Bài tập lớn môn luật vận tải biển

Phần I I.Khái niệm , đặc điểm , các ưu nhược điểm của hình thức thuê tàu chuyến 1.Khái niệm của hình thức thuê tàu chuyến Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết. Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party). Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến do hai bên thoả thuận ký kết. Hợp đồng thuê tàu chuyến được viết vắn tắt là V.C/P trong các giấy tờ, chứng từ liên quan. 2.Đặc điểm của hình thức thuê tàu chuyến Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn. Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển. Trong đó mối quan hệ giữa người đi thuê tàu (chủ hàng) và người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter party = C/P). Mặc dù đã có hợp đồng nhưng khi nhận hàng để chở, người chuyên chở vẫn phát hành vận đơn (Charter Party Bill of Lading - vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến). Vận đơn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm giữ vận đơn khi người này không phải là người ký hợp đồng thuê tàu. Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở, giá cước… Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay không là tuỳ quy định. Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT). 3.Các ưu nhược điểm của hình thức cho thuê tàu chuyến Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến có những ưu điểm chủ yếu sau: - Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ. Nó phụ thuộc vào thị trường tàu, tàu chuyên chở, khối lượng hàng chuyên chở và độ dài tuyến đường. - Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họ được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mức cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình. Điều này càng đúng khi người đi thuê tàu có kinh nghiệm, am hiểu tường tận thị trường thuê tàu. - Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hàng hoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hành trình trên biển. Tuy vậy , phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đối với người đi thuê tàu, đó là: - Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động. Nếu người đi thuê tàu không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phí cao. - Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàm phán ký kết hợp đồng. II.Các nội dung chính của hợp đồng thuê tàu chuyến Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chính sau đây: * Điều khoản về chủ thể của hợp đồng Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: người cho thuê (chủ tàu hoặc người chuyên chở) và người thuê tàu (có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu). Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax của các bên. Trường hợp ký kết hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên, địa chỉ, điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ "chỉ là đại lý" (as agent only) ở cuối hợp đồng, cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu và của người thuê tàu. Sau này nếu có khiếu nại về hàng hóa, thì chủ hàng phải liên hệ với chủ tàu (chứ không phải là đại lý hay công ty môi giới của chủ tàu) để giải quyết. * Điềukhoản về con tàu (Ship clause) Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung. Dưới góc độ là chủ hàng, cần quan tâm đến việc phải thuê một con tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu. Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định. Ở điều khoản này người ta quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần, dung tích đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng… Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nên ghi thêm đoạn "hoặc một con tàu thay thế khác" (Ship name and/or Substitute Sister Ship). Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phải báo trước cho người thuê biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng. * Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause) Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định trong hợp đồng. Theo điều khoản này chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp. Có 2 cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Cách 1: Quy định ngày cụ thể, ví dụ: "ngày 20/10/2008 tàu phải đến cảng Hải Phòng xếp hàng" Cách 2: Quy định một khoản thời gian, ví dụ "tàu đến cảng Đà Nẵng để nhận hàng vào khoảng từ ngày 20 đến ngày 25/10/2008". Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thỏa thuận theo các điều khoản sau: - Prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng. - Promtisimo: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký kết hợp đồng. - Spot prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng. Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Estimated Time of Arrival = ETA). Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà vẫn chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyền hủy hợp đồng. Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling Date) có thể là ngày cuối cùng của Laydays hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng. Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu. Song trên thực tế không phải cứ tàu đến muộn là người thuê tàu hủy hợp đồng mà việc có hủy hợp đồng hay không là còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể. Ở đây tàu được coi là đã đến cảng (arrived ship) khi thỏa mãn những điều kiện sau : Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (là vùng nơi tàu phải neo đậu để chờ đợi vào cảng) nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung chứ không quy định tàu phải cập một cảng nào. Trường hợp này hợp đồng đó gọi là hợp đồng đến cảng (Port Charter). Còn nếu hợp đồng quy định một cầu cảng cụ thể thì tàu phải cập cảng đó. Trường hợp này gọi là hợp đồng cầu cảng. (Berth Charter). Về mọi mặt, tàu phải sẵn sàng để xếp dỡ: + Làm xong các thủ tục vào cảng: thủ tục hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế, có giấy chứng nhận kiểm dịch (Free Practique). + Phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng: cần cẩu đầy đủ, hầm hàng sạch sẽ.... Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice Of Readiness = NOR) cho người thuê tàu hay người nhận hàng tại nơi tàu sẵn sàng xếp/dỡ hàng. Có thể trao NOR bằng thư, fax, điện tín... Đây cũng chính là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Laytime). Vì một lý do đặc biệt nằm ngoài sự kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người đi thuê tàu biết lý do và dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng. Khi nhận được thông báo đó người đi thuê tàu cũng phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình là tiếp tục thực hiện hợp đồng hay huỷ hợp đồng. * Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause) Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ "và/ hoặc" (and/ or) để tránh tranh chấp xảy ra sau này. Ví dụ: "than và/hoặc xi măng" (coal and/or ciment), "cao su và/hoặc bất kì một hàng hoá hợp pháp nào khác" (rubber and/or any lawful goods). Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (Cargo Option). Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng có thể quy định chở theo trọng lượng hay thể tích. Tuy nhiên, không nên quy định số trọng lượng một cách cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi là dung sai. Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ: "Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT " (Min 9000 MT/Max 10000 MT). "Khoảng 10000 MT" (About 10000 MT). "10000 MT hơn kém 5% do thuyền trưởng lựa chọn"(10000 MT more or less 5 % at Master's option). Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố số lượng hàng chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ số hàng đã được thông báo (Full and Complete Cargo). Còn nếu người thuê tàu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng hàng quy định, anh ta vẫn phải nộp tiền cước khống cho số hàng thiếu đó (Dead Freight). Ngược lại, khi người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng quy định thì người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng. Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhất thiết phải ghi tên hàng. Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu. Trong trường hợp này, cước phí thuê tàu được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu. * Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause) Trong hợp đồng, cả hai bên quy định tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (LoadingPort) và tên một vài cảng dỡ hàng (DischargingPort). Có hai cách quy định: + Quy định chung chung, ví dụ: "một cầu cảng an toàn ở cảng Hải Phòng" (one safe berth, Haiphong port). + Quy định cụ thể ở cầu cảng số mấy, khu vực nào. Nhưng cảng xếp và dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port), tức là cảng đó phải đảm bảo: - Về mặt an toàn hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an toàn. - Về mặt chính trị: tại cảng đó không xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công. Để mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, trên thực tế chủ tàu thường đưa thêm câu "hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi" vào hợp đồng (or so near thereto as Ship may safely get and she always afloat). Khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên nên gạch bỏ đoạn này. Riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn đậu nổi” (always afloat), ta nên thêm vào "và/ hoặc chạm đất an toàn" (and/or safely aground). Quy định như vậy sẽ thuận lợi hơn cho các bên, đặc biệt khi cảng xếp dỡ chịu ảnh hưởng của bùn lỏng, phù sa bồi lấp và thuỷ triều, khi thuỷ triều rút đi, tàu tuy chạm đất nhưng vẫn an toàn. Cũng có những trường hợp khi ký kết hợp đồng, các bên chưa xác định được cảng xếp/dỡ, ví dụ: cảng xếp hàng là một trong nhưng cảng Bắc Âu; cảng dỡ nằm ở dãy A/H (giữa cảng Amxtecdam và Hamburg), khi đó các bên phải liệt kê và quy định thêm thứ tự địa lý của các cảng xếp dỡ (Port to be in Geographitical Rotation) với mục đích giảm thời gian và chi phí đi lại của con tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ. Thứ tự địa lý của cảng xếp/dỡ phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lưa chọn của chủ tàu. Số lượng cảng xếp/dỡ nhiều hay ít có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì thế người thuê tàu cố gắng xác định cảng xếp /dỡ cụ thể, tránh những quy định chung chung về cảng xếp/dỡ. Mặt khác cũng nên quy định chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu. * Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause): Nếu trong phương thức thuê tàu chợ, chi phí xếp dỡ do chủ tàu chịu thì trong phương thức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng. Trong tổng giá cước chuyên chở hàng hoá thì chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng đáng kể. Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về việc phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu. Thực tiễn đi thuê tàu cho thấy có khá nhiều những công thức mẫu khác nhau về phân chia chi phí xếp dỡ. Và được áp dụng phổ biến nhất là các điều kiện chi phí xếp dỡ dưới đây: Theo "điều kiện miễn chi phí xếp hàng" (Free in = FI): chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến, tức là người thuê tàu phải chịu chi phí xếp hàng. Theo "điều kiện miễn phí dỡ hàng" (Free Out =FO): chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu nhưng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu. Người nhận hàng thì ngược lại phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng. Trong hợp đồngthường ghi "Cargo to be taken by receivers out of ship's free of expense to the vessel". Theo "điều kiện miễn cả chi phí xếp và dỡ hàng" (Free In and Out =FIO): chủ tàu được miễn cả chi phí xếp hàng lên tàu lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở hai đầu cảng, trừ một số tập quán có thể quy định chi phí dỡ hàng do người nhận hàng chịu. Ngày nay trong mẫu GENCON, phần lớn người ta áp dụng điều kiện FIO. Theo "điều kiện tàu chợ" (Liner Terms/ Gross Terms/ Berth Terms): chủ tàu phải chịu toàn bộ chi phí xếp, dỡ và thêm cả chi phí sắp đặt, san cào hàng trong hầm tàu, tức là giống như trong phương thức thuê tàu chợ. Thực chất là chi phí xếp dỡ đã được tính gộp cả vào cước phí thuê tàu. Trong trường hợp này, hợp đồng thường không quy định thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm, mà công việc xếp dỡ hàng được tiến hành theo nguyên tắc "nhanh theo mức tàu có thể nhận hoặc giao" (as fast as ship can receive or deliver) hoặc là "theo tập quán nhanh của cảng" (arcording to the Custom of the Port). Về chi phí sắp đặt (Stowage) đối với hàng bao gói và chi phí san cào hàng (Trimming) đối với hàng rời, để phân định tính chính xác hơn ai sẽ phải chịu, ta phải ghi thêm vào. Ví dụ: "FIO.s.t": chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng, dỡ hàng và được miễn cả chi phí sắp đặt hàng và san cào hàng. Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương. Mục đích của việc lựa chọn này là nhằm phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở và người bán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trả những chi phíkhông thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng. Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí xếp dỡ hàng ở cảng đi là thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thể quy định chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO). Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua chịu, nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí xếp dỡ theo điều kiện FO hoặc FIO. * Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause) Cước phí (Freight) là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá hoặc những dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh và cước phí thường chiếm từ 5-10% trị giá của toàn bộ lô hàng. Do đó đây là một điều khoản rất quan trọng của hợp đồng thuê tàu chuyến. Trong quá trình thương lượng, các bên thường quan tâm và ghi trong hợp đồng những nội dung sau: - Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước (Freight Unit). Đối với hàng nặng (weight cargo), đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ). Đối với hàng cồng kềnh (Measurement cargo), lấy đơn vị tính cước là đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet). Hoặc cũng có thể lấy những đơn vị tính cước khác như: standard (đối với hàng gỗ), gallon (đối với dầu mỏ), bushels (đối với lúa mì). Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu thì mức tính cước thuê bao (Lumpsum Freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng chuyên chở mà được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu. Ngoài mức cước, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ do ai chịu, tương ứng với điều kiện chi phí xếp dỡ nào.Ví dụ: 18USD/MT.FIO; 20USD/MT FO.s. Số lượng hàng hoá tính cước (Quantity). Tiền cước có thể tính theo những cách sau: + Tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (Intaken Quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of Lading Quantity). + Tính theo số lượng hàng khi giao tại cảng dỡ (Delivery Quantity) Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt, việc cân lại hàng ở cảng dỡ là rất tốn kém, cho nên trong trường hợp này, để tiết kiệm thời gian và chi phí cân đo, hai bên thường quy định trong hợp đồng cước phí tính theo số lượng đã ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ từ 1 đến 2% tổng tiền cước để thay cho việc không cân lại hàng (2% Discount in Lieu of Weighting). Nếu người thuê chở không có đủ hàng hoá xếp lên tàu như hợp đồng quy định mà đó là lỗi của người thuê chở thì anh ta vẫn phải trả tiền cước khống (Dead Freight) cho số hàng thiếu đó. - Thời gian thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách: + Tiền cước trả trước (Freight Prepaid) hoặc cước phí thanh toán tại cảng xếp hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán khi ký vận đơn (on signing Bill of Lading) hay sau khi ký vận đơn một vài ngày. Ví dụ: Tiền cước trả trong vòng 5 ngày ngân hàng hoặc kể từ ngày ký vận đơn (Freight Payable Within 5 banking days or on signing B/L). +Tiền cước được trả sau (Freight to Collect) hay cước phí thanh toán lại cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination), tức là trả tại cảng đến, cảng dỡ hàng. Thời gian trả có thể được quy định cụ thể hơn theo những cách sau: Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge). Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge). Cách này được áp dụng với những chuyến hàng có khối lượng lớn. Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge) Trả khi hàng hoá đã được trao thực sự và đúng đắn (Freight payable on actual and proper completion of discharge). Cách này chỉ có lợi cho người thuê tàu mà không có lợi cho chủ tàu. + Tiền cước được trả trước một phần tại cảng xếp hàng sau một số ngày ký vận đơn, phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong. Ví dụ: 40% trả sau khi ký vận đơn một vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng, 20% sẽ trả nốt khi hoàn thành việc dỡ hàng. Với cách qui định này, người thuê tàu có thể giữ lại một phần cước phí để trang trải cho chi phí ra vào cảng hay để bù trừ vào việc tiền thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm nếu có. Đây là cách quy định tốt nhất trong thanh toán cước phí thuê tàu. Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định. Nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàu thường có câu: "cước phí đ