Công nghệ ô tô - Chương 19: Cầu ô tô

1ch−ơng 19 Cầu ôtô 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung 19.2. Truyền lực chính 19.3. Bộ vi sai 19.4. Bán trục 19.5. Dầm cầu 19.6. Cầu dẫn h−ớng 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Phân loại cầu ôtô - Cầu chủ động - Cầu bị động - Câu dẫn h−ớng - Cầu không dẫn h−ớng 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Công dụng của cầu ôtô - Nhận các phản lực từ mặt đ−ờng tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng l−ợng của ôtô phân bố trên nó. - Đỡ phần trọng l−ợng của ôtô phân bố trên cầu đó và tiếp nhận các phản lực từ mặt đ−ờng, truyền tới khung (thân hoặc vỏ) ôtô. - Kết hợp với hệ thống lái để thực hiện việc điều khiển h−ớng chuyển động của ôtô. - Truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động. 19.1. Phân loại, công dụng, cấu tạo chung Cấu tạo chung của cầu ôtô -Cấu tạo chung của cầu chủ động gồm có bộ truyền lực chính, bộ vi sai, các bán trục và vỏ cầu. -Cấu tạo chung của cầu đỡ tải th−ờng gồm một dầm cầu, hai đầu có lắp các bánh xe. Cầu đ−ợc nối với khung xe bằng hệ thống treo. -Cấu tạo chung của cầu dẫn h−ớng gồm có dầm cầu, chốt trụ đứng (hoặc trụ đứng giả t−ởng), ngõng trục để lắp các bánh xe lên đó. 219.2. Truyền lực chính Công dụng - truyền và tăng mô men xoắn từ hộp số truyền đến các bánh xe chủ động -đổi ph−ơng của mô men xoắn 19.2. Truyền lực chính phân loại - Theo dạng bộ truyền - truyền lực chính bánh răng, - truyền lực chính trục vít, bánh vít - truyền lực chính kiểu xích. Ôtô hiện nay sử dụng rất phổ biến loại truyền lực chính bánh răng. Trên ôtô động cơ đặt ngang ngay tại cầu chủ động thì truyền lực chính chỉ dùng các bánh răng trụ Trên ôtô có động cơ đặt dọc thì truyền lực chính có một cặp bánh răng côn 19.2. Truyền lực chính phân loại - Theo số cặp bộ truyền - truyền lực chính đơn (chỉ gồm có một cặp bộ truyền hay 1 cặp bánh răng) - truyền lực chính kép (gồm 2 cặp bộ truyền hay 2 cặp bánh răng) Truyền lực chính kép có thể đ−ợc bố trí thành một cụm (gọi là truyền lực chính kép trung tâm) hoặc đ−ợc bố trí tách thành 2 cụm riêng biệt. Cặp bộ truyền thứ nhất đ−ợc đặt cùng với bộ vi sai ở trung tâm, cặp bộ truyền thứ hai th−ờng đ−ợc đặt tại các bánh xe (gọi là truyền lực cạnh hay truyền lực cuối cùng). 19.2. Truyền lực chính phân loại 319.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn - Bộ truyền lực chính đơn chỉ gồm 1 cặp bánh răng ăn khớp với nhau. Đó có thể là cặp bánh răng côn hoặc cặp bánh răng trụ -Trong truyền lực chính đơn bánh răng côn, bánh răng chủ động (còn gọi là bánh răng quả dứa) đ−ợc chế tạo liền trục, bánh răng bị động (còn gọi là bánh răng vành chậu hoặc vành răng) đ−ợc chế tạo rời thành vành răng rồi ghép với vỏ vi sai. -Bánh răng côn có thể là răng thẳng, răng cong hoặc bánh răng hypôit. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Đặc điểm của cặp bánh răng côn răng thẳng: - chế tạo đơn giản nh−ng ăn khớp không êm dịu; - do điều kiện chế tạo mà số răng tối thiểu của bánh răng chủ động lớn so với các cặp bắnh răng khác (vì vậy khó tạo đ−ợc tỷ số truyền lớn trong khi kích th−ớc của bộ truyền lực chính vẫn nhỏ gọn). Ngày nay các cặp bánh răng loại này ít đ−ợc sử dụng trong truyền lực chính của ôtô. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn • Sử dụng cặp bánh răng côn xoắn có thể tăng đ−ợc tỷ số truyền của truyền lực chính trong khi vẫn giữ đ−ợc kích th−ớc nhỏ gọn của bộ truyền (do đặc điểm là số răng tối thiểu của bánh răng chủ động có thể nhỏ hơn (từ 6 đến 7 răng) mà vẫn đảm bảo ăn khớp tốt và bền). • Cặp bánh răng loại này còn có đặc điểm là ăn khớp êm dịu hơn cặp bánh răng côn răng thẳng. • Nh−ợc điểm là chế tạo phức tạp hơn và lực chiều trục sinh ra lớn và đổi chiều theo chiều quay của bánh răng nên ổ lăn của trục phải làm việc với tải trọng lớn hơn và đổi chiều. Ngày nay truyền lực chính của ôtô sử dụng chủ yếu là cặp bánh răng loại này. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn • Cặp bánh răng hypôit có đặc điểm là các đ−ờng tâm trục của bánh răng chủ động và bị động không cắt nhau mà lệch nhau một khoảng cách tối đa bằng 20% đ−ờng kính bánh răng vành chậu (H-15.2). Vì vậy có thể bố trí để sàn xe thấp xuống, làm giảm chiều cao trọng tâm trong khi vẫn giữ đ−ợc khoảng sáng gầm xe nh− sử dụng các cặp bánh răng khác. • Cặp bánh răng loại này còn có đặc điểm là ăn khớp êm và có tỷ số truyền lớn hơn các bộ truyền khác có cùng kích th−ớc. • Nh−ợc điểm: chế tạo phức tạp, đòi hỏi có độ chính xác lắp ghép cao và đặc biệt là sự tr−ợt giữa các bề mặt răng lớn, đòi hỏi phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt (dầu hypôít). 419.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Các ổ đỡ trục các bánh răng truyền lực chính phải đảm bảo cho các trục độ cứng vững tốt để các bánh răng ăn khớp đúng với nhau, chúng th−ờng là các ổ thanh lăn. Sự ăn khớp của cặp bánh răng côn xoắn rất nhạy cảm với biến dạng của trục. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Cấu tạo của truyền lực chính đơn bánh răng côn 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính đơn Cấu tạo của truyền lực chính đơn dùng bánh răng trụ 519.2. Truyền lực chính Truyền lực chính kép • Truyền lực chính kép th−ờng đ−ợc dùng trên ôtô tải lớn, khi cần có tỷ số truyền lực chính lớn. Truyền lực chính kép th−ờng gồm một cặp bánh răng côn và một cặp bánh răng trụ hoặc một bộ truyền hành tinh. • 2 cặp bánh răng đ−ợc bố trí chung thành một cụm, đặt trong một vỏ và bộ vi sai đặt sau cặp bánh răng thứ hai. Bố trí nh− vậy thì kích th−ớc cầu lớn, bộ vi sai phải chịu tải lớn hơn • Cặp bánh răng côn và bộ vi sai bố trí thành 1 cụm, cặp bánh răng trụ hay bộ truyền hành tinh đ−ợc bố trí trên các nửa trục (truyền lực cạnh hay truyền lực cuối cùng). Bố trí nh− vậy thì kích th−ớc cầu nhỏ gọn hơn, kích th−ớc vi sai cũng nhỏ gọn hơn vì nó chỉ chịu tải nhỏ nh−ng lại cần hai cặp bánh răng trụ ở trên hai bán trục. 19.2. Truyền lực chính Truyền lực chính kép Cấu tạo của truyền lực chính kép bố trí trung tâm 19.2. Truyền lực chính Bố trí ổ lăn của cặp bánh răng truyền lực chính • Cặp bánh răng côn của truyền lực chính phải đảm bảo đ−ợc bố trí sao cho có độ cứng vững cao để không ảnh h−ởng đến sự ăn khớp của bánh răng. 19.2. Truyền lực chính Bố trí ổ lăn của cặp bánh răng truyền lực chính 619.2. Truyền lực chính Bố trí ổ lăn của cặp bánh răng truyền lực chính Trong truyền lực chính dùng bánh răng trụ thì bánh răng chủ động đ−ợc lắp trên trục thứ cấp hộp số nên ta chỉ cần bố trí ổ cho trục hộp số, bánh răng bị động cũng đ−ợc bố trí nh− truyền lực chính bánh răng côn 19.2. Truyền lực chính Điều chỉnh truyền lực chính Trong quá trình làm việc, thì các ổ lăn và các mặt răng bánh răng bị mòn dẫn đến có khe hở giữa các răng bánh răng ăn trong quá trình ăn khớp, làm cho sự ăn khớp không hợp lý, dễ gây h− hỏng bánh răng (đặc biệt là các cặp bánh răng côn răng cong vì chúng rất nhạy cảm với độ chính xác ăn khớp). Vì vậy, đối với truyền lực chính bánh răng côn cần phải điều chỉnh sự ăn khớp của các bánh răng và điều chỉnh khe hở ổ lăn. Truyền lực chính bánh răng trụ thì ta không thể điều chỉnh đ−ợc sự ăn khớp, khi quá mòn thì phải thay cặp bánh răng mới hoặc ổ lăn mới. 19.2. Truyền lực chính Điều chỉnh truyền lực chính • Nguyên tắc điều chỉnh truyền lực chính là điều chỉnh khe hở ổ lăn tr−ớc sau đó mới điều chỉnh sự ăn khớp của các cặp bánh răng truyền lực chính. • Điều chỉnh sự ăn khớp của truyền lực chính phải đảm bảo khe hở giữa các răng ăn khớp và diện tích tiếp xúc của các răng ăn khớp. Nếu khe hở lớn quá thì trong quá trình ăn khớp sẽ có hiện t−ợng va đập các răng, ảnh h−ởng đến độ bền của bánh răng 19.2. Truyền lực chính Điều chỉnh truyền lực chính - Khe hở giữa các răng ăn khớp phải có giá trị từ 0.15 ữ 0.4 mm đối với cặp bánh răng mới và vào khoảng 0.5 mm đối với cặp bánh răng đã qua sử dụng. - Diện tích tiếp xúc giữa các răng ăn khớp phải đảm bảo không nhỏ hơn 70% diện tích mặt bên của răng. Nếu diện tích tiếp xúc bé thì ứng suất tiếp xúc lớn làm giảm tuổi thọ của bánh răng. Để có thể kiểm tra diện tích tiếp xúc, ng−ời ta th−ờng dùng phấn hoặc sơn bôi lên bề mặt răng tr−ớc khi cho ăn khớp và sau khi bánh răng ăn khớp thì kiểm tra vết tiếp xúc trên các bề mặt răng. 719.2. Truyền lực chính Vị trí của các vết tiếp xúc vμ vị trí ăn khớp 19.3. Bộ vi sai Công dụng • Trong quá trình ôtô làm việc, có thể chuyển động trên các đ−ờng vòng, hay chuyển động thẳng trên các mặt đ−ờng không bằng phẳng... Khi đó các bánh xe chủ động phải có khả năng quay với những vận tốc khác nhau. Nếu các bánh xe chủ động không thể quay với những vận tốc khác nhau thì sẽ xẩy ra hiện t−ợng tuần hoàn công suất, sẽ có bánh xe bị tr−ợt, gây mài mòn lốp, tăng suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ và ảnh h−ởng xấu đến động học quay vòng của ôtô. • Bộ vi sai có công dụng là để đảm bảo cho các bánh xe chủ động có thể quay với những vận tốc khác nhau và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động cũng nh− đến các cầu chủ động. 19.3. Bộ vi sai phân loại - Theo sự bố trí và công dụng: - vi sai giữa các bánh xe chủ động trên một cầu. Nó cho phép các bánh xe chủ động trên cùng cầu đó có thể quay với vận tốc khác nhau và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe đó - vi sai giữa các cầu chủ động (còn gọi là vi sai trung tâm). Nó cho phép các bánh xe chủ động trên các cầu có thể quay với những vận tốc khác nhau và phân chia mô men xoắn đến các cầu đó. 19.3. Bộ vi sai phân loại - Theo đặc điểm phân chia mô men xoắn của vi sai • vi sai đối xứng và vi sai không đối xứng. Vi sai đối xứng chia đều mô men xoắn cho các trục ra của nó. th−ờng đ−ợc dùng giữa các bánh xe trên cùng một cầu chủ động và cũng đ−ợc dùng làm vi sai giữa các cầu chủ động. • Vi sai không đối xứng chia mô men xoắn cho các trục ra theo một tỷ lệ nào đó khác 1. Nó đ−ợc bố trí giữa các cầu chủ động để phân phối mô men xoắn ra các cầu sao cho phù hợp với tỷ lệ trọng l−ợng bám trên các cầu đó, nhằm nâng cao tính năng động lực học của ôtô và sử dụng hợp lý mô men xoắn của động cơ. 819.3. Bộ vi sai phân loại: Theo đặc điểm kết cấu • vi sai bánh răng: sử dụng các cặp bánh răng ăn khớp (bánh răng trụ hoặc bánh răng nón). Loại vi sai này đ−ợc sử dụng chủ yếu trên ôtô hiện nay • vi sai trục vít- bánh vít: sử dụng bộ truyền trục vít - bánh vít. Loại vi sai này có đặc điểm là hiệu suất thấp nên hiện nay ít đ−ợc sử dụng trên ôtô. • vi sai cam: sử dụng các chi tiết có bề mặt cong không đều (dạng cam) và các con tr−ợt để tạo thành bộ vi sai. Các con tr−ợt có thể đ−ợc bố trí h−ớng trục hoặc h−ớng kính. Loại vi sai này ít đ−ợc sử dụng trên ôtô dân dụng mà đ−ợc dùng nhiều trên các ôtô quân sự có tính năng động lực học cao. • Các loại vi sai khác 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo khả năng hạn chế độ chênh lệch tốc độ giữa các trục ra (hạn chế sự tr−ợt quay của các trục ra hay là của các bánh xe chủ động) của các bộ vi sai • vi sai có ma sát trong nhỏ • vi sai có ma sát trong lớn (vi sai tăng ma sát) • vi sai có thể khoá cứng hoàn toàn. 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo khả năng hạn chế độ chênh lệch tốc độ giữa các trục ra (hạn chế sự tr−ợt quay của các trục ra hay là của các bánh xe chủ động) của các bộ vi sai Các loại vi sai hạn chế tr−ợt đ−ợc phân biệt với nhau bằng giá trị của hệ số khóa vi sai Kσ = Mms/M0. Vi sai có ma sát trong nhỏ có hệ số khoá vi sai Kσ = 0,05 ữ 0,2 hầu nh− không có khả năng hạn chế tr−ợt quay của các trục ra. Vi sai có ma sát trong lớn có hệ số khoá vi sai Kσ = 0,2 ữ 0,8, Vi sai cam, vi sai trục vít - bánh vít và vi sai bánh răng có cơ cấu tăng ma sát thuộc loại này. Vi sai có thể khóa cứng hoàn toàn là loại vi sai không có cơ cấu tăng ma sát nh−ng có cơ cấu khóa cứng vi sai. Khi khóa cứng vi sai thì hệ số khoá vi sai có giá trị Kσ = 1 và khi đó các trục ra luôn quay cùng tốc độ với nhau. 19.3. Bộ vi sai phân loại: Theo cách thức điều khiển vi sai Vi sai có kết cấu có khả năng hạn chế độ chênh lệch tốc độ giữa các trục ra có thể tự động khóa hoặc khóa c−ỡng bức. • Loại vi sai tự động khoá để hạn chế tr−ợt sẽ tự động tạo ra mô men ma sát trong khi sự chênh lệch tốc độ giữa hai trục ra lớn. Một số loại vi sai hạn chế độ chênh lệc tốc độ giữa hai trục ra có mô men ma sát tỷ lệ với độ chênh lệch tốc độ giữa hai trục ra nh− vi sai ma sát nhớt. • Loại vi sai khoá c−ỡng bức thì cần có tác động của ng−ời điều khiển để khoá hoàn toàn vi sai. 919.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng 1- bánh răng vμnh chậu, 2,7 - đệm tỳ l−ng các bánh răng, 3 - các bánh răng bán trục, 4- các bánh răng hμnh tinh, 5 - vỏ hộp vi sai, 6 - bulông, 8 - trục bánh răng vi sai (ở đây có dạng chữ thập) 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng - Khi hai trục ra của bộ vi sai (hai bánh xe) quay cùng vận tốc gốc, các bánh răng trục ra quay đồng bộ với nhau theo vành răng và vỏ hộp vi sai, các bánh răng hành tinh chỉ chuyển động theo các bánh răng bán trục chứ không quay quanh trục của nó. Khi đó chúng có tác dụng nh− những cái nêm, nêm các bánh răng bán trục lại với nhau. Mô men đ−ợc truyền đến các trục ra bằng nhau và bằng một nửa mô men đ−ợc truyền đến vỏ vi sai. 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng • Khi hai trục ra của bộ vi sai quay với các vận tốc khác nhau, các bánh răng trục ra quay t−ơng đối với nhau và các bánh răng hành tinh vừa chuyển động theo các bánh răng bán trục vừa quay quanh trục của nó. Tổng vận tốc của các trục ra bằng 2 lần vận tốc vỏ vi sai. • Khi đó, nếu các bánh xe vẫn có khả năng tiếp nhận mô men truyền đến thì mô men truyền đến trục quay nhanh M1 và mô men truyền đến trục quay chậm M2: M1 = 0,5.(Mo - Mms); M2 = 0,5.(Mo + Mms). 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng Nếu vận tốc của vỏ vi sai bằng không thì hai trục ra có thể quay ng−ợc chiều nhau với cùng giá trị vận tốc. Nh− vậy, trong quá trình phanh hệ thống truyền lực trong khi ôtô vẫn đang chạy thì có thể các bánh xe chủ động sẽ quay ng−ợc chiều nhau, làm ảnh h−ởng lớn đến khả năng điều khiển h−ớng chuyển động của ôtô, đặc biệt là cầu chủ động dẫn h−ớng. 10 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng • Nếu một bánh xe nào đó có khả năng bám hạn chế và chỉ có khả năng tiếp nhận mô men M1' < M1 thì mô men truyền đến trục đó chỉ bằng M1' và mô men truyền đến bánh xe kia cũng bị hạn chế và tối đa là bằng M1' + Mms. • Vì vậy, nếu một bánh xe chủ động nằm trên chỗ đ−ờng trơn tr−ợt thì nó chỉ có khả năng tiếp nhận mô men xoắn truyền rất nhỏ và bị quay trơn (hiện t−ợng patinê) thì bánh xe kia cũng chỉ nhận đ−ợc một mô men nhỏ và ôtô có thể không v−ợt qua đ−ợc chỗ đ−ờng trơn tr−ợt đó. 19.3. Bộ vi sai Vi sai bánh răng côn đối xứng • Để tăng khả năng v−ợt qua những chỗ trơn tr−ợt, ng−ời ta chế tạo và sử dụng các bộ vi sai có có khả năng hạn chế tr−ợt. Tất nhiên với các vi sai có ma sát trong cao thì hiện t−ợng tuần hoàn công suất nhẹ giữa các bánh xe th−ờng xuyên xẩy ra khi vận tốc của chúng không bằng nhau. • Khi gài cứng vi sai thì bộ vi sai không còn tác dụng. Vì vậy chúng chỉ đ−ợc thực hiện khi ôtô đi qua những đ−ờng trơn tr−ợt, có thể xẩy ra hiện t−ợng tr−ợt quay một bánh xe nào đó mà thôi. Khi ra khỏi những đoạn đ−ờng xấu đó, cần phải mở khoá để vi sai hoạt động đ−ợc bình th−ờng. 19.3. Bộ vi sai Vi sai gμi khóa c−ỡng bức xứng • Vi sai gài khóa c−ỡng bức có cơ cấu gài khóa riêng và đ−ợc điều khiển bởi ng−ời lái. Đối với những ôtô có trang bị vi sai loại này, ng−ời lái phải tuân thủ quy tắc sử dụng khóa vi sai để tránh hiện t−ợng mài mòn lốp và tuần hoàn công suất: trong những tr−ờng hợp cần thiết ng−ời lái sẽ điều khiển gài vi sai để tăng tính năng thông qua của ôtô sau đó lại điều khiển mở khóa vi sai để đảm bảo đúng động học của các bánh xe. Để báo cho ng−ời lái biết vi sai đang khóa, ng−ời ta có thể bố trí đèn báo khóa vi sai trên bảng đèn báo trong khoang lái. Loại này ngày nay th−ờng chỉ đ−ợc sử dụng trên một số ôtô tải lớn và ôtô chuyên dùng. • Dẫn động gài cứng vi sai có thể bằng cơ khí hoặc bằng khí nén 19.3. Bộ vi sai Vi sai gμi khóa c−ỡng bức xứng 8. Công tắc đèn báo gμi khóa vi sai, 9. Vít hãm cμng gạt vμo trục tr−ợt, 10. Nút đổ dầu, 11.trục tr−ợt, 12. Lò xo hồi vị mμng sinh lực, 13. Lò xo giảm chấn, 15. Mμng sinh lực, 16. ống dẫn khí nén, 17. Đế đỡ mμng sinh lực, 18. Nắp của vỏ, 19. Vỏ của bầu mμng sinh lực, 20. Cμng gạt, 21. Vμnh răng của bánh răng trục ra, 22. ống răng khóa vi sai. 11 19.3. Bộ vi sai Vi sai gμi khóa c−ỡng bức xứng • Nguyên lý làm việc: Đặc điểm • Loại vi sai có thể khoá cứng c−ỡng bức này có thể hạn chế tr−ợt quay của các bánh xe rất tốt nh−ng cần có thao tác điều khiển của ng−ời lái xe nên thao tác điều khiển ôtô phức tạp. • Sự gài khoá vi sai rất khó thực hiện khi có sự chênh lệch tốc độ giữa hai trục ra của vi sai và có thể phải ngắt dòng công suất của động cơ truyền đến vi sai hoặc dừng ôtô để có thể gài khoá vi sai. Do vậy khó có thể tận dụng quán tính của ôtô để đ−a ôtô ra khỏi chỗ đ−ờng trơn tr−ợt một cách dễ dàng, nhanh chóng. Những nh−ợc điểm này sẽ đ−ợc khắc phục khi sử dụng vi sai tự động khoá. 19.3. BỘ VI SAI Vi sai tăng ma sỏt • Vi sai tăng ma sát có rất nhiều dạng kết cấu. Nguyên tắc cấu tạo để tăng ma sát cho các bộ vi sai là dùng các khớp ma sát để khi có sự chuyển động t−ơng đối giữa các bánh răng hành tinh và các trục của nó hoặc chuyển động t−ơng đối giữa các bánh răng trục ra thì khớp ma sát tự động tạo ra lực ma sát trong nội tại bộ vi sai. 19.3. BỘ VI SAI Vi sai tăng ma sỏt 1. Vμnh răng bị động của truyền lực chính, 2,3. Các nửa vỏ hộp vi sai, 4. Các bánh răngtrục ra, 5. Các bánh răng hμnh tinh, 6. Trục chữ thập, 7,8. Đệm tỳ l−ng của các bánh răng, 9. Vòng ma sát ngoμi, 10. Vòng ma sát trong. Giữa bánh răng trục ra và vỏ hộp vi sai có bố trí các đĩa ma sát. Các đĩa trong gắn chặt với các bánh răng trục ra, các đĩa ngoài gắn chặt với vỏ hộp và khi bánh răng hành tinh quay thì lực chiều trục ăn khớp của bánh răng hành tinh và bánh răng trục ra sẽ tạo nên áp lực cho khớp ma sát. Một số bộ vi sai, ng−ời ta tạo ra áp lực giữa các vòng ma sát bằng lò xo nén giữa các bánh răng trục ra. 19.3. BỘ VI SAI Vi sai tăng ma sỏt Khi các trục ra quay nhanh chậm khác nhau thì các bánh răng hành tinh quay và các trục của nó tr−ợt trên các bề mặt vát và ép bánh răng trục ra quay chậm về phía vỏ. Nh− vậy trong khớp ma sát xuất hiện áp lực giữa các bề mặt ma sát, xuất hiện mô men ma sát trong lớn và vi sai tự động tăng ma sát trong của nó. 12 19.3. BỘ VI SAI Vi sai tăng ma sỏt dựng khớp ma sỏt nhớt 1,4. Các bánh răng trục ra, 2. bánh răng hμnh tinh, 3. Trục ra, 5. Phớt dầu, 6. Vỏ ngoμi, 7. Vỏ trong, 8. Vòng trong của khớp ma sát, 9.Vòng cách, 10. Vòng ngoμi của khớp ma sát, 11.Khoảng không chứa dầu. Khớp ma sát của nó gồm các đĩa ma sát ngoài gắn vởi vỏ vi sai và các đĩa ma sát trong gắn với một bánh răng trục ra, tất cả đ−ợc ngâm trong dầu, th−ờng là dầu silic, ma sát đ−ợc tạo ra gữa các đĩa của khớp ma sát và chất lỏng trong khớp. 19.3. BỘ VI SAI Vi sai cam Vi sai cam có ma sát trong cao, đ−ợc dùng chủ yếu trên các xe quân sự có tính năng cơ động cao. Vi sai cam có loại vi sai cam h−ớng kính và vi sai cam h−ớng trục, có loại một hay hai dãy. Nguyên tắc cấu tạo là trên các trục ra có các bề mặt cong không đều (cam) tạo nên một khoảng không gian có độ rộng không đều giữa các trục ra, các con chạy sẽ dịch chuyển trong đó khi các trục ra quay với vận tốc khác nhau, tạo nên ma sát trong lớn của vi sai. 19.3. BỘ VI SAI Vi sai cam Cấu tạo của vi sai cam h−ớng kính 2 dãy nh− hình trên gồm có: Các vành cam ngoài và vành trong 3, 4 gắn với các trục ra của bộ vi sai, giữa chúng có các con tr−ợt 2. Các con tr−ợt đ−ợc phân cách nhau bởi vòng cách 1 đ−ợc chế tạo liền với moay ơ của bánh răng bị động và là phần chủ động của bộ vi sai. Vành cam trong