ra ngoài giới hạn cháy của nh/l, đc sẽ chết máy, vì vậy cần có đường đặc tính khác?  Gk ph Gk Gnl.L0  Gnl.L0 =1 Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 1.3.3. Đặc tính lý tưởng của BCHK a) Định nghĩa Đường đặc tính lý tưởng của BCHK là hàm số biểu thị quan hệ giữa hệ số dư lượng không khí  tối ưu (tốt nhất) của khí hỗn hợp và lưu lượng (Gk) của không khí nạp vào động cơ t/ư = f(Gk). b) Xây dựng đặc tính -Muốn xây dựng được đường đặc tính lý tưởng của bộ CHK, trước tiên phải xác định các h/số thể hiện mối quan hệ giữa công suất và suất tiêu hao nhiên liệu của đc (chỉ tiêu kỹ thuật và kinh tế) theo thành phần khí hh khi đc chạy ở số vòng quay nhất định và không thay đổi vị trí tay ga: Ne = f(); ge = f().           fg fN e e Được xác định lấy trong phòng thí nghiệm với điều kiện: • nđc = const • Bướm ga cố định • Muốn thay đổi  bằng cách thay đổi tiết diện zíchlơ. - Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT - Xác định được +) Lực tác dụng P (gây tải cho đc) +) Số vòng quay của đc Xác định được công suất động cơ - Đo tiêu hao nhiên liệu Gnl, và lượng kk nạp Gkk ge = Gnl/Ne  = Gkk/Gnl.L0 - Khi thay đổi vị trí bướm ga ta được vô số các đường           fg fN e e Nhận xét: +) Khi bướm ga mở hoàn toàn Ne-max 1 +) Khi đóng dần bướm ga (giảm tải) Ne-max giảm; ge-min giảm +) Khi nối các điểm Ne-max (1,2,3) thì ta được đường a, đường a là đường điều chỉnh CHK để đc được Ne-max ở mọi vị trí bướm ga. Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT 6 5 4 3 2 1 b Ne  10 a  I/Ne II/ III / 9 8 I 100 % II 70% III 40% 1 Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT +) Khi nối các điểm (4,5,6) ta được đường b, là đường điều chỉnh CHK để đc làm việc kinh tế nhất. +) Do vậy ta nên sử dụng ở vùng giữa 2 đường a và b vì nếu ở ngoài đường đó thì Ne giảm và getăng. Việc lựa chọn đường a hoặc b tùy thuộc vào lĩnh vực khai thác đc. +) Tóm lại: để sử dụng đc tốt nhất (tính hiệu quả và tính kinh tế) • Thì ở tải nhỏ và trung bình cần đc làm việc kinh tế nhất ge-min, tứcc là đường b. • Khi mở hoàn toàn bướm ga (toàn tải) yêu cầu đc phát ra công suất lớn nhất Ne-max đường a. Đường c là đường quan hệ tư = f(Ne) khi nđc = const và ứng với 1 đường Ne = f() thì chỉ có 1 Gk nên hoàn toàn có thể đổi được thành  = f(Gk) Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT  c b Ne a Gk Gk n3 1 2 n2 n1 n3 < n2 <n1 1   Gk n3 < n2 <n1 1 Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT • Khi thay đổi nđc ta sẽ có vô số đường  = f(Gk) • Ở nhánh tải nhỏ đường  = f(Gk) sát nhau • Tải lớn khi tăng nđc dẫn tới  tăng hh nhạt dần Từ đó ta vẽ đường bao số 2 là đường điều chỉnh CHK để đc làm việc ở chế độ tiết kiệm nhất (ge-min) ở mọi vị trí bướm ga và ở mọi vị trí số vòng quay. Còn đường số 1 là đường điều chỉnh CHK để đc làm việc hiệu quả nhất Ne-max ở mọi vị trí tay ga và mọi số vòng quay. Để đơn giảm thì chúng ta có 1 đường trung bình, tức là đặc tính lý của BCHK hoạt động ở các tốc độ khác nhau. Ta thấy:  Ở tải nhỏ và trung bình (bướm ga mở nhỏ và trung bình): có Gk tăng (tải tăng) dẫn tới  tăng (hỗn hợp nhạt dần)  Ở tải lớn (bướm ga mở lớn) Gk tăng (tải tăng) dẫn tới  giảm (hh nhạt dần) Hệ thống nhiên liệu và tự động điều chỉnh tốc độ ĐC ĐT c) So sánh đặc tính lý tưởng đặc tính của BCHK đơn giản  Gk Lý tưởng 1 Đơn giản - BCHK đơn giản không thể chuẩn bị hh cho đc với thàh phần tốt nhất ở mọi chế độ làm việc của đc - Để có được đường đặc tính sát với đường đặc tính lý tưởng thì trên BCHK đơn giản cần phải bổ sung thêm một số cơ cấu và hệ thống để đảm bảo các yêu cầu sau: +) Chế độ không tải: hh đậm  = 0,40,8, xăng phun tơi, phân bố đều. +) Khi bướm ga mở