Bài toán hàng hóa

Thử làm bài toán hàng hóa(1) By Capt. Trai | December 6, 2009 Bài 1: Lập kế hoạch xếp hàng để trả lời những câu hỏi gì? Khi lập kế hoạch xếp hàng, bạn phải trả lời những câu hỏi sau:: 1) Có xếp hết hàng không 2) Có chở hết hàng không 3) Mớn nước rời cảng có phù hợp không 4) Mớn nước đến cảng có phù hợp không 5) Tàu có ổn định trước khi rời cảng 6) Tàu có ổn định trước khi đến cảng 7) Phân bổ hàng có hợp lí Có xếp hết hàng không? Muốn xếp hết hàng thì dung tích hầm hàng phải lớn hơn khối lượng hàng cần xếp. Khi xếp hàng bao như gạo,xi măng bao… bạn cần tìm số liệu dung tích hàng bao(bale capacity) Khi xếp hàng rời như than,quặng… cần số liệu dung tích hàng rời(bulk capacity)…Số liệu dung tích hàng bao và hàng rời tìm trong tài liệu làm hàng trên tàu. Khi hàng cần xếp không phải hàng bao hay hàng rời như hàng thùng, kiện, bách hóa(general cargo) có các kích thước và hình dáng đa dạng, bạn có thể dùng số liệu dung tích hàng bao để tính toán. Tuy nhiên, bạn cần quan tâm đến lượng dung tích hầm hàng bị lãng phí(broken spaces) do hình dáng hàng hoá hoặc hình dáng hầm hàng gây nên. Tùy thuộc vào tình trạng thực tế của hàng hóa, dung tích lãng phí có thể là 5%, 10% thậm chí có loại hàng lên đến 20%. Trên tàu nên có tài liệu “Stowage & properties của Thomas” để tham khảo hệ số chất xếp của hàng(stowage factor M3/T) Có chở hết hàng không? Mỗi tàu có một sức chở nhất định(deadweight). Dấu hiệu chuyên chở(loadline marks) hai bên mạn tàu dùng để kiểm soát giới hạn chuyên chở của tàu theo mùa, vùng hoạt động. Muốn chở hết hàng thì tổng trọng lượng hàng hoá, nhiên liệu, nước ngọt và hằng số tàu(constant) trên tàu phải bằng hoặc nhỏ hơn trọng tải(deadweight) của tàu ứng với mùa, vùng mà tàu sẽ đi qua. Sức chở của tàu được cho theo mùa(hè, đông), theo vùng hoạt động(nhiệt đới, bắc đại tây dương”, theo tỷ trọng “nước mặn, nước ngọt” và theo chủng loại hàng hóa như gỗ …Số liệu ghi rõ trong “Trim & stability calculation booklet” trên tàu. Nên lưu ý rằng: tàu chở quá mớn khi rời cảng có thể bị phạt nếu bị phát hiện. Mớn nước rời cảng có phù hợp không? Xếp xong hàng mà tàu không rời cảng được thì nguy to. Bởi vậy, bạn cần biết mớn nước lớn nhất cho phép rời cảng trước khi tính toán hàng hóa. Mớn nước lớn nhất cho phép bằng độ sâu cốt luồng(channel depth) cộng với độ lớn thủy triều(tide height) trừ đi chân hoa tiêu(bottom clearance). Thông thường, chân hoa tiêu tối thiểu là 1m Mớn nước đến cảng có phù hợp không? Cũng cần biết độ sâu luồng lạch của cảng đến. Biết độ sâu luồng lạch cảng đến, bạn sẽ tính toán mớn nước lớn nhất cho phép vào cảng. Mớn nước vào cảng bằng mớn nước rời cảng sau khi tiêu thụ nước ngọt, nhiên liệu trên hành trình. Trường hợp độ sâu cảng đến hạn chế, nên chọn cân bằng mũi lái(trim=0; even keel) khi tàu đến là tốt nhất. Muốn vậy, bạn cần chủ động điều tiết việc tiêu thụ nước ngọt, nhiên liệu ở mỗi két trên tàu. Tàu có ổn định trước khi rời cảng? Thực tế đã có tàu bị lật ngay sau khi cởi dây rời cảng. Bởi thế cần quan tâm chiều cao ổn định ban đầu của tàu. Muốn ổn định, chiều cao ổn định tính toán(đã hiệu chỉnh mặt thoáng chất lỏng két-GoM) phải lớn hơn chiều cao ổn định tối thiểu cho phép. Chiều cao ổn định ban đầu của tàu chở gỗ lớn hơn 0.15m; tàu chỡ hàng hạt phải lớn hơn 0.305m… Tầu có ổn định trước khi đến cảng? Ổn định của tàu thường giảm dần trên hành trình và kém nhất khi tàu đến cảng do có sự tiêu thụ một lượng lớn nhiên liệu và nước ngọt trong các két nằm gần đáy tàu trên hành trình. Bởi vậy, cần dự tính sự ổn định của tàu trên hành trình và khi đến cảng. Tàu phải có chiều cao ổn định dương(+) khi đến cảng đến. Phân bổ hàng xuống hầm có hợp lí? Hợp lí về mô men uốn, lực cắt(bending moment & shearing force) Nếu phân bổ trọng lượng hàng theo chiều dọc tàu không đều sẽ gây nên mô men uốn và lực cắt lớn. Để có mô men uốn và lực cắt cho phép, bạn nên phân bố hàng xuống các hầm theo tỷ lệ dung tích hầm: hầm lớn thì nhiều hàng, hầm nhỏ ít hàng. Nên tham khảo “các điều kiện xếp hàng tiêu chuẩn-standard loading conditions” trong tài liệu xếp dỡ hàng trên tàu(trim & stability calculation booklet) để phân bổ trọng lượng hàng xuống các hầm cho phù hợp. Hợp lí về sức chịu nén bề mặt(stress) Bề mặt đáy hầm hàng(hold bottom, tanktop), nhị tầng quầy(tween deck),mặt boong chính(main deck), nắp hầm(hatch cover) có sức chịu nén khác nhau. Sức chịu nén (T/M2)của chúng thường cho trong tài liệu xếp hàng. Cần xếp hàng phù hợp với sức nén bề mặt của chúng. Đối với những kiện hàng có diện tiếp xúc nhỏ xuống bề mặt chịu lực, cần chèn lót bằng gỗ dày để tăng diện tích chịu lực. Kinh nghiệm, sức chịu đáy hầm hàng tối đa gần bằng chiều sâu của hầm. Hầm sâu 10m, sức chịu là 10T/M2; nhị tầng quầy cao 3m, sức chịu là 3T/M2… Hợp lí về tôc độ xếp dỡ(loading & unloading) Tốc độ xếp dỡ có ý nghĩa cực kì quan trọng trong khai thác tàu. khi lập kế hoạch xếp dỡ hàng, cần quan tâm đến khả năng mở máng. Muốn xếp dỡ nhanh phải bố trí hàng sao cho có thể mở được nhiều máng cùng một lúc. Bài 2: Tài liệu và số liệu thường dùng khi tính toán 1) Các tài liệu cần có - Sổ tay tính toán hiệu số mớn nước và độ ổn định của tàu(trim and stability calculation booklet); - Bảng tính nhiên liệu, nước ngọt và các két chất lỏng trên tàu(tanks sounding tables) - Sơ đồ phân bố chung(general arrangement plan) hay sơ đồ phân bố dung tích các khoang, két(capacity plan) 2) Các số liệu cần tham khảo - Chiều dài chuyên chở hay còn gọi chiều dài thuỷ trực(length perpendiculars(Lpp) hay length between perpendiculars(LBP) - Trọng lượng tàu không(light ship(LS); trọng tâm dọc(LCG) và trọng tâm đứng(VCG) của nó - Trọng lượng hằng số tàu(constant); trọng tâm dọc(LCG) và trọng tâm đứng(VCG) của nó - Dung tích các hầm hàng; trọng tâm dọc(LCG) và trọng tâm đứng(VCG) khối hàng hóa trong hầm - Dung tích các két nhiên liệu(oil tanks capacity);lượng nhiên liệu trong mỗi két, trọng tâm dọc(LCG) và trọng tâm đứng(VCG) khối nhiên liệu, và lượng mô men mặt thoáng chất lỏng(M4) trong két - Dung tích các két nước ngọt(FW tanks capacity); lượng nước ngọt trong két, trọng tâm dọc(LCG) và trọng tâm đứng(VCG) khối nước ngọt và mô men mặt thoáng(M4) của chúng - Sức chịu tải của đáy hầm hàng(tanktop)(t/m2); sức chịu tải nhị tầng quấy(tweendeck)(t/m2); sức chịu tải mặt boong chính(maindeck)(t/m2); sức chịu tải nắp hầm hàng (hatchcover)(t/m2) - Sức nâng(SWL) và tốc độ kéo của mỗi cần cẩu - Khoảng cách từ bề mặt đáy hầm hàng hoặc các két đến ki tàu(keel) - Các thông số tính nổi (hydrostatic data) liên quan, bao gồm: mớn nước trung bình(M); lượng giản nước(D); tâm nổi dọc(LCB); tâm diện tích mặt đường nước(LCF);số tấn làm chìm 1cm(TPC); số mô men gây chúi 1cm(MTC); chiều cao tâm nổi(KB); chiều cao tâm nghiêng(MTC); số liệu đường hoành giao(cross curves data) - Mớn nước tối đa cho phép ở cảng xếp và cảng dỡ hàng - Hệ số chất xếp(stowage factor) của hàng hóa 3) Các công thúc thường dùng • Công thức tính trọng lượng tàu hay lượng giản nước(D) D(tấn) = trọng lượng tàu không + hằng số tàu + nhiên liệu + nước ngọt + nước dằn + hàng hóa • Công thức tính trọng tâm dọc của tàu(LCG) Tổng mô men dọc(t.m) LCG(m) = ——————— D • Công thức tính trọng tâm đứng tàu(KG) Tổng mô men đứng(t.m) KG(m) =- ———————— D • Công thức tính hiệu số mớn nước T(m) = D(LCG – LCB)/ (MTC x 100) A = M + T/2 F = M – T/2 • Công thức hiệu chỉnh hiệu số mớn nước một lượng (∆T)m ∆T(m) = (Pxl)/(MTC x 100) P(tấn): lượng cần thêm (hay bớt đi) l(m):trọng tâm dọc lượng điều chỉnh trên • Công thức tính chiều cao ổn định(GM) GM = TKM – KG GoM = GM -GGo • Công thức tính lượng chiều cao ổn định bị suy giảm do mặt thoáng(GGo) Tổng (mô men mặt thoáng x tỷ trọng chất lỏng két) GGo = …………………. …………………………. D Topics: Hành hải | No Comments » Bài 3: Các bước tính hiệu số mớn nước Đây là bài toán cần làm trước mỗi hành trình. Mục đích là để xác định hiệu số mớn nước của tàu trước khi rời cảng phù hợp với dự tính hay không. Tính hiệu số mớn nước theo yêu cầu(trim) Các bước thực hiện như sau: 1) Tìm các trọng lượng thành phần, bao gồm: • trọng lượng tàu không( po), • trọng lượng hằng số tàu(pc), • trọng lượng nhiên liệu(pbk), • trọng lượng nước ngọt(pfw), • trọng lượng hàng hóa(pcg) • và trọng lượng nước dằn (pbw) (khi có hàng, trọng lượng nước dằn thường bằng không). 2) Lựa chọn lượng hiệu số mớn nước theo yêu cầu. • Giả sử là (T*) 3) Tính trọng lượng tàu(D) trước khi rời cảng D= po + pc + pbk + pfw + pbw + pcg 4) Tra bảng tìm mớn nước trung bình(M) của tàu (tra bảng thông số tính nổi của tàu, thông số vào bảng là (D) 5) Kết quả mớn nước dự kiến phải có là: Mớn nước trung bình = M Mớn nước Lái : A = M + T*/2 Mớn nước Mũi: F = M – T*/2 Trước hành trình, bạn đã có kế hoạch nhận nhiên liệu, nước ngọt và hàng hóa. Bạn đã biết lượng nhiên liệu, nước ngọt trong mỗi két. Và lượng hàng bạn dự định xếp xuống mỗi hầm. Điều bạn cần biết là sau khi xếp xong hàng như dự tính, liệu hiệu số mớn nước tính toán(T) có trùng với hiệu số mớn nước yêu cầu (T*) không. Nếu khác, thì cần hiệu chỉnh ra sao? 6) Tìm hiệu số mớn nước(T) (1) Tìm mô men gây hiệu số mớn nước MM(dọc) = (pox lcgo)+(pcx lcgc) +…..+(pcg x lcgcg) (2) Tìm trọng tâm dọc của con tàu (MM(dọc) LCG =—————— D (3) Tra bảng thủy tĩnh, tìm tâm nổi dọc (LCB) và mô men làm thay đổi hiệu số mớn nước 1 cm- (MTC) (4) Xác định xem tàu sẽ chúi Mũi hay chúi Lái Nếu vị trí tâm nổi dọc (LCB) nằm gần Mũi tàu hơn so với trọng tâm dọc(LCG) của tàu, tàu sẽ chúi lái và ngược lại (5) Tính hiệu số mớn nước tính toán (T) theo công thức: T(m) = D(LCG – LCB)/ (MTC x 100) (6) Hiệu chỉnh sai số mớn nước khi (T) khác (T*) một lượng ∆T(m) Cách làm thông thường là điều chỉnh lượng hàng dự kiến xếp giữa các hầm. Nên chọn 2 hầm cách xa nhau. Giả sử trọng tâm 2 hầm hàng cách xa nhau một khoảng cách là (l - mét), lượng hàng (p) cần thay đổi giữa 2 hầm sẽ là : ∆T(m)x MTCx100 p = ———————- l (m) Như vậy, chỉ cần thêm vào một hầm một lượng (p) và bớt hầm kia một lượng(p), bạn sẽ có một hiệu số mớn nước(T*) như mong đợi. 14) Mớn nước khi tàu khởi hành là: A = M + T*/2 F = M – T*/2 Topics: Hành hải | No Comments » Bài 4- Các bước tính chiều cao ổn định ban đầu Chiều cao ổn định ban đầu là chỉ khoảng cách từ tâm nghiêng của tàu(metacenter) đến trọng tâm tàu(gravity). Chiều cao tâm nghiêng(KM) đã cho trong bảng thủy tĩnh. Phần còn lại là cần tìm trọng tâm đứng của tàu(KG). Trọng tâm đứng con tàu là tổng hợp trọng tâm các khối lượng thành phần tạo nên con tàu như: tàu không(LS), hằng số tàu(constant), nhiên liệu trong các két(bunker), nước ngọt trong các két(FW), nước dằn trọng các két(ballast water), và hàng hóa trong các hầm(cargo). Một khi đo được khoảng cách từ trọng tâm các khối lượng thành phần bên trên tới ki tàu là ta có thể tìm được khoảng cách trọng tâm tàu tới ki tàu. Và tiếp theo là có thể tìm được chiều cao ổn định ban đàu của tàu Các bước tìm chiều cao ổn định ban đầu của tàu như sau: 1) Tìm tổng trọng lượng tàu(D), bao gồm: trọng lượng tàu không( po), trọng lượng hàng số tàu(pc), trọng lượng nhiên liệu(pbk), trọng lượng nước ngọt(pfw), trọng lượng nước dằn(pbw) và trọng lượng hàng hóa(pcg) D= po + pc + pbk + pfw + pbw + pcg 2) Tìm khoảng cách từ trọng tâm các khối lượng thành phần(po , pc , pbk …) đến ki tàu. Các khoảng cách đó có kí hiệu tương ứng là : kgo, kgc, kgbk … 3) Tìm tổng mô men đứng gây nên bởi các trọng lực thành phần(pi) đối với mặt phẳng ki tàu , theo công thức: [MMđứng = ∑(pi x kgi)] MMđứng = [(po x kgo)+( pc x kgc)+( pbk x kgbk)+( pfw x kgfw)+( pbw x kgbw)+( pcg x kgcg) 4) Tìm khoảng cách từ trọng tâm đứng (G) đến ki tàu, như sau: KG = (MMđứng)/ D 5) Tra bảng thủy tĩnh, tim chiều cao tâm nghiêng(KM) ứng với lượng giản nước D). Giả sử là KM 6) Chiều cao độ ổn định ban đầu(chưa tính đến mô men mặt thoáng) là: GM = (KM-KG) 7) Lượng suy giảm chiều cao độ ổn định tàu do mô men mặt thoáng trong các két chất lỏng gây nên(mô men mặt thoáng(mi4) và tỷ trọng(ρi) là: GGo = ∑[(mi4 x ρi)]/D 8) Chiều cao ổn định ban đầu có tính đến ảnh hưởng do mô men mặt thoáng gây nên là: GoM = GM- GGo Tàu muốn ổn định(không bị lật) thì chiều cao ổn định ban đầu(GoM) phải dương(+). Topics: Hành hải | No Comments » Bài 5- Xây dựng bảng tính hàng hóa Như bạn đã biết, bài toán hàng hóa là bài toán tìm hiệu số mớn nước (T) và chiều cao ổn định (GM) theo công thức: (LCG ~ LCB)D T= —————- MTC x 100 và GM = (KM – KG) LCB, MTC, KM đã cho trong bảng thủy tĩnh, giá trị vào bảng là tổng trọng lượng tàu(D). Phần còn lại là tìm LCG và KG thông qua việc tìm mô men dọc(MMd) và mô men đứng(MMđ) theo bảng sau: Các trọng lượng thành phần Trọng lượng (1) Trọng tâm dọc(2) Mô men dọc(3) Trọng tâm đứng(4) Mô men đứng(5) Tàu không Light ship - 3 = (1) x (2) 5 = (1) x (4) Constant - Cộng(Po) Po mdo mđo Nhiên liệu Két 1 - Két 2 - Két 3 - … - Cộng(P1) P1 md1 mđ1 Nước ngọt Két 1 - Két 2 - … - Cộng(P2) P2 md2 mđ2 Nước dằn Két 1 - Két 2 - Két 3 - … - Cộng(P3) P3 md3 mđ3 Hàng hóa Hầm 1 - Hầm 2 - Hầm 3 - Hầm 4 - …. - Cộng(P4) P4 md4 mđ4 Tổng cộng D MMd MMđ MMd LCG = ———— D MMđ KG = ———– D Kết quả lả: (LCG ~ LCB)D T = ——————— MTC x 100 và GM = (KM – KG) Topics: Hành hải | No Comments » Bài 6. Thông số kĩ thuật của một tàu cụ thể Muốn làm bài toán hàng hóa, bạn cần có các số liệu cần thiết. Số liệu cần thiết dưới dây được trích từ “ Trim & Stability calculation booklet” của một tàu cụ thể. Tên tàu: MV DEVELOPMENT(tàu hàng khô) Chiều dài chuyên chở(Lpp) = 124 m 1. Các số liệu về mạn khô(LOADLINE MARKS) Bảng này cho bạn biết: 1) các đường nước chuyên chở tương ứng với từng mùa, vùng tàu hoạt động(Loadline), 2) khoảng cách từ các đường nước chuyên chở tới mặt boong chính(Main Deck mark) 3) mớn nước trung bình lớn nhất ứng với từng mùa vùng hoạt động(Max Draft) 4) lượng giản nước của tàu ứng với từng mớn nước chuyên chở(Displacement) 5) trọng tải(sức chở) của tàu ứng với từng mớn nước chuyên chở(DWT). Loadline Mớn chuyên chở Free board(m) Chiều cao mạn khô Draft Mớn nước Displacement(mt) Lượng giản nước Deadweight(mt) Trọng tải Summer 2.538 7.690 14030.79 10578.46 Winter 2.698 7.530 13690.86 10238.53 Tropical 2.378 7.850 14373.05 10920.72 Freshwater 2.374 7.854 14030.87 10578.54 Tropical FW 2.214 8.014 14366.94 10914. 1. Các số liệu về tàu không(LIGHT SHIP) Tàu không hay còn gọi là trọng lượng tàu mới xuất xưởng(Lightship). Hằng số tàu hay còn gọi là CONSTANT của tàu. Hằng số tàu là trọng lượng các thành phần trên tàu mà không xác định được cụ thể như thuyền viên, vật tư, phụ tùng, thực phẩm và sự tích trữ vô hình…trên tàu. Người ta xác định được nó sau khi tàu xuất xưởng(khoảng 80 đến 100 tấn đối với tàu vạn tấn) . Trong lượng này sẽ thay đổi theo tuổi tàu. Muốn có số lượng chính xác, bạn cần giám định mớn nước khi tàu không hàng. Bạn thường thấy các số liệu này trong các bải toán mấu (Calculation of the standard loading conditions) trên tàu. Tên thành phần Trọng lượng(tấn) Trọng tâm dọc Trọng tâm đứng (LCG)m (VCG)m Tàu không(LS) 3452 8.62 7.14 Hằng số tàu(CST) 93.72 33.46 6.73 Tổng cộng 3545.72 1. Các số liệu về hầm hàng(CARGO HOLDS) Trong bản vẽ tổng thể tàu và trong tài liệu hướng dẫn tính toán hàng hóa, bạn có thể có các số liệu liên quan đến hầm hàng. Số liệu bạn cần là tổng dung tích hầm hàng. Dung tích mỗi hầm và tỷ lệ phần trăm của chúng đối với tổng dung tích các hàm tàu. Trọng tâm dọc và trọng tâm đứng của mỗi hầm hàng. Trọng tâm dọc là khoảng cách từ trọng tâm hầm hàng tới mặt phẳng sườn giữa tàu hay tới tâm gót lái(tùy theo qui định của mỗi tàu) Trọng tâm đứng được tính từ trọng tâm mỗi hàm hàng đến ki tàu(đáy tàu). Tên hầm hàng % Dung tích(M3) Trọng tâm dọc(LCG)m Trọng tâm đứng (VCG)m Hầm số 1 22.99 2122 -35.94 6.92 Hầm số 2 25.57 2359.5 -19.30 6.98 Hầm số 3 25.60 2361.8 7.90 6.98 Hầm số 4 25.84 2385 25.28 6.86 Tổng cộng 100% 9228.3 1. Số liệu về két nhiên liệu(BUNKER TANKS) Giống như hầm hàng, bạn có thể biết được tên các két nhiên liệu trên tàu, dung tích mỗi két, trọng tâm dọc và trọng tâm đứng của mỗi két. Điều quan trọng là số liệu về mô men mặt thoáng của mỗi két(m4) Tên Két Dung tích(M3) Trọng tâm dọc(LCG)m Trọng tâm đứng (VCG)m Mặt thoáng lớn nhất (m4) Két dầu số 1-FOT(trái) 77.49 36.91 7.38 16 Két dầu số 1-FOT(phải) 77.49 36.91 7.38 16 Két dầu số 2-FOT(giữa) 75.14 37.94 0.81 639 Két dầu số 3-DOT(giữa) 22.95 42.64 0.81 134 1. Số liệu về két nước ngọt(FRESHWATER TANKS) Giống như các két dầu, bạn cũng có các số liệu tương tự Tên két Dung tích(M3) Trọng tâm dọc (LCG) m Trọng tâm đứng (VCG)m Mặt thoáng lớn nhất (m4) Két số 1-FW(trái) 42.2 54.35 8.89 22 Két số 1-FW(phải) 42.2 54.35 8.89 22 Két số 2-FW(trái) 17.21 57.48 9.34 18 Két số 2-FW(phải) 17.21 57.48 9.34 18 1. Số liệu về két dằn(BALLAST TANKS) Két dằn là các két dùng chứa nước biển để dằn tàu khi tàu chạy không hàng. Người ta cũng dùng két này để chỉnh hiệu số mớn nước khi cần thiết. Tên két Dung tích(M3) Trọng tâm dọc (LCG) m Trọng tâm đứng (VCG)m Mặt thoáng lớn nhất (m4) Két mũi(FPT) 377.40 -56.80 5.76 314 Két sâu 1(DT)(phải/trái) 246.73 -49.13 6.05 155 Két sâu 2(DT)(phải trái) 308.10 -5.70 4.19 634 Két dằn 1(WBT)(phải trái) 195.29 -35.86 0.92 636 Két dằn 2(WBT)(phải trái) 369.47 -17.8 1.22 1305 Két dằn 3(WBT)(phải trái) 372.09 6.44 1.22 1333 Két dằn 4(WBT)(phải,trái) 212.59 24.85 0.93 746 Két lái(APT) 247.87 61.25 8.7 1122.6 Dưới đây là lược trích các thông số tính nổi khi tàu chạy ballast(không hàng) và đầy hàng. Các thông số cần biết đó gồm: mớn nước trung bình của tàu(M), lượng giản nước tương ứng(D), tọa độ tâm nổi(KB, LCB), chiều cao tâm nghiêng(TKM), mô men làm thay đổi 1cm hiệu số mớn nước, số tấn làm chìm tàu 1cm. 1. Số liệu về thông số tính nổi của tàu khi chạy ballast (lược trích)(HYDROSTATIC TABLE) Mean Draft Displacement (M) KB LCB (MB) LCF (MF) TKM MTC TPC (M) - 4.55 7786.01 2.377 -3.000 -2.039 8.725 124.60 18.80 4.56 7804.85 2.383 -2.998 -2.032 8.717 124.68 18.81 4.57 7823.69 2.388 -2.995 -2.025 8.710 124.75 18.81 4.58 7842.53 2.393 -2.993 -2.018 8.703 124.82 18.82 4.59 7861.37 2.398 -2.991 -2.011 8.696 124.89 18.82 4.60 7880.21 2.403 -2.988 -2.004 8.688 124.96 18.83 4.61 7899.05 2.409 -2.986 -1.997 8.681 125.03 18.83 4.62 7917.91 2.414 -2.984 -1.990 8.674 125.10 18.04 4.63 7936.80 2.419 -2.981 -1.983 8.667 125.18 18.84 4.64 7955.69 2.424 -2.979 -1.975 8.661 125.25 18.85 4.65 7974.58 2.430 -2.976 -1.968 8.654 125.32 18.85 4.66 7993.47 2.435 -2.974 -1.961 8.647 125.40 18.86 4.67 8012.36 2.440 -2.972 -1.954 8.641 125.47 18.86 4.68 8031.25 2.445 -2.969 -1.946 8.634 125.54 18.87 4.69 8050.14 2.451 -2.967 -1.939 8.627 125.62 18.87 4.70 8069.02 2.456 -2.964 -1.932 8.621 125.69 18.87 1. Số liệu về thông số tính nổi khi tàu đầy hàng(lược trích) Mean Draft Displacement KB LCB (MB) LCF (MF) TKM MTC TPC 7.59 13818.07 3.999 -1.819 2.095 8.168 172.88 21.19 7.60 13839.27 4.004 -1.813 2.110 8.169 173.10 21.20 7.61 13860.47 4.010 -1.807 2.126 8.171 173.33 21.21 7.62 13881.71 4.015 -1.801 2.142 8.172 173.55 21.22 7.63 13903.01 4.021 -1.795 2.157 8.173 173.77 21.23 7.64 13924.30 4.026 -1.789 2.171 8.175 173.99 21.24 7.65 13945.60 4.032 -1.783 2.186 8.176 174.20 21.25 7.66 13966.90 4.037 -1.777 2.201 8.178 174.42 21.26 7.67 13988.19 4.043 -1.771 2.216 8.179 174.64 21.27 7.68 14009.49 4.048 -1.765 2.230 8.181 174.85 21.28 7.69 14030.79 4.054 -1.758 2.245 8.182 175.07 21.28 7.70 14052.08 4.059 -1.752 2.260 8.183 175.29