Bài giảng Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển

1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển 1.1. Ưu điểm - Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn - Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá và đặc biệt là hàng hoá cồng kềnh, hàng siêu trường, siêu nặng, hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị không cao - Hầu hết các tuyến đường vận tải đường biển đều là các tuyến đường giao thông tự nhiên. - Giá thành vận tải đường biển rất thấp ( chỉ cao hơn vận tải đường ống).

pdf100 trang | Chia sẻ: thanhtuan.68 | Ngày: 09/03/2018 | Lượt xem: 143 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Bài giảng Vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN MODULE 3 1. Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biển 1.1. Ưu điểm - Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn - Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá và đặc biệt là hàng hoá cồng kềnh, hàng siêu trường, siêu nặng, hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị không cao - Hầu hết các tuyến đường vận tải đường biển đều là các tuyến đường giao thông tự nhiên. - Giá thành vận tải đường biển rất thấp ( chỉ cao hơn vận tải đường ống). I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 1.2. Nhược điểm: • Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào tự nhiên • Tốc độ của tàu biển còn thấp và tốc độ khai thác còn hạn chế 2. Vai trò của vận tải đường biển • Rất thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc tế: hơn 80% tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển trên thế giới • Góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá, cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế • Góp phần mở rộng kinh doanh xuất nhập khẩu và quan hệ buôn bán quốc tế • Ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh xuất nhập khẩu TÀU BUÔN: 1.1. Định nghĩa và các đăc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu buôn: Tàu buôn là những tàu chở hàng và chở hành khách vì mục đích thương mại (kiếm lời). • Tàu buôn chở hàng có các đặc trưng kinh tế kỹ thuật sau: a.1 Tên tàu: đã được đăng ký a.2 Cảng đăng ký a.3 Theo cờ tàu có: tàu treo cờ bình thường và tàu treo cờ phương tiện - Tàu treo cờ bình thường: nghĩa là tàu của nước nào thì đăng ký treo cờ nước đó - Tàu treo cờ phương tiện: tức là tàu được mua ở một nước nhưng không đăng ký treo cờ nước đó mà treo cờ nước khác a.4. Chủ tàu: xác đinh đươc chủ sở hữu của tàu sẽ cho biết được uy tín cũng như độ tin cây của con tàu II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN a.5 Kích thước tàu (Dimension của ship): - Chiều dài của tàu ( Length over all-LOA): gồm chiều dài toàn bộ là chiều dài từ mũi tàu đến đuôi tàu và chiều dài mớn nước - Chiều rộng của tàu (Breath extrame/Beam): là khoảng cách vuông góc nối 2 điểm rộng nhất của tàu a.6 Trọng lượng tàu (Displacement): là sức nặng của tàu, chính bằng trọng lượng của khối nước mà tàu chiếm chỗ. • Có 2 loại trọng lượng tàu: - Trọng lượng tàu không hàng (Light Displacement Tonnage-LDT) - Trọng lượng tàu đầy hàng (Heavy Displacement Tonnage-HDT) a.7 Trọng tải tàu (Carrying Capacity/ Deadweight Tonnage-DWT Đại lượng này là cố định • Có 2 loại trọng tải tàu: - Trọng tải toàn phần (Deadweight Capacity/ Deadweight Allton- DWC/DWA) - Trọng tải tịnh của tàu (Deadweight Cargo Capacity-DWCC) a.8 Dung tích đăng ký tàu (Register Tonnage): là thể tích cùa khoảng trống khép kín trên tàu, được tính bằng M3, Cb.feet hoặc tấn đăng ký • Có 2 loại dung tích đăng ký: - Dung tích tịnh của tàu (Net Register onnage-NRT): là dung tích toàn bộ của các khoang trống dùng để chứa hàng. Trên thế giới có 2 hệ thống đo lường: + Theo hệ Mohoặcsom: Không tính boong tàu trên cùng (Shelterdeck Space) + Theo tập quán của kêng đào Suez và Panama tính luôn dung tích boong tàu trên cùng - Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Capacity/ Cargo Space): là dung tích thực dụng của tàu dùng để chất xếp hàng trong đó • Có 2 loại dung tích chứa hàng của tàu: + Dung tích chứa hàng rời (Grain Space/ Grain Capacity) là dung tích các khoang, hầm để chứa hàng rời (tính = CFT/CBM) + Dung tích chứa hàng kiện (Bale Space, Bale Capacity): là khả năng xếp hàng có bao gói trong hầm tàu ( tính = CFT,CBM a.9 Mớn nước (Draught/Draft): là chiều cao thẳng góc từ đáy tàu lên mặt nước. • Có 2 loại mớn nước: mớn nước tối đa và tối thiểu + Mớn nước tối đa: là mớn nuớc khi tàu đầy hàng và an toàn + Mớn nước tối thiểu: là mớn nuớc khi tàu không có hàng Ngoài những đặc trưng trên tàu buôn còn có những đặc trưng đáng chú ý khác như: Cấp hạng của tàu (Class của ship) 1.2. Phân loại tàu buôn : Căn cứ vào công dụng - Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ships): dùng để chở những loại hàng hóa ở thể rắn có bao bì hoăc không hoặc hàng hóa ở thể lỏng nhưng có bao bì Tàu chở hàng khô có 6 loại : + Tàu chở hàng bách hóa (General Ship) + Tàu chở hàng khô có khối lượng lớn (Bulk Carrier) + Tàu kết hợp ( Combined Ships) + Tàu container (Container Ships): Lolo (Lifton-lift củaf) và Rhoặco (Roll on-Roll củaf + Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship-LASH) + Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer) • Tàu chở hàng lỏng: ( Tanker) + Tàu chở dầu (Oil Tanker) là những tàu 1 boong, có trọng tải rất lớn lên đến 500.000 DWT, dài trên 400m, rộng trên 65m + Ultra-Large-Carrier-Tàu dầu cực lớn có thể lên đến 30 bồn như vậy + Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (Liquefied Natural Gas Carrier-LNG) là loại tàu đặc biệt dùng để chở hơi đốt thiên nhiên đã được hóa lỏng ( thường phải chuyên chở ở nhiệt độ âm 162 độ C---vì vậy cần phải có hệ thống làm lạnh đặc biệt nên rất tốn kém v phức tạp). - Tàu chở khí hóa lỏng (Liquefied petroleunt Gas Carrier LPG): không cần có cấu trúc phức tạp như tàu chở hơi đốt hóa lỏng (LNG) Ngoài ra còn có tàu chở các hàng lỏng khác như: tàu chở rượu, hóa chất ở thể lỏng. Căn cứ vào cỡ tàu: gồm 2 loại : - Bulk Carrier: ULCC: Ultra Large Crude Carrier 320.000 — 549.000 DWT VLCC: Very Large Crude Carrier 160.000 — 319.999 DWT Capesize: 120.000-200.000 DWT Panamax: 50.000-120.000 DWT (VN đã có ) Hadysize: < 50.000 DWT (VN có rất nhiều) • Crude Carrier: ULCC: Ultra Large Crude Carrier 320.000 — 549.000 DWT VLCC: Very Large Crude Carrier 160.000 — 319.999 DWT Suezmax: 110.000 — 150.000 Aframax: 75.000 — 110.000 (VN đã có 2 chiếc thuộc công ty vân tải dầu khí, hiên đang đóng thêm 3 chiếc) Panamax: < 75.000 DWT • Căn cứ theo phương pháp kinh doanh của tàu gồm: - Tàu chợ (Liner) hay còn gọi là tàu định tuyến, chạy theo một tuyến đường nhất định (VD: VN-Sing, HCM-Port K’lang.) - Tàu chuyến (Voyage) không chạy theo tuyến đường nhất định mà chạy theo tuyến đường quy định trong hợp đồng chuyên chở. - Tàu định hạn (Time) trong thời gian của hợp đồng chuyên chở tàu sẽ phải chạy theo những tuyến đường do người thuê chỉ định • Căn cứ vào phạm vi kinh doanh: - Tàu viễn dương (chạy vùng biển xa) thường là tàu có trọng tải lớn và rất lớn mới có khả năng chống chọi lại với các điều kiện tự nhiên như gió, bão, sóng lớn... các tuyến vận tải quốc tế. - Tàu cận dương ( chạy vùng biển gần) thường có trọng tải trung bình và nhỏ, tàu còn dùng để chuyên chở hàng hóa ra các tàu lớn trong phương pháp chuyển tải gọi là Feeder. - Ngoài ra còn có loại tàu hoạt động ven biển. - Bên cạnh đó người ta còn căn cứ vào cấu trúc tàu để chia thành tàu 1 boong và tàu nhiều boong; dựa vào động cơ chia tàu thành tàu động cơ diesel, động cơ điện, động cơ nguyên tử, động cơ hơi nước và tàu buồm ( cách phân loại này hiện nay không còn phổ biến nữa). 1.3. Đội tàu buôn thế giới và xu hướng tiến bộ kinh tế của nó - 1990: tổng dung tích đăng ký toàn phần là 29tr GRT - 1990-1913: phát triển 70% - 493 tr GRT - Trong chiến tranh thế giới thứ 1: giảm 12tr-37.3 tr GRT - 1919-1925: tăng 30%- 48.5 tr GRT - Những năm 30: 1/5 tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới không được sử dụng - Trong chiến tranh thế giới thứ 2: tổn thất 24tr GRT, trong đó ½ là của Anh - Tính đến ngày 1/1/04: tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới lên đến 857tr DWT, trong đó nước có chế độ đăng ký mở chiếm 47.2% (~404.5 GRT). Các nước có nền kinh tế T2 phát triển chiếm 25.7% (~220.25 GRT) các nước đang phát triển 20.2% (~173.1 GRT). Các nước Trung Đông Au:1.9 % (~ 16.9 GRT) các nước khác 1.5% (12.9GRT) 2. Cảng biển: 2.1. Khái niệm, chức năng, nhiệm vụ của cảng biển: * Khái niệm: cảng biển là nơi ra vào neo đậu của tàu biển là nơi phục vụ tàu bè hàng hóa là đầu mối giao thông quan trọng của 1 nước • Chức năng: 2 chức năng chính: + Là nơi ra vào neo đậu của tàu thuyền để làm hàng và cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào ( hoa tiêu) cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, vệ sinh, sửa chữa tàu + Phục vụ hàng hoá: xếp dỡ, bảo quản, lưu kho hàng hoá, tái chế, đóng gói và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngoài ra còn là nơi làm thủ tục KNK (chủ yếu là trong trường hợp xuất nhập phi mậu dịch) 2.2. Trang thiết bị và chỉ tiêu hoạt động của cảng biển: 2.2.1. Trang thiết bị của cảng gồm: - Cầu tàu, luồng lạch, kè, đặp chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tài liệu...-->phục vụ tàu ra vào neo đậu - Cần cẩu, cần trục, xe nâng, xe kéo, băng chuyền, ôtô, đầu kéo, rơmooc (chassis), pallet, cont, máy bơm, hút hàng rời, hàng lỏng...-->phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hoá. - Kho bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi CFS, CY phục vụ bảo quản, lưu kho, lưu bãi. - Ngoài ra còn có các hệ thống thông tin liên lạc, tín hiệu đèn, máy vi tính, ra đa, la bàn...-->phục vụ công tác điều hành. III. CAÙC PHÖÔNG THÖÙC THUEÂ TAØU 1. Phương thức thuê tàu chợ (Liner): - Tàu chợ là tàu chạy theo 1 tuyến đường nhất định theo 1 lịch trình nhất định. - Chủ hàng liên lạc với hãng tàu hoặc đại lý hãng tàu để đặt chỗ (bằng booking note). Sau đó hãng tàu sẽ xác nhận lại việc đặt chỗ ấy bằng 1 booking confirmation/booking acknowledge, trên đó ghi rõ số B/L, tên tàu, số chuyến, cảng xếp hàng, dỡ hàng, cảng chuyển tải, số lượng book, phương thức thanh toán nếu có. * Đặc điểm: - Chạy theo 1 lịch trình cố định - Chứng từ điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi hàng- người chuyên chở-người nhận hàng là B/L. - Chủ hàng không được tự do thoả thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân theo quy định có sẵn trên B/L. - Cước phí thường bao gồm cả phí xếp dỡ hàng hoá, giá cước công bố bằng biểu cước (Tarriff)khác nhau đối với từng hãng tàu. - Chủ tàu thường cũng là người chuyên chở - Thường chở hàng bách hoá thông thường . tàu có dung tích không lớn, trung bình 6.000-12.000 GRT (1 GRT=100 Cb.feet=2,83 M3) 1 TEU=38.3 M3 (6,06x2,44x2,59m) tàu chở được khoảng 443-887 TEU. - Thường có cấu tạo nhiều boong, nhiều hầm để có thể giao nhận hàng hoá ở nhiều cảng khác nhau. - Có trang thiết bị xếp dỡ riêng, tồc độ chạy tương đối nhanh (18-20 hải lý/giờ) - Không quy định mức xếp dỡ nên cũng không đề cập tới thưởng phạt xếp dỡ nhanh/ chậm mà tàu chỉ ghé vào cảng để làm hàng vào 1 ngày nhất định và chạy vào 1 ngày nhất định. 2. Phương thức thê tàu chuyến (Voyage): 2.1. Khái niệm và đặc điểm: a. Khái niệm: - Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa 2 hay nhiều cảng theo yều cầu của chủ hàng theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party-C/P) - Trong thuê tàu chuyến thì chủ hàng thường liên lạc với chủ tàu (có thể là người chuyên chở) để ký hợp đồng thuê tàu thuê toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hoá từ 1 hoặc nhiều cảng đi đến 1 hoặc nhiều cảng dỡ hàng khác nhau. b. Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến: - Tàu không chạy theo 1 lịch trình nhất định tới những cảng nhất định như tàu chợ mà nơi đi và nơi đến là do người thuê tàu quyết định. - Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên là hợp đồng thuê tàu (Charter Party). Theo đó, chủ tàu hoặc người quản lý (còn gọi là người chuyên chở) sau khi nhận hàng của người thuê tàu (người gừi hàng) sẽ phát hành vận đơn cho người gửi hàng. và theo hợp đồng thuê tàu thì người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng cho người nhận hàng hoặc ngưởi cầm vận đơn. - Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận giá cước và các điều khoản chuyên chở trong hợp đồng thuê tàu giống như thoả thuận ký kết các hợp đồng buôn bán thông thường. - Giá cước trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể bao gồm phí xếp dỡ, cào san.Tuỳ vào sự thoả thuận của các bên trong hợp đồng thuê tàu. - Chủ tàu có thể là người chuyên chở hoặc không. - Đối tượng chuyên chở chính thường là hàng hoá cồng kềnh, hàng rời, hàng lỏng, hàng cò khối lượng lớn: than đá, xăng dầu, quặng, ngũ cốc, thức ăn gia súc, phân bón. 2.2. Các hình thức thuê tàu chuyến: - Thuê chuyến 1 (Single Trip): Thuê tàu để chở hàng hoá từ 1 cảng đến 1 cảng - Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Trip): tức là thuê tàu chở hàng hoá từ 1 cảng đến 1 cảng v chở hàng từ cảng đích trở về cảng ban đầu. - Thuê chuyến 1 liên tục (Consecutive Voyage): thuê tàu chở hàng hoá từ 1 cảng đi đến 1 cảng đến trong nhiều chuyến liên tục - Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng hàng hoá lớn (Contract Shipping): khi người bán ký được hợp đồng buôn bán với khối ượng lớn thường sẽ thuê tàu để chở hàng đến cảng của người mua, nhưng vì khối lượng hàng hoá rất lớn không thể chở hết trong 1 chuyến mà phải chở trong nhiều chuyến, cứ thế đến khi hết hàng mà thôi (không quy định số chuyến). 2.3. Hợp đồng thuê tàu chuyến a. Khái niêm: Hợp đồng thuê tàu chuyến là 1 văn bản, trong đó ngưới cho thuế cam kết sẽ vận chuyển hàng hoá từ cảng này đến cảng khác còn người đi thuê cam kết sẽ trả tiền cước. b. Các mẫu hợp đồng - Nhóm tổng hợp: dùng để thuê tàu chở hàng bách hoá-mẫu GENON do BIMCO phát hành từ năm 1922, sửa đổi năm 1976, 1994. - Nhóm chuyên dụng: dùng cho 1 mặt hàng nhất định, chạy những tuyến đường nhất định. + Hợp đồng chở gỗ: RUSSWOOD + Hợp đồng chở than: POLCOALVOY + Hợp đồng chở đường: CUBA SUGAR C/P + Hợp đồng chở ximăng: CEMENCO + Hợp đồng chở dầu: BOBILVOY, SHELLVOY  Các bên dựa vào các mẫu có sẵn này mà thoả thuận lại, có thể bỏ bớt hoặc thêm vào các điều khoản khác. c. Nội dung cơ bản của hợp đồng: c.1. Các bên của hợp đồng: phải ghi rõ họ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax, địa chỉ email - Người cho thuê tàu: là người chuyên chở hoặc đại lý của người chuyên chở hoặc người môi giới, phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở. - Người thuê tàu: là người xuất khẩu-thuê hộ (TH buôn bán theo điều khoản CIF, CFR) hoặc người nhập khẩu- thuê cho mình (điều kiện FAS,FOB). c.2. Quy định về hàng hoá: (Commodity) Phải ghi rõ tên hàng, bao bì, đóng gói, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích tính chất nguy hiểm của hàng hoá và tỷ lệ dung sai (nếu có). Tuy nhiên, chủ hàng thường muốn giành quyền thay thế hàng, VD: hợp đồng ghi 10.000MT của Rice và/hoặc Maize ÷ 10% Còn chủ tàu thường thích giành quyền quyết định vế phía mình Hợp đồng quy định “More hoặc Less at Owner’s Option”.Vd: 10.000MT của Rice ÷ 10% MOLOO • c.3. Quy định về tàu và thời gian tàu đến cảng: • c.3.1. Quy định về tàu: Chủ tàu thường rất muốn giành quyền đổi tàu. • Thường có các chi tiết về tàu như: Tên tàu, năm đóng (tuổi tàu ảnh hưởng đến cước phí, tàu trẻ (1-10 tuổi)- phí cao, tàu già (20 tuổi)-phi thấp), quốc tịch, hạng tàu, cờ tàu, trọng tải tịnh, trọng tải toàn phần (DWT), dung tích đăng ký toàn phần/tịnh (GRT,NRT), dung tích chứa hàng rời, hàng bao/kiện, mớn nước, chiều dài, chiều ngang, tốc độ,loại động cơ, số lượng cần cẩu / thiết bị làm hàng, số lượng thuyền viêntàu phải có bảo hiểm. c.3.2. Thời gian tàu đến cảng làm hàng (Layday) v ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date): - Thời gian tàu đến cảng làm hàng (Layday): Là thời gian tàu phải đến cảng nhận hảng theo quy định của hợp đồng. Có 2 cách quy định: Quy định 1 ngày cụ thể. Vd: ngày 15/6/2007 Quy định 1 khoảng thời gian. Vd: từ ngày 15 đến ngày 20 tháng 6 năm 2007. Nếu tàu đến trước thời gian quy định thì chủ hàng cũng không nhất thiết phải xếp hàng ngay nhưng nếu xếp hàng thì sẽ bắt đầu tính tính thời gian làm hàng. Nếu tàu đến đúng thời gian mà chưa có hàng để đóng, phải chờ hàng thì toàn bộ thời gian chờ cũng sẽ được tính là thời gian làm hàng. - Ngày huỷ hợp đồng (Cancelling Date): là ngày cuối cùng của thời gian mà tàu phải đến cảng nhận hàng để xếp việc huỷ hợp đồng còn tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố: + Tình hình gấp rút cuả việc giao hàng + Thời hạn L/C (nếu có). + Nếu trên đường đến cảng xếp hàng tàu gặp sự cố chậm vài ngày mà chủ tàu có thông báo trước cho người thuê tàu biết thì có thể cho phép chậm vài ngày + Thị trường cước tàu Tàu được xem là đến cảng khi: + Đã đến vùng thương mại cuả cảng (đã neo đậu ở khu vực vẫn thường neo đậu để làm hàng). + Tàu phải sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt Tính sẵn sàng của tàu: - Đã cập cầu cảng theo quy định - Đã làm xong các thủ tục - Các hầm hàng, thiết bị phải sẵn sàng cho việc làm hàng. + Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readiness-NOR) đã được giao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng 1 cách thích hợp. c.4. Quy định cảng xếp, cảng dỡ hàng (Loading, Discharging Port): Cảng xếp/dỡ hoặc 1 số cảng xếp /dỡ , tên cầu cảng phải được quy định cụ thể trong hợp đồng thuê tàu. Nếu chưa xác định được thì cho phép quy định 1vùng cảng hoặc 1 khu vực cảng (Range of Port). Cầu, cảng trong hợp đồng đòi hỏi phải an toàn. Trong TH làm hàng ở nhiều cầu / cảng thì phải nói rõ thứ tự cảng nào trước, cầu cảng như thế nào v chi phí chuyển cầu (Shifting Expences) do ai chịu. c.5. Quy định về chi phí xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu: Chi phí xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu chiếm 1 tỷ lệ khá lớn trong chi phí vận chuyển. Có 4 điều kiện chi phí xếp dỡ tuỳ vào thoả thuận phân chia giữa chủ tàu và người thuê tàu. Chi phí xếp dỡ theo điều khoàn tàu chợ (Liner Term): Chủ tàu sẽ chịu chi phí xếp/dỡ hàng lên/xuống tàu (trong cước phí đã bao gồm cả chi phí xếp/dỡ và sắp xếp hàng trong hầm tàu, chèn lót (Dunnaging) Điều khoản miễn xếp dỡ (Free In Out-FIO): trách nhiệm xếp/dỡ hàng lên xuống tàu thuộc người thuê tàu Miễn xếp hàng (Free In-FI): Chủ tàu được miễn trách nhiệm xếp hàng ở cảng đi nhưng phải chịu trách nhiệm dỡ hàng ở cảng đến. --> Có thể quy định: FIS, FIT Miễn dỡ hàng (Free Out-FO): Chủ tàu được miễn trách nhiệm dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu trách nhiệm xếp hàng ở cảng đi. --> Có thể quy định: FOS, FOT c.6. Quy định về cước phí và thanh toán cước: Đây là điều khoản giá cả của Hợp đồng. + Mức cước (Freight Rate) là tiền cứơc tính cho mỗi đơn vị hàng hoá, được tính theo trọng lượng (Deadweight Cargo) đối với hàng nặng; thể tích (M3); theo kích thước (Measurement Cargo) đối với hàng kồng kềnh hoặc theo kiểu thuê bao (Lumpsum) cho cả chuyến tàu c.7. Quy định về thời gian làm hàng, thưởng phạt xếp/dỡ nhanh/chậm: c.7.1.Thời gian làm hàng (Laytime/ Ladays): Là thời gian quy định cho người thuê tàu trong việc thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu.  Nếu xếp dỡ chậm hơn thời gian cho phép thì bị phạt (Dermurage Money)  Nếu xếp dỡ chậm hơn thời gian cho phép thì đựơc thưởng (Despatch Money). Thời gian làm hàng phải quy định rõ số ngày, giờ cho việc xếp dỡ, thời gian nao không tính vào thời gian làm hàng, mốc thời gian làm hàngđều phải quy định rõ để tránh xảy ra tranh chấp. * Các cách quy định thời gian làm hàng: + Quy định thời gian xếp dỡ cụ thể: - Quy định thời gian xếp dỡ chung (Vd: xếp dỡ 20 ngày)Sau khi kết thúc việc xếp dỡ sẽ tính thưởng phạt. - Quy định thời gian xếp dỡ riêng (Vd: xếp 8 ngày, dỡ 12 ngày)Sau mỗi lần xếp/dỡ sẽ tính thưởng phạt. Ngày cụ thể cho việc xếp dỡ hàng cũng phải quy định rõ theo các cách sau: •  Days: là những ngày làm việc liên tục, bao gồm ngày nghỉ và lễ, nếu có làm hàng trong những ngày đó cũng tính có lợi cho chủ tàu. •  Working/ Running Days: là ngày làm việc chính thức của cảng. Thường 1 ngày làm việc có 24 tiếng (thường là từ 0h hôm trước đến 24h hôm sau).  Nếu thời gian làm việc từ 6h sáng đến 6h tối thì ngày làm việc bằng 2 ngày. •  Working Days của 24 Consecutive Hours: ngày làm việc 24 tiếng liên tục, nghiã là cứ 24 tiếng làm hàng thì được xem là 1 ngày (không kể bao nhiêu ngày). •  Whether Working Days (WWD): Ngày làm vịêc tốt trời tức là ngày làm việc mà thời tiết không ảnh hưởng đến việc làm hàng.  Caùc caùch quy ñònh: - WWDSH Inc: Wheather Working Days Sunday, Holiday included (ngaøy laøm vieäc
Tài liệu liên quan