Giới thiệu quy luật và các quy tắc của IMO

Vận tải biển quốc tế và trong phạm vi nhỏ hơn vận tải biển quốc gia đều phải tuân thủ các luật lệ và quy tắc đưa ra bởi các thành viên quốc tế và quốc gia. Các thành viên quốc tế được tập hợp trong tổ chức hàng hải quốc tế, IMO. Tại Liên Hợp Quốc, các vấn đề hàng hải được quản lý bởi tổ chức Hàng hải quốc tế viết tắt là IMO. Các vấn đề chính từ công ước đầu tiên vào 1948 tới khi nó có hiệu lực vào 1958 là sự tăng cường an toàn trên biển. SOLAS (Safery Of Life At Sea) ra đời từ xa xưa 1914 nhưng do chiến tranh thế giới lần I nên chưa hề có hiệu lực. Thậm chí có các Hiệp ước quốc tế ra đời sớm hơn nữa nhưng thực tế chúng chưa được thành công lắm.

pdf43 trang | Chia sẻ: haohao89 | Ngày: 05/07/2013 | Lượt xem: 1348 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem nội dung tài liệu Giới thiệu quy luật và các quy tắc của IMO, để tải tài liệu về máy bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 1 Phần I: GIỚI THIỆU LUẬT VÀ CÁC QUY TẮC CỦA IMO 1. TỔ CHỨC HÀNG HẢI THẾ GIỚI (IMO) 1.1 Giới thiệu chung Vận tải biển quốc tế và trong phạm vi nhỏ hơn vận tải biển quốc gia đều phải tuân thủ các luật lệ và quy tắc đưa ra bởi các thành viên quốc tế và quốc gia. Các thành viên quốc tế được tập hợp trong tổ chức hàng hải quốc tế, IMO. Tại Liên Hợp Quốc, các vấn đề hàng hải được quản lý bởi tổ chức Hàng hải quốc tế viết tắt là IMO. Các vấn đề chính từ công ước đầu tiên vào 1948 tới khi nó có hiệu lực vào 1958 là sự tăng cường an toàn trên biển. SOLAS (Safery Of Life At Sea) ra đời từ xa xưa 1914 nhưng do chiến tranh thế giới lần I nên chưa hề có hiệu lực. Thậm chí có các Hiệp ước quốc tế ra đời sớm hơn nữa nhưng thực tế chúng chưa được thành công lắm. Nghề đi biển, thông qua lịch sử cho thấy luôn được coi là nghề nguy hiểm nhất. Nhiều quốc gia đã có các quy tắc đơn phương về an toàn, nhưng vì thương mại hàng hải có tính chất quốc tề, các luật lệ và quy tắc tốt nhất nên là luật lệ, quy tắc được quốc tế xây dựng thay vì bởi các nước riêng biệt. Vào 1948 Hội nghị đã nhóm họp đặt cơ sở cho tổ chức IMO. Khẩu hiệu là : An toàn, An ninh và Hiệu quả Vận tải trên đại dương sạch. Các mục tiêu ban đầu nhằm tăng cường an toàn sinh mạng trên biển SOLAS, tiếp theo là vấn đề giữ đại dương sạch hơn dẫn tới Công ước MARPOL nói về ô nhiểm biển, được kích thích mạnh sau tai nạn Torrey Canyon (1967). 1.2 Hội đồng / ủy ban Tại IMO các chủ thể điều phối là Hội đồng có các Ban trong đó dành cho các vấn đề khác nhau. -MSC, Ủy ban về an toàn biển, nắm các vấn đề liên quan an luật, công ước an toàn tạo dựng ra Công ước SOLAS. -MEPC, Ùy ban bảo vệ môi trường biển, với khu vực chi phối của ủy ban là các vấn đề môi trường tạo dựng ra các quy tắc Marpol, lần đầu vào 1973 và sau đó là 1978. Các Ủy ban khác là : LEGAL (An ninh), TCC (Huấn luyện) và FAL (Điện lực) Dưới Ban còn có khoảng 10 tiểu ban khác nữa. Tới tháng 5 năm 2006, có tổng cộng 166 nước thành viên IMO. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 2 CẤU TRÚC TIẾN TRÌNH Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 3 Thiết kế, kiểm tra, xét duyệt cẩn thận để con tàu chịu đựng thời tiết xấu trên biển Hàng năm, rất nhiều Công ước, Dự luật, Luật và Bản sửa đổi đã được thông qua. Sau khi được thông qua, chính phủ các nước phải phê chuẩn các dự luật hoặc công ước. Phụ thuộc vào số lượng chính phủ và tấn trọng tải của quốc gia tham gia chấp nhận mà một Công ước sẽ có hiệu lực, sau một thời gian nhất định từ khi thông qua Công ước này. Kể từ sau đó khi quy tắc mới trở thành luật liên đới trách nhiệm của quốc gia thành viên là quá trình thực thi Công ước. Toàn bộ quá trình có thể diễn ra trong nhiều năm. Quốc gia đăng ký: Quốc gia đăng ký là nước mà tàu đăng ký tại đó. Mỗi quốc gia có trách nhiệm áp dụng luật vào tàu treo cờ của quốc gia đó. Thường việc kiểm soát luật được ủy thác cho Hiệp hội phân cấp đối với tàu phù hợp. Kiểm tra chính quyền Cảng Các quốc gia đăng ký quanh Bắc Đại tây dương và trong Địa trung hải (Châu Âu và Canada) đã tạo dựng (từ 1978) một hệ thống kiểm tra tàu liên quan tới các quy tắc quốc tế về Loadline, SOLAS, Marpol, Tonnage, Colreg, điều kiện sống, làm việc của thuyền viên, Hàng nguy hiểm, Phân cấp tàu… Mục đích là cần kiểm tra 25% tàu tới các cảng của họ. Trong trường hợp khiếm khuyết được phát hiện, thường tàu phải tiến hành sửa chữa trước khi được ra khơi, hoặc sẽ phải được kiểm tra tại cảng tiếp theo. Các khiếm khuyết quan Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 4 Kiểm tra xác nhận dấu mạn khô mạn tàu Kiểm tra nắp trên xuồng cứu sinh phù hợp với quy định mới nhất. trọng sẽ tạo khả năng phải giữ tàu, nghĩa là tàu không được phép ra khơi trước khi các khiếm khuyết được sửa chữa tốt. 1.3 Công ước và luật Công ước và các Luật thể hiện rộng rãi trên toàn thế giới thông qua các Giấy phép được công nhận mà tàu phải mang theo, sau khi tàu đã được kiểm tra để bảo đảm chúng đáp ứng yêu cầu áp dụng đối với tàu tương ứng. Nhiều thiết bị bắt buộc phải được chấp thuận về cấp bởi các quốc gia đăng ký và/hoặc Hiệp hội phân cấp tàu (Đăng kiểm). Các Công ước sau đây được thông qua (nhưng không phải tất cả chúng đã được thực thi): -Công ước quốc tế về Load Lines 1966 - Công ước quốc tế vềb Safety of Life at Sea, SOLAS 74/78 - Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp bằng trực ca cho Người đi biển (STCW). -Công ước Luật quốc tế phòng tránh Va chạm trên biển (Colregs) - Công ước quốc tế về đo dung tích Tonnage - Công ước quốc tế về Tránh ô nhiểm do tàu biển, 1973, bản sửa đổi dự luật 1978 (Marpol) - Công ước quốc tế về Kiểm soát Hệ thống Chống gỉ, bẩn gây nguy hại - Công ước quốc tế về dành cho Kiểm soát và Quản lý Nước ballast và chất lắng đọng - Công ước quốc tế về An toàn Tàu Cá. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 5 Kiểm tra liên kết và khóa xích neo Kiểm tra viên xem xét độ thẳng đoạn trục trung gian tại nhà máy chế tạo. Mỗi công ước nơi cần thiết được diễn đạt chính xác trong các điều Luật. Tuy nhiên các Luật lại độc lập, không phản ánh vào Công ước. Ví dụ của Các Luật: -Luật IMO đối với Cấu trúc và Thiết bị của Tàu chở Hàng xô nguy hiểm -Luật ILO/IMO về thực hiện An ninh tại các cảng -Luật IMO về thực hiện an toàn đối với Chuyên chở hàng Xô rắn (BS Code) -Luật Quản lý an toàn quốc tế (ISM) -Luật IMO về thực hiện an toàn đối với tàu chở khí hóa lỏng -Luật FAO/ILO/IMO về an toàn thuyền viên đánh cá -Luật IMO về thực hiện an toàn đối với xắp xếp hàng hóa -Luật IMO về thực hiện các bộ cảm biến hơi dầu. -Luật IMO về thực hiện chuyên chở an toàn của nhiên liệu hạt nhân phóng xạ. -Luật quốc tế IMO về Tín hiệu. -Luật IMO về Thiết bị của Dàn khoan ven biển di động (MODU code) Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 6 2. GIẤY PHÉP Trước khi bất kỳ một Giấy phép nào có thể được ban hành, tàu phải được đăng ký tại một quốc gia nào đó, quốc gia đăng ký (quốc gia được tàu mang cờ). Điều này có nghĩa là quốc gia tàu mang cờ chấp nhận tàu mang cờ của họ và thuộc về hạm đội thương thuyền của họ. Đổi lấy một số phí, thuế nào đó các chính quyền này cho phép tàu được hành hải dưới sự bảo hộ của họ. Cảng và quốc gia nơi tàu đăng ký phải được ghi rõ sau đuôi tàu. Các giấy phép có thể được chia ra loại giấy phép tàu buộc phải mang trên tàu và loại giấy phép liên quan tới loại hàng mà tàu dự định chuyên chở hoặc là khu vực tàu được phép hành hải. 2.1 Giấy phép bắt buộc theo SOLAS Công ước SOLAS yêu cầu mỗi tàu hành hải quốc thế (trọng tải trên 50 GT) phải có trên tau: Các tàu hàng: -Giấy phép Cấu trúc an toàn tàu chở hàng -Giấy phép thiết bị an toàn tàu chở hàng -Giấy phép Vô tuyến điện an toàn tàu chở hàng. Giấy phép an tòan tàu chở hàng kết hợp 1,2 và 3 Giấy phép này ban hành có thể thay thế 1,2 và 3 cái trên. Tất cả giấy phép kể trên phải phù hợp vói Biên bản Thiết bị cung cấp danh mục cần có trên boong của tàu phù hợp. Theo SOLAS cấu trúc tàu cũng được quy định về độ bền, kích thước cực đại của khoang có khả năng ngập, độ ổn định bảo toàn và hư hại, được bảo đảm theo giấy phép cấu trúc an toàn. Đối với tàu khách: -Giấy phép an toàn tàu khách Giấy phép an toàn tàu khách có cùng nội dung được sử dụng sớm hơn giấy phép an toàn tàu hàng. Đối với tàu khác, các luật, quy định và giấy phép thường nghiêm khắc hơn so với tàu hàng. 2.2 Các giấy phép bắt buộc theo các Công ước khác 2.2.1 Loadline Công ước Loadline yêu cầu Giấy chứng nhận Loadline quốc tế, biều hiện sự đáp ứng yêu cầu mạn khô, như mô tả trong Công ước, và luật tương ứng. Các yêu cầu Loadline bắt đầu tại Anh đưa ra bởi nghị viên Mr. Plimsoll, sau đó giấy phép được ban hành bởi Hiệp hội phân cấp tàu từ 1976, khi đó ngấn Mạn khô hoặc dấu (Mark) trở thành bắt buộc. Các quy định phải tuân thủ hiện nay Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 7 nằm trong công ước đường ngấn nước 1966. Trên cơ sở chiều dài tàu, kích thước phần mở được trên boong, chiều cao cửa khoang, phần thành cửa khoang… giá trị mạn khô tối thiểu được tính toán và phải được thể hiện tại cạnh bên của tàu. Chuyên chở gỗ trên boong, hoặc dầu trong két dầu, cho sự giảm trừ. Dấu Plimsoll cho biết mạn khô tối thiểu và là dấu an toàn. 2.2.2 Tonnage –Dung tích trọng tải. Công ước dung tích yêu cầu từng tàu phải được cung cấp giấy phép dung tích quốc tế. Để làm bằng chứng cho việc đăng ký tàu, quốc gia tàu mang cờ sẽ ban hành giấy phép này hoặc Hiệp hội phân cấp sẽ thay mặt ban hành giấy phép này. Giấy phép này được chấp nhận toàn cầu cung cấp các chi tiết của tàu một cách chính thức: kích thước và thể tích chính của các khoang khác nhau, đặc biệt các khoang thông với khoang hàng, hàng hóa, két… Tất cả phù hợp với các quy định được thiết lập trong Công ước Trọng tải. Gross Tonnage và Net Tonnage. Net Tonnage là trọng lượng tàu toàn bộ trừ đi không gian không tham gia vào chuyên chở như két ballast và buồng máy tính theo phần trăm nào đó. Các chi tiết có thể tìm thấy trong Công ước. Chi phí cầu cảng và nhiều khoản đóng chính thức khác thường dựa trên GT. Mọi tàu được cung cấp với cái gọi là số IMO gồm 7 chữ số xác định, ý tưởng đối với số đó vay mượn từ đăng kiểm Lloyd’s. Số IMO tồn tại cùng con tàu suốt đời nó và phải được đánh dấu để nhìn thấy rõ, và được in trong tất cả giấy phép. Khác với giấy phép trọng tải quốc tế, Kênh đào Suez và Panama có cách riêng xác định “trọng tải” của họ để làm cơ sở tính phí qua kênh của họ. Do đó, giấy phép đặc biệt về trọng tải ban hành dành cho kênh Suez và Panama ra đời. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 8 2.2.3 Marpol Công ước Marpol yêu cầu trong phụ lục I, phải có trên tàu Giấy chứng nhận tránh ô nhiễm dầu quốc tế (IOPP). Xem phần 7. Tuân thủ quy định của Marpol, mọi tàu phải được cung cấp giấy phép tránh ô nhiễm dầu quốc tế, đối với tàu dầu trọng tải tới 400 GT và lớn hơn; còn đối với các loại tàu hàng khác trọng tải lớn hơn 400 GT. Giấy phép này nhằm đối phó với ô nhiểm dầu. Xem phần 7. Marpol bao gồm các phụ lục. -Phụ lục như nói ở trên -Phụ lục II cung cấp các quy định dành cho chở xô hàng hóa chất lỏng, giấy phép phù hợp Certificate of Fitness, -Phụ lục III giải quyết vấn đề chất độc hại, dạng hàng rời đóng bao, Giấy phép tương ứng là giấy phép Dangerous Goods. -Phụ lục IV giải quyết vấn đề chất thải -Phụ lục V giải quyết vấn đề rác thải -Phụ lục VI giải quyết vấn đề ô nhiểm không khí. 2.3 Ví dụ về Giấy phép liên quan tới trang bị và bố trí tàu. 2.3.1 Hàng nguy hiểm. Giấy phép quốc tế về trang thiết bị phù hợp dành cho chuyên chở hóa chất nguy hiểm dạnh rời (IBC Code Certificate) phù hợp với danh mục hàng chuyên chở, được ban hành khi tàu đáp ứng yêu cầu áp dụng của các quy định nêu trong Luật tương ứng. Các tàu hóa chất phải được cung cấp trang bị thiết bị giảm thiểu lắng cặn trong các két hàng, các dụng cụ đo và thiết bị chuyên dùng liên quan tới hàng chúng dự định chuyên chở. Danh mục hàng nêu tên các hóa chất phù hợp với các két. Điều này còn liên quan chặt tới các thiết bị, lớp phủ lót két hàng, vật liệu làm gioăng, đệm kín, quần áo bảo hộ, thiết bị thở, mặt nạ… 2.3.2 Giấy phép về sự phù hợp đối với chuyên chở hàng khí hóa lỏng dạng rời Các tàu chở khí có giấy phép trang thiết bị phù hợp tương tự dành cho chuyên chở xô khí hóa lỏng, phù hợp với Luật Khí quốc tế (International Gas Code), hoặc Luật chuyên chở khí (Gas Carrier Code) dành cho các tàu cũ hơn. 2.3.3 Giấy phép về sự phù hợp dành cho chuyên chở hàng nguy hiểm. Chuyên chở hàng nguy hiểm ở các dạng: bao rời, dạng chở xô hàng rắn, dạng chở xô hàng hóa chất lỏng nguy hiểm, có thể cháy nổ ở tàu hóa chất, các khí ở tàu chở khí, và các chất có hoạt tính phóng xạ đóng kiện, được quy định trong chương VII, SOLAS. Các yêu cầu chất thải và đóng gói, dán nhãn… với các yêu cầu dành cho cấu trúc tàu phải tuân theo các loại điều luật và điều khoản trong tiểu mục A-D.. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 9 Trong Giấy phép loại hàng nguy hiểm nào tàu được phép chuyên chở được thể hiện rõ ràng. Danh mục hàng được phê duyệt mang những tên riêng. Tàu thủy phải lên đà hai lần trong vòng 5 năm để thực hiện phân cấp (Class) cũng như quản lý an toàn quốc tế (ISM) 2.3.4 Giấy phép về sự phù hợp dành cho chuyên chở hàng rắn dạng rời Đối với các tàu chở hàng có Giấy phép đặc biệt về vận chuyển xô hàng rắn. Các hàng hóa này được phân loại A, B và C tùy thuộc mức độ nguy hại của chúng. A là loại ít nguy hiểm nhất còn C là loại nguy hiểm nhất. Đối với các hàng này có các yêu cầu riêng dành cho chúng. 2.3.5 Giấy phép Huấn luyện An toàn Tối thiểu. Quốc gia tàu mang cờ có trách nhiệm quy định số thuyền viên tối thiểu, khả năng chuyên môn được yêu cầu của họ khi họ làm việc trên tàu hành trình. 3. Phân cấp Con tàu được đóng phù hợp với các Luật và Quy định của Hiệp hội phân cấp được lựa chọn của chủ tàu tương lai của con tàu. Hiệp hội phân cấp phê duyệt các bản vẽ thiết kế phù hợp và kiểm tra cấu trúc tàu thực. Hiệp hội kiểm soát về độ bền và chất lượng vật liệu và công nghệ liên quan tới con tàu khi tàu được đóng theo cấp phân loại. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 10 Hiệp hội phân cấp ban hành các giấy tờ sau khi hoàn chỉnh cấu trúc con tàu: Giấy phép về cấp (the Certificate of Class) dành cho vỏ tàu và máy móc. Giấy phép về cấp (Certificate of Class) là cơ sở để bảo hiểm bảo đảm cho tàu. Khi kết thúc Kiểm tra hàng năm, tại cùng thời điểm Giấy phép thương mại Cấp tàu được ban hành với thời hiệu là 5 năm có yêu cầu được xác nhận từng năm. Hàng năm, theo khoảng thời gian ba tháng một trước ngày đăng ký hàng năm và ba tháng sau đó, Kiểm tra hàng năm phải được tiến hành, bao trùm tất cả các lĩnh vực phân Cấp, Cấu trúc an toàn, Thiết bị an toàn, Loadline, VTĐ, Marpol, Phù hợp, Hàng nguy hiểm, Thiết bị làm hàng.. Thường tất cả phải hoàn tất tại cùng cảng ghé vào. Chu kỳ kiểm tra phân cấp (SS) Ngày đăng ký hàng năm: Là ngày tại đó lần đầu tiên các giấy phép được ban hành Khi kết thúc ba tháng sau ngày đăng ký hàng năm, một trong các giấy phép thương mại không được xác nhận bởi Hiệp hội hoặc quốc gia tàu mang cờ phù hợp thì tàu không được phép rời khỏi cảng. Để tiến hành công tác kiểm tra khác nhau, từng Hiệp hội phân Cấp sẽ duy trì mạng lưới toàn cầu các kiểm tra viên chịu sự kiểm soát của cơ quan chính của họ. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 11 Các Hiệp hội chính từ 1968 đã nhóm họp tạo nên IACS –International Association of Classification Societies. Từ 1970 Họ đóng vai trò tư vấn cho IMO, tham gia đóng góp các kiến thức kỹ thuật chuyên ngành. Thành viên hiệp hội là (theo thứ tự A,B,C..) -American Bureau of Shipping (ABS) -Bureau Veritas (BV) -China Classification Society (CCS) -Det Norske Veritas (DNV) -Germanischer Lloyd (GL) -Lloyd’s Register (LR) -Korean Register (KR) -Nippon Kaiji Kyokai (Class NK), Japan -Registro Italiana Navale (RINA) -Russian Maritime Register of Shipping (RS) Sự khác nhau giữa các giấy phép của Hiệp hội phân cấp và giấy phép có tính luật pháp như sau: -Hiệp hội phân cấp chăm sóc tình trạng kỹ thuật của tàu -Các quốc gia tàu đăng ký chú trọng tới con người làm việc trên tàu và hành vi của họ liên quan tới an toàn, môi trường và giao tiếp, liên lạc Mối quan tâm của Hiệp hội là an toàn của tàu và hàng hóa. Mối quan tâm của quốc gia tàu đăng ký là an toàn của con người trên tàu. .Tuy nhiên, nhiều quốc gia tàu đăng ký ủy quyền cho Hiệp hội phân cấp. Do đó, ở nhiều tàu, bên cạnh các giấy phép phân cấp, các giấy phép có tính luật cũng được ban hành bởi chính Hiệp hội phân cấp tàu. Hiệu lực của giấy tờ quan trọng có từ 1999 được làm cân đối lại theo như nghị quyết Đại hội đồng IMO A.888 (21). Tất cả các giấy phép có giá trị 5 năm tính từ ngày đóng tàu mới, và được thay mới tại các kiểm tra đặc biệt, nghĩa là sau 5 năm. Ngày đăng ký hàng năm giữ nguyên như cũ. 4. ISM-Code (International Safety Management-Quản lý an toàn quốc tế) Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 12 4.1 Giới thiệu Vấn đề ISM –Quản lý an toàn quốc tế do IMO đưa ra. Giấy phép này cho cả trên tàu lẫn trên bờ, là sự tuyên bố mà Chủ tàu/người quản lý tàu và đội ngũ thuyến viên tàu tự cam kết duy trì tình trạng tàu theo yêu cầu, và thực hiện trách nhiệm liên quan tới an toàn và ô nhiễm. Hầu hết các quy định trên tàu liên quan khía cạnh kỹ thuật của tàu và huấn luyện theo yêu cầu của thuyền viên. ISM-Code, áp dụng cho mọi tàu từ 2002 là danh mục các quy tắc dành cho việc tổ chức của tàu, và cũng liên quan một cách cơ bản tới hệ thống quản lý. Hệ thống quản lý bao gồm: -Tổ chức trên tàu -Tổ chức trên bờ -Tổ chức công ty tàu -Liên hệ giữa tàu và bờ. Sự quan trọng của việc quản lý tốt đối với an toàn thường được minh họa bởi thực tế là 80% tất cả các tai nạn trên tàu là do sai sót của con người. 4.2 Mục tiêu Mục tiêu của ISM –Code là: -Thỏa mãn mọi quy định quốc tế và quốc gia như SOLAS, MARPOL, ISM, PHÂN CẤP và LUẬT LAO ĐỘNG. -Khởi tạo nhận thức lâu dài về hành vi an toàn của con người trên tàu và bờ. -Bảo đảm sự sẵn sàng hành động một cách tích cực trong trường hợp khẩn cấp. -Bảo đảm an toàn trên biển. -Tránh tai nạn và hư hại môi trường. ISM-code là tiêu chuẩn an toàn bao gồm 13 thành phần, mỗi thành phần mô tả hoạt động kinh doanh phù hợp an toàn và môi trường. Các thành phần có thể được xem như các điều khoản của ISM-code. Chúng giải quyết vấn đề Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 13 -Kế hoạch bảo dưỡng -Nhân sự cơ quan và thuyền viên. 4.3 ISM hoạt động như thế nào a. Công ty tàu Mỗi công ty tàu phải có Tài liệu về Tuân thủ phù hợp (DOC). Tài liệu này tuyên bố rằng công ty tàu phù hợp với việc khai thác tàu theo yêu cầu của bộ luật ISM. Một yêu cầu là các công ty tàu phải phát triển, thực thi và duy trì Hệ thống quản lý an toàn (SMS – Safety Management System). Quốc gia tàu đăng ký ban hành DOC, nhưng chỉ sau khi Hiệp hội phân cấp đã phê duyệt hệ thống an toàn. DOC duy trì hiệu lực trong khoảng thời gian là 5 năm, giả định là việc kiểm tra hàng năm tiến hành bởi Hiệp hội phân cấp tàu có kết quả tốt. b. Tàu Tàu có thể lấy Giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) nếu DOC được ban hành cho công ty tàu. SMC cũng duy trì hiệu lực trong vòng 5 năm. Trong giai đoạn này sẽ có một lần kiểm tra vào giữa năm thứ hai và thứ ba. 4.4 Đánh giá SMS được kiểm tra bởi công cụ là gọi là Đánh giá. Đánh giá là kiểm tra bắt buộc nhằm kiểm tra liệu tổ chức trên bờ và trên tàu có khả năng thực hiện tốt các quy định và có đạt mục tiêu nhất định không. Đánh giá có thể được chia ra Đánh giá trong và Đánh giá ngoài. Tổ chức ISO cấp giấy chứng nhận cho toàn bộ cơ quan ngược lại với ISM nó được tách ra giấy chứng nhận riêng cho tổ chức trên bờ và trên tàu. a. Đánh giá nội bộ Đánh giá nội bộ được thực hiện bởi công ty tàu và có thể bao gồm các vấn đề như: -Sự chồng chéo giữa cách thức làm việc trên tàu và các quy định SMS áp dụng. -Kiểm tra liệu các giải pháp tiến hành dành cho an toàn và môi trường có phù hợp với SMS. -Kiểm tra SMS liệu có hiệu quả và có đánh giá được nếu cần thiết. Bản dịch từ tiếng Anh- Nguyễn Văn Sơn Biosys.Co.,Ltd. Biosys.com.vn 14 Tất cả nhân sự phù hợp tương ứng phải được thông báo về kết quả Đánh giá này và các giải pháp tiến hành. Quản l
Tài liệu liên quan