Bài giảng Ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến năng lực phục vụ và an toàn giao thông

LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 31 CHƯƠNG 3 – ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐẾN NĂNG LỰC PHỤC VỤ VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG 3.1 ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ BèNH ĐỒ TUYẾN Để nghiên cứu ảnh hưởng của cỏc yếu tố bỡnh đồ đến an toàn xe chạy, cần xem xét các vấn đề sau: - Đối với đoạn các tuyến thẳng: Xem xét ảnh hưởng của chiều dài các đoạn thẳng cũng như vị trí của chúng được thiết kế trên bỡnh đồ; xem xét quan hệ giữa các đoạn thẳng và đường cong, tức là xem xét sự phối hợp giữa hai yếu tố này cùng khoảng cách tầm nhỡn trờn bỡnh đồ đó ảnh hưởng như thế nào đến an toàn giao thông. - Đối với các đường cong nằm: Chúng ta sẽ nghiên cứu ảnh hưởng của việc lựa chọn bán kính đường cong cùng các thông số của chúng như: Chiều dài, góc ngoặt và mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong, độ cong của đường vũng, quan hệ giữa cỏc bỏn kớnh cong kề liền, vị trớ và tần suất bố trớ cỏc đường cong nằm trờn bỡnh đồ. 3.1.1 Ảnh hưởng của các đoạn tuyến thẳng đến an toàn xe chạy Trong thiết kế bỡnh đồ, khi gặp các khu vực có địa hỡnh bằng phẳng (ví dụ như vùng đồng bằng) thỡ nếu khụng bị những trở ngại đáng kế người thiết kế thường có xu hướng thiết kế theo một đường thẳng dài để đạt chiều dài ngắn nhất. Mặc dù tuyến đường thẳng có ưu điểm như đó nờu nhưng nếu lái xe đi trên đoạn đường thẳng quỏ dài thỡ sẽ bất lợi cho an toàn giao thụng. Thống kê của CHLB Đức cho thấy, trên một đường trục có hệ số triển tuyến là 1,18 và có 60% chiều dài là đường cong thỡ số tai nạn giao thụng là 32,5 trờn 100 triệu km hành trỡnh, trong khi tại một đường cong khác có lưu lượng xe tương tự với hệ số triển tuyến nhỏ hơn là 1,04 nhưng có tới 80% chiều dài là đường thẳng thỡ số tai nạn giao thụng lại rất cao (88,2 vụ trờn 100 triệu km hành trỡnh). Nghĩa là số tai nạn xảy ra trờn đường thẳng cao gấp 3 lần so với số tai nạn xảy ra trên đường cong. TNGT xảy ra nhiều trên các đoạn thẳng là do các nguyên nhân sau: - Khi chạy trên các đoạn thẳng dài lái xe thường chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ và thường cho xe chạy với tốc độ cao, nhất là trên các đường ôtô cấp cao, đường cao tốc, đường trục chính đô thị có mặt đường bê tông nhựa bằng phẳng. Thậm chí lái xe không kiểm tra được tốc độ theo đồng hồ báo vận tốc mà cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho phép nên khi gặp sự cố bất thường (như bất ngờ gặp đoạn đường có mặt trơn trượt phía trước, người hay súc vật đột nhiên xuất hiện băng qua đường...) lái xe sẽ không xử lý kịp và gõy ra tai nạn. LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 32 - Đoạn tuyến dài với phong cảnh đơn điệu, thiếu các tác nhân kích thích sự chú ý cỏc lỏi xe, tạo cho lỏi xe phản ứng chậm chạp, thờm vào đó, tiếng động cơ của xe kêu đều, ôtô lại luôn bị lắc lư qua lại làm cho lái xe bị ức chế thần kinh, gây nên sự mệt mỏi và lái xe dễ bị rơi vào trạng thái dễ buồn ngủ, thậm trí cũn ngủ gật trong khi lỏi. Nhất là vào mựa hố núng bức, nhiệt độ trong xe tăng nếu xe không được trang bị máy lạnh hoặc đối với các xe cũ thiết bị thông gió hoạt động kém làm tăng tỷ lệ oxyt cacbon. Tất cả các tác nhân trên đều là nguyên nhân xảy ra tai nạn nguy hiểm và làm cho số tai nạn giao thông trên các đoạn thẳng dài tăng cao. Do vậy, với quan điểm an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài thiết kế các đoạn thẳng dù cho tuyến đi qua địa hỡnh bằng phẳng cú thể cho phộp vạch tuyến thẳng dài. Cỏc quy trỡnh thiết kế đường Việt Nam [1,2] quy định nên tránh thiết kế đoạn tuyến thẳng dài quá 4 km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (R từ 5.000 đến 15.000m) CHLB Đức và Nhật Bản [9, 17] cũng quy định : chiều dài (tính bằng m) tối đa đoạn thẳng thích hợp lấy bằng 20 lần tốc độ xe chạy (tính bằng km/h). Quy định này dựa vào thời gian xe chạy theo tốc độ vào khoảng 72s. Cần hiểu rừ rằng việc hạn chế cỏc đoạn thẳng dài không có nghĩa là áp dụng giải pháp bắt buộc phải bẻ góy đường thẳng để bố trí đường cong mà ta có thể áp dụng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” bằng cách hạn chế sử dụng đường thẳng hoặc không dùng các đoạn thẳng bằng phương pháp thiết kế tuyên clothoid. Ngoài ra, việc uốn cong tuyến trên địa hỡnh bằng phẳng ở đồng bằng hoàn toàn có thể thực hiện được khi vạch tuyến tránh các vùng đầm lầy, hồ ao, khu dân cư... Trong trường hợp bắt buộc phải thiết kế đoạn thẳng dài thỡ lại cần thiết cú cỏc giải phỏp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tỡnh trạng đơn điệu của tuyến đường như trồng cây xanh, xõy dựng cỏc cụng trỡnh phục vụ cho khai thỏc đường dọc tuyến như các trạm sửu chữa kỹ thuật, các môtel phục vụ hành khách và lái xe... với những kiến trúc tạo điểm nhấn cho lái xe chú ý hoặc tạo nờn cỏc vật chuẩn định hướng cho tuyến đường Tuyến thẳng quỏ ngắn cũng khụng cho phộp vỡ làm điều kiện chạy xe thay đổi nhiều và không có đủ chỗ bố trí cấu tạo đoạn chêm nối tiếp giữa các đường cong. Theo kinh nghiệm thỡ chiều dài tối thiểu cỏc đoạn thẳng giữa hai đường cong cùng chiều là 6V và giữa hai đường cong ngược chiều là 2V. Trong đường cong trũn cựng chiều do phải liờn tục lỏi vũng cựng chiều, người lái xe khó nắm được tác dụng của lực quán tính, lực ly tâm tăng lên liên tục nên quy định chiều dài đoạn thẳng phải dài hơn so với đoạn thẳng giữa hai đường cong trũn ngược chiều. LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 33 3.1.2 Ảnh hưởng của trị số bán kính đường cong nằm được lựa chọn đến an toàn xe chạy. Thống kê của nước ngoài cho thấy số tai nạn giao thông xảy ra trên các đường cong thường chiếm 10 – 12% tổng số tai nạn giao thông gây ra do điều kiện đường Các số liệu nghiên cứu thống kê ở nhiều tuyến đường đang khai thác của nhiều tác giả trên thế giới đó xỏc nhận một quy luật chung là: đường được thiết kế và xây dựng với bán kính đường cong nằm càng nhỏ thỡ tai nạn xe chạy càng tăng. Các đường cong nằm cú bỏn kớnh R<200m thỡ số tai nạn xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong có bán kính R>400m Bán kính R=400m được coi là “ngưỡng cửa an toàn” theo kết luận của P.Spacek thỡ số tai nạn/1 triệu xe-km trung bỡnh ở đường cong có bán kính R<350m cao hơn 5 lần so với đường cong có bán kính R > 400m. Trị số này bằng AR = 0.61 vụ/10 triệu xe-km đối với đường cong có bán kính trong phạm vi R = 200 – 350m. AR = 0.27 với các đường cong với các đường cong nằm có bán kính lớn hơn ( R = 400 – 600) nghĩa là hệ số tai nạn giảm xuống. Ở vùng núi do địa hỡnh khú khăn thường phải xây dường đường ôtô có nhiều đường cong bán kính nhỏ buộc lái xe chạy với tốc độ thấp nên số vụ tai nạn có giảm hơn so với đường ôtô ở vùng đồng bằng có cùng một trị số bán kính. Những quan trắc xe chạy trên đường cong ở nước ngoài cho thấy điều kiện xe chạy trên đường cong có bán kính R =2000m thực tế khụng khác với điều kiện xe chạy trên đường thẳng. Vỡ thế để xét ảnh hưởng tương đối của bán kính đường cong trên bỡnh đồ có trị số khác nhau người ta chọn hệ số ảnh hưởng ứng với R= 2000 bằng 1. Từ đó ta có hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong khác nhau là: Bảng 3.1 Hệ số ảnh hưởng của đường cong R,m 2000 Hệ số ảnh hưởng 10 5.4-4.6 2.35 1.6 1.4 1.25 1 Trên cơ sở của nhiều nhiều số liệu nghiên cứu khác nhau. Bộ Giao thông vận tải Liên hiệp Anh đó lập quan hệ giữa cỏc hệ số thay đổi số vụ tai nạn KAR với bán kính đường cong nằm R. quan hệ này cho thấy hệ số này tăng nhanh khi bán kính đường cong nằm R < 300m và được trỡnh bày ở hỡnh 3.1 Tóm lại từ những kết quả được nghiên cứu và công bố của nhiều nước cho thấy mức độ nguy hiểm cho xe chạy sẽ xảy ra khi thiết kế đường cong nằm có bán kính nhỏ. Trị số tai nạn giao thông (số vụ/ 106 xe–km) tăng mạnh thuộc các nhóm đường cong nằm có bán kính R 200m. Khả năng giảm an toàn xe chạy cũng thường xảy ra đối với đường cong có bán kính trong phạm vi R=200-400m và khi R>400m thỡ kết quả quan trắc thực tế cho thấy số vụ tai nạn giao thụng LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 34 cú giảm nhưng không đáng kể. Điều này được chứng minh bằng những nghiên cứu của Knoflacher.H. (Đức) chỉ ra rằng: với các đường cong nằm có bán kính đến 800m thỡ tai nạn chủ yếu là do mặt đường bị ẩm ướt gây ra Hỡnh 3.1 Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bỏn kinh của đường cong Tuyến đường xây dựng có nhiều đường cong nằm với bán kính cong càng nhỏ thỡ mức độ an toàn xe chạy càng giảm, nhất là khi xe chạy với tốc độ cao mà mặt đường lại bị ẩm ướt và bụi bẩn. Vỡ thế, theo quan điểm nâng cao an toàn giao thụng thỡ khi thiết kế bỡnh đồ tuyến đường ôtô chúng ta cần tăng tối đa bán kính đường cong nằm trong điều kiện có thể của địa hỡnh, địa chất, cố gắng tránh sử dụng các bán kính đường cong nằm tối thiểu cho phép được nêu trong quy trỡnh ứng với mỗi cấp đường. Điều này càng phải được chú ý khi thiết kế đường ôtô, đường đô thị cấp cao. 3.1.3 Ảnh hưởng của chiều dài đường cong, độ cong, mức độ thay đổi góc ngoặt của đường cong nằm Ảnh hưởng của các đường cong nằm được thiết kế trên bỡnh đồ đến an toàn xe chạy bao gồm các trị số bán kính lựa chọn và các yếu tố khác của đường cong như. - Chiều dài đường cong L bao gồm chiều dài đường trũn cơ bản Ki và chiều dài đường cong chuyển tiếp Li (L = )(  ii LK ( Trong trường hợp chỉ có đường cong trũn cơ bản L = K, cũn trường hợp đường cong chỉ bao gồm kết hợp các đường cong chuyển tiếp thỡ L = iL ) - Độ cong của đường cong trũn DC (Degree of Curve): biểu thị mức độ thay đổi đường cong phụ thuộc vào đường kính đường trũn lựa chọn R. Khi lựa chọn trị số bán kính chính đường cong trũn càng lớn thỡ độ cong này càng nhỏ. LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 35 - Việc phối hợp thiết kế giữa đường cong trũn cơ bản với đường cong chuyển tiếp hoặc kết hợp trực tiếp các đường cong chuyển tiếp với nhau sễ làm cho góc ngoặt (tạo nên bởi giao điểm các đường cong) sẽ thay đổi. Mức độ biến đổi góc ngoặt của các đường cong (ký hiệu là CCRs- Curvature Change Rate) sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trỡnh thay đổi tốc độ khai thác. Do đó, trị số biến đổi góc ngoặt đường cong CCRs càng nhỏ thỡ tốc độ xe khai thác càng tăng và càng nâng cao được an toàn xe chạy: ngược lại, đường cong có trị số biến đổi góc ngoặt lớn thỡ khả năng mất an toàn xe chạy sẽ tăng lên. 3.1.4 Hệ số thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRS (Curvature Change Rate) Hệ số thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRS là thông số thiết kế được đưa ra ở CHLB Đức [26]. Tại mỗi đường cong hệ số thay đổi độ ngoặt CCRS được xác định như sau: 1. Đối với đường trũn cú bỏn kớnh R và chiều dài đường cong K (hỡnh 3.2a) km/gon, K 10.7,63. R K K 10. CCR 3 3 S    (3.1) a. b. Trong dú: R- Bỏn kớnh du?ng cong (m) c. K- Chi?u dài du?ng cong trũn (m) d. a- gúc ngo?t (400gon =2p rad) e. 2. é?i v?i du?ng cong trũn nhi?u thành ph?n (hỡnh 3.2b) f. (3.2) g. Trong dú: R1, R2, R3 và K1, K2, K3 l?n lu?t là bỏn kớnh và chi?u dài c?a cỏc du?ng cong 1, 2 và 3. h. i. j. Hỡnh 3.2 So d? tớnh CCRS k. 3. é?i v?i t? h?p du?ng cong clothoid - du?ng cong trũn -du?ng cong clothoid (hỡnh 3.2c) l. Ta cú (3.3) m. V?i K, L1, L2 là chi?u dài du?ng cong trũn và hai du?ng cong clothoid. R là bỏn kớnh du?ng cong trũn co b?n. n. 4. é?i v?i t? h?p hai du?ng cong trũn (R2>R1) ph?i h?p n?m gi?a hai du?ng cong clothoid ? hai d?u và m?t du?ng cong clothoid chờm gi?a (hỡnh 3.2d) o. (3.4) LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 36 p. Trong dú: A1, A2, AE ;L1, L2, LE – Thụng s? và chi?u dài c?a du?ng cong clothoid hai d?u và ? gi?a q. 5. é?i v?i du?ng th?ng r. Do R=8 nờn CCRS = 0 (gon/km) (3.5) s. 3.1.5 é? cong DC (Degree of Curve) t. Thụng s? d? cong DC du?c d? ngh? trong cỏc hu?ng d?n thi?t k? ? M? và Canada, cụng th?c xỏc d?nh nhu sau: u. v?i R tớnh b?ng feet (3.6) v. v?i R tớnh b?ng m (3.7) w. t? v?i K là chi?u dài du?ng cong trũn, m và ta du?c , v?i R tớnh b?ng m ta cú th? tỡm s? tuong quan gi?a CCRS và DC nhu sau: x. (3.8) y. 3.1.6 Xỏc d?nh t?c d? khai thỏc v?i su?t b?o d?m 85% (V85%) z. B?ng cỏc nghiờn c?u th?c nghi?m dó dua ra du?c cỏc cụng th?c tớnh V85% v?i cỏc thụng s? CCRS và DC nhu sau: aa. - CHLB é?c v?i t?c d? gi?i h?n 100km/h bb. (3.9) cc. - M? (New York) v?i t?c d? gi?i h?n 90km/h dd. V85=93,85-1,82.DCm (3.10) ee. hay V85=93,85-0,05.CCRS (3.11) ff. 3.1.7 Cụng th?c xỏc d?nh h? s? l?c ngang thi?t k? (àRA) và h? s? l?c ngang yờu c?u (àRD) gg. Ta cú cỏc cụng th?c xỏc d?nh h? s? l?c ngang à (f) nhu sau: hh. - H? s? l?c ngang thi?t k?: ii. (3.12) jj. Trong dú Vd là t?c d? thi?t k? (Design Speed), km/h kk. - H? s? l?c ngang tuong ?ng v?i t?c d? khai thỏc V85 : ll. (3.13) mm. Trong dú Vd là t?c d? thi?t k? (Design Speed), km/h nn. Hi?u s? c?a hai h? s? l?c ngang này ?à= àRA-àRD bi?u th? m?c d? ?n d?nh d?ng h?c b?o d?m an toàn cho xe ch?y khi vào du?ng cong. LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 37 oo. 3.1.8 ?nh hu?ng c?a m?c d? thay d?i d? ngo?t c?a du?ng cong CCRs d?n an toàn xe ch?y. pp. R?t nhi?u cụng trỡnh nghiờn c?u c?a cỏc tỏc gi? khỏc nhau ? cỏc nu?c v? ?nh hu?ng c?a cỏc thụng s? c?a du?ng cong d?n nh?ng hành vi ?ng x? c?a lỏi xe khi dang di?u khi?n cho xe ch?y trờn du?ng. Trong s? dú dó kh?o sỏt gi?a m?c d? thay d?i d? ngo?t c?a du?ng cong CCRs d?n t?c d? xe ch?y cung nhu quan h? c?a thụng s? này d?n m?c d? an toàn xe ch?y thụng qua s? v? tai n?n trờn 1 tri?u xe –km hành trỡnh (AR) qq. rr. ss. Hỡnh 3.3 tt. T? hỡnh 3.3 trờn bi?u th? m?i quan h? gi?a cỏc tr? s? CCR và t?c d? xe ch?y. éõy là nh?ng k?t qu? nghiờn c?u t?i CHLB é?c c?a Koepeel G.H Bock trong 10 nam(1970 – 1979), LamnR, Trapp K.H. T? bi?u d? cho th?y, núi chung t?c d? xe ch?y gi?m nhanh khi m?c d? thay d?i d? ngo?t c?a du?ng cong tang lờn t? CCR =100 – 400 gon/km. uu. é?ng th?i, ?nh hu?ng c?a s? thay d?i d? ngo?t du?ng cong CCR d?n m?c d? an toàn giao thụng dó duoc H.G.Krebs và J.H.Kloeckener th? hi?n qua m?i quan h? gi?a cỏc ch? s? AR (s? v? tai n?n/106 xe – km) v?i ch? s? CCR (hỡnh 3.4) cho th?y cựng v?i tr? s? CCR tang s? tai n?n cung tang, d?c bi?t là trong ph?m vi gi?a CCR500 gon/km thỡ s? tai n?n tang lờn g?p 2 l?n vv. ww. Hỡnh 3.4 xx. 3.1.9 ?nh hu?ng c?a d? cong trờn du?ng vũng d?n an toàn xe ch?y yy. Khi v?ch tuy?n trờn bỡnh d?, nh?t là thi?t k? du?ng ụtụ trờn vựng nỳi cú d?a hỡnh khú khan ngu?i thi?t k? ph?i ỏp d?ng du?ng cong cú bỏn kớnh nh? và cú gúc ngo?t l?n. Trong tru?ng h?p này thu?ng gõy nguy hi?m cho lỏi xe và du?ng cong cú gúc ngo?t càng l?n bỏn kớnh cong thi?t k? càng nh? thỡ kh? nang m?t an toàn giao thụng càng cao. Theo Pfunat.K (CHLB é?c) thỡ t?i nh?ng du?ng cong cú n?m riờng l? cú gúc ? tõm l?n hay bỏn kớnh du?ng cong nh? thỡ r?t nguy hi?m. Tai n?n d? x?y ra t?i kho?ng gi?a du?ng cong v?i gúc ? tõm cú tr? s? trong ph?m vi t? 13,5o d?n 36o là do lỏi xe thu?ng cú hành vi cho xe c?t chộo du?ng cong d? cú chi?u dài xe ch?y ng?n nh?t vỡ th? d? dõm ph?i xe di ngu?c chi?u mà c? 2 lỏi xe d?u chua k?p s? lý tỡnh hu?ng b?t ng? x?y ra. zz. K?t qu? nghiờn c?u c?a ti?n TS.L.P. Vidugirix v? ch? d? xe ch?y trờn du?ng cong và trờn du?ng th?ng cho bi?t: du?ng cong n?m cú bỏn kớnh là 600m du?c coi là tr? s? t?i thi?u, khi dú di?u ki?n xe ch?y th?c t? s? khụng LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 38 khỏc so v?i khi xe ch?y trờn du?ng th?ng. Và ? cỏc du?ng cong cú bỏn kớnh nh? hon, lỏi xe b?t d?u cú ý mu?n cho xe c?t du?ng cong d? cú qu? d?o ng?n nh?t. aaa. é? xem xột m?c d? an toàn khi l?a ch?n bỏn kớnh cong ? M? dó dua ra thụng s? v? d? cong DC càng nh? thỡ xe càng ch?y an toàn. bbb. Trờn co s? v? nghiờn c?u tai n?n giao thụng ? M? và CHLB. é?c dó l?p toỏn d? quan h? gi?a d? cong DC c?a du?ng cong trũn v?i s? v? tai n?n trờn 1 tri?u xe – km cho du?ng 2 làn v?i b? r?ng xe ch?y khỏc nhau.. ccc. ddd. Hỡnh 3.5 Quan h? gi?a d? cong DC c?a du?ng cong trũn v?i AR ? M? và é?c eee. é?i chi?u 2 toỏn d? du?c l?p ? 2 nu?c khỏc nhau cho th?y cú cựng m?t tr? s? d? cong DC và ph?n xe ch?y cú b? r?ng tuong duong nhung s? v? tai n?n cho 1 tri?u xe/d?m ? 2 nu?c l?i cú tr? s? khỏc nhau. S? khỏc nhau này ph?n ?nh th?c tr?ng giao thụng ? m?i nu?c (bao g?m m?ng lu?i du?ng xỏ, phuong ti?n giao thụng, m?t d?, t?c d?, di?u ki?n d?a hỡnh…) cú khỏc nhau. fff. Gi?a d? cong DC c?a du?ng cong n?m v?i s? v? tai n?n AR cú mụi quan h? du?c xỏc l?p theo cỏc cụng th?c du?i dõy: ggg. - é?i v?i du?ng cú b? r?ng làn B= 3,6m; hhh. AR = - 0,341+0,672.DC (3.14) iii. V?i d? cong DC thay d?i t? 1o d?n 4o jjj. - é?i v?i du?ng cú b? r?ng làn B= 3,0m; kkk. AR = - 0,639+0,946.DC (3.15) lll. V?i d? cong DC thay d?i t? 2,3o d?n 26,9o mmm. - é?i v?i du?ng cú b? r?ng làn B= 3,3m; nnn. AR = - 0,161+0,859.DC (3.16) ooo. V?i d? cong DC thay d?i t? 1,8o d?n 19o ppp. - Cho t?t c? cỏc làn xe qqq. AR = -0,55 + 0,881.DC (3.17) rrr. Hỡnh 3.6 sau th? hi?n m?i quan h? b?c nh?t gi?a cỏc thụng s? d? cong DC và m?c d? tai n?n AR theo cỏc cụng th?c trờn. Bi?u d? cho th?y làn xe cú b? r?ng B= 3,6 m cú s? v? tai n?n th?p hon t?t c? sss. ttt. LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 39 uuu. Hỡnh 3.6 Quan h? gi?a d? cong DC v?i AR vvv. 3.1.10 ?nh hu?ng c?a vi?c l?a ch?n bỏn kớnh du?ng cong n?m li?n k? d?n an toàn xe ch?y. www. é? d?m b?o cho xe ch?y an toàn thỡ khi v?ch tuy?n trờn bỡnh d? ta khụng du?c tu? ti?n l?a ch?n cỏc bỏn kớnh c?a du?ng cong n?m li?n k?, m?c dự trong th?c t? s? g?p khú khan vỡ di?u ki?n d?a hỡnh, xxx. Du?i dõy là tru?ng h?p thi?t k? du?ng cong n?m li?n k? s? nguy hi?m cho xe ch?y, dú là: yyy. a. éu?ng cong cú bỏn kớnh l?n n?m c?nh du?ng cong cú bỏn kớnh nh?;Đường cong có bán kính lớn nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính nhỏ zzz. Đường cong bán kính nhỏ nằm kẹp trong 2 đuờng cong có bán kính lớn aaaa. Các đường cong bán kính lớn và bán kính nhỏ liên tiếp đặt canh nhau Những trường hợp thiết kế trên đều làm cho lái xe không kịp xử lý hay tăng giảm tốc độ khi xe đang đi trên đường cong có bán kính lớn với tốc độ cao phải đột ngột giảm tốc cho phù hợp với đường cong có bán kính nhỏ liền kề và ngược lại. Chênh lệch tốc độ quá lớn giữa các đường cong bố trí kề liền khiến lái xe không đủ khả năng xử lý chính xác các tình huống xảy ra là nguyên nhân xảy ra các vụ tai nạn giao thông. Cũng nghiên cứu sâu sắc vấn đề trên Giáo sư V.F.Babcov đã đưa ra các thang về an toàn khi thiết kế các đường cong nằm như sau: - “Các đường cong an toàn” khi chênh lệch tốc độ xe chạy trên chúng %20V - “ Các đường cong tương đối an toàn” khi chênh lệch tốc độ xe chạy giữa chúng %40%20 V - “ Các đường cong nguy hiểm” khi chênh lệch tốc độ xe %6040 V - “ Các đường cong cực kỳ nguy hiểm” khi chênh lệch tốc dộ xe chạy giữa chúng %60V Nghiên cứu về tương quan 2 bán kính đường cong kề liền, trong tài liệu “ Mối quan hệ giữa an toàn giao thông và yếu tố thiết kế” Leutzbach W. và J. Zoellmer (Đức) năm 1989 đã xem xét tỷ lệ bán kính đường cong nằm cần khảo sát và bán kính của đường cong liền kề phía trước và đi đến kết luận: LuËn ¸n th¹c sü kü thuËt NguyÔn H÷u Néi Tr­êng §¹i häc GTVT hµ néi 40 Khi tỷ số RR giữa 2 đường cong 8.0 RR truoc  khaosat RR R thì tai nạn giao thông sẽ tăng lên gấp đôi so với khi RR > 0.8. Kết quả nghiên cứu này được thể hiện trên hình sau Hình 3.7 Vì vậy nếu thiết kế phối hợp không tốt giữa 2 đường cong kề liền có bán kính nhỏ sẽ gây ra khó khăn cho việc đảm bảo an toàn cho xe chạy, do lái xe phải luôn thay đổi tốc độ, khi tăng tốc, khi giảm tốc hoặc hãm xe khiến thần kinh căng thẳng và mệt mỏi. Cụ thể như, theo kết quả nghiên cứu của B.X. Murtarinui thi khi