Cơ khí chế tạo máy - Chương 11: Hạ thủy

Chương 11 HẠ THỦY 3.11.1 Đà tàu và cách bố trí I. Phân loại đà tàu Đà dùng để đóng tàu có các loại như trong bảng 3.11.1 Bảng 3.11.1 Các loại đà đóng tàu Phân loại đà tàu Đặc trưng chủ yếu Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng Phân loại theo vị trí đà tàu Đà tàu nằm ngang Mặt đà tàu nằm ngang. Thông thường bố trí ở hai bên cạnh hoặc một bên cạnh ở khu vực di chuyển ngang của tàu, trở thành đà tàu nhiều vị trí tàu,nằm “hai cánh” hoặc “một cánh”. Ưu điểm: 1. Tàu được đóng ở trạng thái nằm ngang, có thể áp dụng công nghệ tiên tiến, thi công tiện lợi. 2. Công việc lắp ráp, vận chuyển trên đà tàu ít tốn sức hơn so với đà tàu nằm nghiêng. 3. Có nhiều vị trí tàu, tính kinh tế tương đối tốt, sử dụng linh hoạt. Khuyết điểm: 1. Cần phải bố trí khu vực di chuyển ngang hạ thủy, và trang bị thiết bị di chuyển tàu. 2. Nếu kích cỡ tàu vượt quá phạm vi nhất định, thiết bị hạ thủy (đặc biệt tại khu vực di chuyển ngang) rất phức tạp, giá thành đóng tàu rất cao. Thông thường kết hợp dùng với đường trượt cơ giới hóa hoặc ụ tàu kiểu bơm nước. Đà tàu nằm nghiêng Mặt đà tàu ở trạng thái nằm nghiêng. Đường trượt hạ thủy trực tiếp lắp đặt trên đà tàu. Độ dốc của đà tàu nói chung có thể nhỏ hơn độ dốc của đường trượt 1/200 ~ 1/100. Phần dài 10 - 15m của đầu phía trước đà tàu có thể làm thành nằm ngang,nhằm giảm thấp độ cao của đà tàu. Ưu điểm: 1. Việc đóng và hạ thủy ở cùng một vị trí, mặt bằng đóng tàu tương đối gọn gàng. 2. Nói chung không phải di chuyển tàu, do đó không cần thiết bị di chuyển tàu chuyên dùng. Khuyết điểm: 1. Tàu được đóng ở trạng thái nghiêng, thao tác thi công không tiện lợi bằng đà tàu nằm ngang. 2. Việc sử dụng đà tàu không linh hoạt bằng đà tàu nằm ngang. Thường kết hợp sử dụng với đường trượt dọc có bôi mỡ. Thích hợp sử dụng với mọi loại tàu , trước mắt được dùng tương đối phổ biến. 1 Phân loại đà tàu Đặc trưng chủ yếu Ưu khuyết điểm Phạm vi sử dụng Phân loại theo tình trạng có mái che Đà tàu lộ thiên Phía trên của đà tàu không có mái che cố định Ưu điểm: 1. Tiết kiệm được kiến trúc nhà xưởng. 2. Có tính linh hoạt sử dụng tương đối lớn. 3. Có thể bố trí tạm thời các kiểu cần trục. 4. Vận chuyển các phân đoạn có thể đưa vào từ nhiều phía, từ chính diện, từ mặt bên. Khuyết điểm: 1. Điều kiện lao động kém, năng suất lao động thấp. 2. Kế hoạch sản xuất bị ảnh hưởng rất lớn bởi điều kiện tự nhiên. Thích hợp sử dụng với những tàu không định hình, nhiều chủng loại lớn, vừa. Đà tàu ở trong nhà Phía bên trên của đà tàu có khung nhà cao lớn, thông thường có lắp đặt cần trục. Các tác nghiệp của đà tàu hoàn toàn tiến hành trong nhà. Ưu điểm: 1. Điều kiện lao động tương đối tốt, năng suất cao. 2. Kế hoạch sản xuất không bị ảnh hưởng do điều kiện tự nhiên, có lợi cho việc thu ngắn chu kỳ của đà tàu . Khuyết điểm: 1. Cần xây dựng nhà xưởng to lớn, đầu tư lớn. 2. Các phân đoạn chỉ có thể vận chuyển vào đà tàu theo hướng dọc, so với đà lộ thiên hay xảy ra nhiễu loạn trong quá trình cẩu ,vận chuyển, hiệu suất vận chuyển có giảm thấp một ít. 3. Tính cơ động trong lợi dụng đà tàu tương đối kém, khi kích cỡ của cấu kiện vượt quá chiều cao của phân xưởng sẽ không thể treo lắp được. Nói chung dùng để đóng định hình những tàu cỡ vừa và nhỏ, nhất là tàu quân sự . Hiện nay dùng tương đối nhiều ở nhà máy đóng tàu trong sông hoặc nhà máy sửa chữa tàu. Gần đây nhà máy đóng tàu cỡ lớn ở nhiều nước cũng có xu thế áp dụng một bộ phận đà tàu ở trong nhà để thích ứng với phương pháp đóng tàu mới (ví dụ như đóng tàu hàng loạt) II. Xác định kích thước chủ yếu của đà tàu 1. Kích thước chủ yếu của đà tàu lộ thiên. Chiều dài của đà tàu : LS = LOA + 2b Trong công thức: LS – chiều dài bộ phận trên mặt nước của đà tàu, m. LOA – tổng chiều dài tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy, m. B – chiều rộng của giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,5m. Chiểu rộng của đà tàu: BS = B + 2b Trong công thức: BS – chiểu rộng của đà tàu , m. B – chiều rộng lớn nhất của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy. Đà tàu có đường trượt nghiêng dọc là loại tương đối phổ biến, do đó khi xác định kích thước của đà tàu nên căn cứ vào đặc điểm phát triển của công nghiệp đóng tàu, dự đoán đầy đủ các khả năng phát triển có thể của tàu thuyền và sự thay đổi quy hoạch sản xuất của nhà máy, nên 2 để dư thừa một lượng đất đai nhất định ,nhất là chiều rộng hai bên đà tàu ,để tính kích thước của đà trượt tàu 2. Kích thước chủ yếu của đà tàu trong nhà. Bố trí phương hướng chiều dài của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.1 Hình 3.11.1 bố trí chiều dài của đà tàu trong nhà Hình 3.11.2 bố trí độ cao của đà tàu trong nhà. Chiều dài của đà tàu : LT = Loa + l1 + 2l2 + l3 Trong đó: LT – chiều dài của đà trong nhà (tức chiều dài phần xưởng), m. l1 – khoảng cách của mép cột đến giàn giáo, khoảng 1 ~ 2m. l2 – chiều rộng của giàn giáo, khoảng 1,5 ~ 2,0m. l3 – chiều rộng của đường vận chuyển chính, lấy 12 ~ 18m. Chiều dài kể trên – chỉ cho một vị trí tàu, thích hợp sử dụng cho đóng tàu phân đoạn. Khi áp dụng cho phương pháp đóng tàu tổng đoạn, giữa các tổng đoạn nên để chừa kẽ hở 1 ~ 2m. Nếu khi có hai hoặc trên hai vị trí đóng tàu hàng loạt nên xét đến có đường thông chiều ngang. Khi bố trí theo chiều rộng và chiều cao của đà tàu trong nhà, xem hình 3.11.2. Chiều rộng phân xưởng: BT = B + b1 + 2b2 + b3 + b4 + 2b5 Trong công thức: BT – chiều rộng phân xưởng của đà tàu trong nhà, m. b1 – khoảng cách mép cột đến giàn giáo, lấy 1 ~ 2m. b2 – chiều rộng giàn giáo, lấy 1,5 ~ 2,0m. b3 – chiều rộng đường thông chính, lấy 3 ~ 3,5m. b4 – chiều rộng bãi để vật liệu, lấy 3 ~ 6m. b5 – chiều rộng cột, m. Chiều cao phân xưởng: HT = H + h1 + h2 + h3 + h4 + h5 Trong công thức: HT – chiều cao từ mặt đất đến đỉnh đường ray cần cẩu, m. H – chiều cao toàn bộ của tàu trong quy hoạch thiết kế của nhà máy (nhưng không bao gồm tầng kiến trúc cao nhất), m. h1 – khoảng cách từ đáy tàu đến mặt đất (hoặc mặt đường ray), lấy 1,2 ~ 1,5m. 3 h2 – khe hở khi cẩu treo lắp ráp kiến trúc tầng cao trên hết của tàu, lấy 05 ~ 1m. h3 – chiều cao của tầng kiến trúc cao trên hết của tàu, m. h4 – khoảng cách của móc cẩu đến kiến trúc tầng cao trên hết, lấy 2 ~ 4m. h5 – khoảng cách từ móc cẩu đến đỉnh đường ray, m. Kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà. Xem biểu 3.11.2. Bảng 3.11.2 kích thước tham khảo của vật kiến trúc đà tàu trong nhà. Quy mô nhà máy Phương pháp đóng tàu Chiều rộng phân xưởng, m Khoảng cách cột, m Tải trọng của cần cẩu, t Độ cao từ mặt đất đến đỉnh ray cần cẩu, m Nhà máy đóng tàu cỡ vừa Đóng tàu kiểu phân đoạn. 27 ~ 30 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27 Đóng tàu kiểu tổng đoạn 24 12 2 x (15 ~ 30) 25 ~ 27 Nhà máy đóng tàu cơ nhỏ Đóng tàu kiểu phân đoạn. 24 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18 Đóng tàu kiểu tổng đoạn 21 6 ~ 12 2 x (10 ~ 15) 14 ~ 18 III. Xác định phụ tải của đà tàu 1. Tải trọng bình quân của đà tàu. Căn cứ tính toán chủ yếu để xác định phụ tải của đà tàu là trọng lượng hạ thủy của tàu. Cho nên khi tính toán chính xác phụ tải của đà tàu phải căn cứ vào những số liệu trọng lượng hạ thủy của tàu và đường cong phân bố của nó, đồng thời tham khảo tình trạng của những tàu gần giống như loại hình của nó, để đưa ra phụ tải tuyến tính trên đơn vị chiều dài của tàu, sau đó tính đổi lại phụ tải của gỗ kê đà tàu. Khi thiếu những số liệu đó có thể phỏng tính, theo phương pháp kinh nghiệm dưới đây: Phân bố phụ tải theo chiều dọc của đà tàu: q = 0,9pp kQ Trong công thức: q – phụ tải tuyến tính đơn vị của đà tàu trong phạm vi 0,9Lpp, kN/m (T/m). Q – trọng lượng hạ thủy của tàu, t, thông thường lấy 80 ~ 85% lượng hoàn thành của tàu. k – hệ số phân bổ phụ tải, lấy k = 1,8 ~ 2,2 (khoang máy, vị trí khoang tàu sâu lấy 2,0 ~ 2,2). Lpp = chiều dài giữa các đường thẳng đứng (vertical line) m. Phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu , xem hình 3.11.3. Trị số trong hình được tính theo tỉ số phần trăm của phụ tải tuyến tính. 4 (a) (b) (c) hình 3.11.3 phân bố phụ tải theo hướng ngang của đà tàu (a) phần đuôi (b) phần giữa tàu (c) phần mũi tàu 2. Phụ tải đà tàu vùng đuôi nổi. Khi áp dụng công nghệ hạ thủy giá đỡ phần mũi tàu thì phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây: q = Pl x 2 kp Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ phần mũi tàu, thì phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi được tính theo công thức dưới đây: q = el x 2 kp Trong công thức: q – phụ tải tuyến tính của đà tàu vùng đuôi nổi, kN (hoặc T). p – phần lực tính toán ở phần mũi tàu khi đuôi tàu nổi, kN (hoặc T). lp – chiều dài giá đỡ mũi, m. le – chiều dài tiếp xúc có hiệu quả của phần mũi khi đuôi nổi (xem § 3.11.8), m. k – hệ số không đồng đều, lấy 1,2 ~ 1,3. IV. Xác định độ dốc và độ cao của đường cơ bản thân tàu (hoặc sống chính) (Keel) 1. Xác định độ dốc đường cơ sở (hoặc sống chính) của thân tàu. Tàu khi được đóng trên đà tàu nằm ngang, đường cơ bản của thân tàu phải ở trạng thái nằm ngang. Tàu khi được đóng mới trên đà tàu nằm nghiêng, độ dốc của đường cơ bản thân tàu (hoặc sống chính) thông thường được lấy bằng hoặc gần bằng độ dốc của đường trượt. Khi bộ phận ở dưới nước của đường trượt tương đối dài hoặc khi mực nước hạ thủy được đầy đủ, độ dốc của đường cơ bản có thể hơi nhỏ hơn một ít so với độ dốc của đường trượt, để có lợi cho tác nghiệp lắp đặt đà tàu, đồng thời giảm nhỏ áp lực đối với giá đỡ mũi tàu khi đuôi tàu nổi lên. Khi đường cơ bản của thân tàu không giống với đường sống chính(thí dụ như tàu kéo, tàu cá) thì độ dốc của nó nên lấy đường sống chínhlàm chuẩn. Cho nên đồng thời với việc xác định độ dốc đường cơ bản của thân tàu, trên cơ bản nên xác định độ dốc của đường trượt. 2. Xác định độ cao đường cơ bản (hoặc sống chính) của thân tàu. Khi xác định độ cao đường cơ bản của thân tàu (đối với tàu không có đuôi nghiêng, tức độ cao gối đỡ sống chính) phải xét đến các nhân tố dưới đây. a. Tính tiện lợi tác nghiệp thi công dưới đáy tàu – Khi độ cao quá nhỏ, thao tác thuận tiện. b. Ảnh hưởng đối với mực nước hạ thủy – Khi độ cao tăng lớn, yêu cầu nâng cao mực nước hạ thủy hoặc tăng thêm chiều dài bộ phận ở dưới nước của đường trượt. c. Tính tiện lợi của trang bị hạ thủy và việc lắp ráp của nó mà ta áp dụng – Giữa đáy tàu và đường trượt, nhất là ở phần bụng tàu, phải có một không gian đầy đủ để đặt trang bị hạ thủy, khi cần thiết đặt “dầm ngang hạ thủy” trên máng trượt, đường cơ bản phải cao hơn mặt đường trượt một trị số nhất định. 5 d. Tính an toàn khi tàu nổi lên – Khi độ cao quá nhỏ, nên xét đến quán tính khi tàu nổi lên có làm cho mũi tàu va vào đà tàu hay không. e. Những nhân tố khác – Thí dụ như có nhu cầu lắp đặt thiết bị đặc chủng ở dưới đáy tàu (bệ lắp Sonar định vị bằng siêu âm), tính ổn định của gỗ kê, cục bộ đà tàu chìm xuống. Hiện nay, độ cao của đường cơ bản thân tàu phần lớn đều cao hơn mặt đường trượt, khoảng cách chỗ thấp nhất của nó đến mặt đường trượt đối với tàu cỡ lớn khoảng 0,6 ~ 0,9m; đối với tàu cỡ vừa, khoảng 0,5 ~ 0,7m. Khi áp dụng công nghệ hạ thủy không có giá đỡ ở mũi thì có thể hạ thấp so với bình thường 0,2 ~ 0,3m. Ở điều kiện hạ thủy đặc biệt, cũng có thể để cho đường cơ bản thân tàu thấp hơn mặt trượt, nhưng nói chung không mong muốn dùng. V. Xác lập đánh dấu định vị dùng để lắp ráp của đà tàu 1. Tấm đường tâm đà tàu. Trên tấm đường tâm đà tàu, dọc theo chiều dài toàn tàu tạo ra đường tâm thân tàu, đường vị trí đầu mút mũi đuôi, thiết kế chiều dài đường nước, đường định vị xương sườn (rib) phân đoạn và đường vị trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn. Khi áp dụng phương pháp đóng tàu theo kiểu tháp (tower) còn cần phải làm đường vuông góc của đường trung tâm trên đường vị trí xương sườn (rib) ở chỗ mối nối lớn ở phân đoạn mạn tàu (broadside, shipboard) (thước đo góc) để nhận được trị số nửa chiểu rộng định vị phân đoạn. Những đánh dấu này tốt nhất dùng đồng lá hoặc tấm thép không gỉ để đánh dấu (đóng ra dấu đục), sau đó hàn dính trên tấm bản đường trung tâm và hai bên cạnh của đà tàu. 2. Thanh (que, sào) đánh dấu. a. Thanh đánh dấu độ cao toàn bộ. Nói chung dùng để đóng tàu tổng đoạn cho tàu nhỏ. Dựng đứng về một phía của đà tàu, số lượng của nó dựa vào chiều dài của ống mềm cân độ phẳng (nivô), khoảng 1 ~ 2 thanh. Trên thanh đánh dấu nên ghi lại độ cao của đường cơ bản (hoặc sống chính), kiểm tra độ cao của đường nước, độ cao bên cạnh của boong (board, deck) hoặc độ cao trung bình. Cần phải chỉ ra rằng, thanh đánh dấu độ cao vuông góc với sự xác lập đường nằm ngang, do đó dùng ở đường độ cao của đà tàu nghiêng, khác với đà tàu nằm ngang. Các loại đường độ cao trên đà tàu nằm ngang hoàn toàn phù hợp với bản vẽ mặt cắt ngang của thân tàu, có thể trực tiếp từ thanh hình dạng di chuyển vẽ ra, còn ở đà tàu nghiêng do có độ dốc do đó các trị số độ cao từ thanh đánh dấu độ cao di chuyển vẻ ra sẽ giảm nhỏ tương ứng. b. Thanh đánh dấu độ cao đường cơ bản. Thường dùng ở việc đóng mới kiểu tháp hoặc tổng đoạn đối với tàu cỡ lớn, cỡ vừa. Dựng đứng ở bên cạnh đà tàu, mỗi một khoảng cách nhất định dựng một thanh, cũng có thể trực tiếp dựng đứng trên tấm bản đường trung tuyến của đà tàu, đặt ở hai đầu mút ở phân đoạn bô phận đáy. Trên thanh đánh dấu phải có độ cao đường cơ bản dùng để định vị phân đoạn bộ phận đáy. c. Thanh đánh dấu chiếu sáng (còn gọi cột nhìn ánh sáng). Thông thường dùng ở đóng mới kiểu tháp cho tàu cỡ lớn. Dựng đứng ở một cạnh hoặc hai bên cạnh của đà tàu, mỗi cạnh khoảng 8 ~ 12m dựng một thanh. Yêu cầu cụ thể của cột nhìn ánh sáng, xem tỉ mỉ ở §3.5.7. VI. Cục kê bằng gỗ và cách bố trí 1. Chủng loại và quy cách cục kê bằng gỗ. Cục kê bằng gỗ, còn gọi là thanh gỗ hình trụ vuông, là trang bị chủ yếu để đỡ chịu vỏ tàu trên đà tàu. Để trình bày tiện lợi, hòm cát hạ thủy cũng liệt vào phạm vi gỗ kê. Chủng loại và quy cách của gỗ kê, xem bảng 3.11.3. 2. Chủng loại và cách hợp thành khối gỗ kê. 6 Khối gỗ kê được hợp thành từ các thanh gỗ kê, là điểm tựa đỡ chịu vỏ tàu trên đà tàu. Chủng loại và sự hợp thành của nó xem bảng 3.11.4. Bảng 3.11.3 Chủng loại và quy cách gỗ kê thường dùng phân loại gỗ kê hình thức kết cấu quy cách thường dùng, mm năng lực phụ tải vị trí sử dụng Thanh kê bằng gỗ thanh gỗ vuông thanh gỗ dẹt Thanh gỗ hình nêm Thanh gỗ vuông 300 x 300 x 1000 300 x 300 x 1200 200 x 200 x 1000 Thanh gỗ dẹt 150 x 200 x 1000 200 x 300 x 1200 Thanh gỗ hình nêm: Tiết diện: 100 x 300 ~ 150 x 300 dài 1079 Tiết diện 110 x 300 ~ 180 x 300 Dài 1200 Khoảng 294 ~ 343 N/m2 (ước khoảng 30 ~ 5T/m2) Dùng rộng rãi tất cả các vị trí Cục kê bằng bê tông 300 x 300 x 1000 350 x 350 x 1200 ước khoảng 3920 KN/m2 (khoảng 400T/m2) Dùng để làm nền móng cho khối gỗ kê, không tiếp xúc trực tiếp vào đáy tàu. Khối kê đỡ bằng kim loại Khối kê đà tàu (khối kê đóng tàu) Cao 600 ~ 800 Độ dày tấm thép δ = 12 ~ 16 600 ~ 1200 KN/cái (60 ~ 20T/cái) Dùng làm nền móng cho khối kê đỡ sống chínhtrung gian. Độ cao cố định 600 x 800 Độ cao điều chỉnh được: 200 ~ 300 146 ~ 294KN/cái (20 ~ 30T/cái) Dùng làm nền móng cho khối kê đỡ sống chínhtrung gian, điều chỉnh được độ cao. Cao 800 ~ 1000 Thép góc cạnh đều 10# ~ 12,5# 392 ~ 588KN/cái (40 ~ 60T/cái) Dùng để làm nền móng cho khối kê ở bìa mép. Ở cùng độ cao ổn định chắc chắn hơn khối kê bằng bê tông. Khối kê hạ thủy Hòm cát 300 x 500 x 900 Độ dày tấm thép δ = 4 ~ 6 392 ~ 588KN/cái (40 ~ 60T/cái) Dùng làm khối kê sống chínhhạ thủy, lắp đặt trước khi hạ thủy. Khối kê bằng thép tháo lắp được 300 x 320 x 900 Độ dày tấm thép δ = 4 ~ 5 294 ~ 490KN/cái (30 ~ 50T/cái) Thay thế hòm cát dùng làm khối kê sống chínhhạ thủy. Hình thức kết cấu khối kê thép tháo lắp được hiện nay đang cải tiến. Bảng 3.11.4 Chủng loại và sự hợp thành khối kê đỡ 7 Phân loại vị trí kê Tác dụng và đặc trưng Giản đồ Các hợp thành chính Vị trí khối kê đỡ đà tàu (vị trí kê đỡ đóng tàu) Khối kê ở giữa Nằm ở chỗ sống chínhnội trong thân tàu Là khối kê đỡ chịu lực chính. Hình (a) thích hợp dùng khi độ cao đường cơ bản thân tàu tương đối lớn. Hình (b) dùng chủ yếu trên đà tàu nằm ngang khi cần di chuyển ngang. Hình (c) dùng ở các loại đà tàu, nhưng khi độ cao của đường cơ bản thân tàu tương đối lớn, nếu tầng lớp gỗ kê quá nhiều, sẽ gây ra không ổn định. (a) 1. Thanh gỗ kê 2. Thanh nêm gỗ 3. Kê đỡ bằng kim loại (b) 1. Gỗ kê 2. Trục vít 3. Giá đỡ bằng kim loại (c) 1. Gỗ kê 2. Nêm gỗ 3. Khối kê bằng bê tong Khối kê ở biên Nằm ở hai bên đường trung tuyến thân tàu hoặc khối kê giữa, căn cứ vào độ lớn nhỏ của chiều rộng tàu có thể bố trí khối kê biên thứ nhất, khối kê biên thứ 2, khối kê biên thứ 3... ngoài hình thức (d) ra, khối kê ở giữa (c) cũng phổ biến dùng làm khối kê đỡ biên. (d) 1. Gỗ kê 2. Kê đỡ bằng kim loại Khối kê đỡ hạ thủy tàu Thông thường xác lập tạm thời trước khi hạ thủy, yêu cầu có đặc điểm trong thời gian ngắn có thể tháo bỏ nó. Hình (e) là kiểu hình nêm xiên, dùng bulông để cố định lại, do lắp đặt tương đối khó khăn nên hiện nay không dùng nhiều. Hình (f) kiểu bao đựng cát, khi tháo rời chỉ cần cắt rách bao cát là được. Hình (g) kiểu hòm cát, là khối kê hạ thủy thường dùng nhất hiện nay. Hình (h) là khối kê bằng thép có thể tháo lắp được, là sự cải tiến của kiểu hòm cát; đặc điểm của nó là không cần đựng cát đồng thời tháo rời tiện lợi, có thể vừa làm khối kê đỡ dùng để đóng tàu, có thể thực hiện một lần xếp khối rê đỡ, có thể tiết kiệm rất nhiều thời gian làm việc, rút ngắn sự chuẩn bị hạ thủy và thời gian thao tác hạ thủy. (e) 1. Gỗ kê 2. Tổ hợp nêm 3. Nêm bằng gỗ 4. Khối kê bằng kim loại (f) 1. Gỗ kê 2. Nêm bằng gỗ 3. Bao cát 4. Khối kê bằng bê tong (g) 1. Gỗ kê 2. Nêm bằng gỗ 3. Hòm cát 4. Khối kê bằng bê tong (h) 1. Gỗ kê 2. Nêm bằng gỗ 3. Khối kê bằng thép tháo lắp được. 4. Khối kê bằng bê tong 3. Những nhân tố cần suy xét khi bố trí khối kê. a. Sự xếp hàng của khối kê. Phải có thể bảo đảm sự an toàn và ổn định khi lắp ráp định vị phân đoạn. Khi khối kê quá cao có thể dùng khối kê (block) bằng kim loại để làm nền móng. Phương hướng xếp khối kê đỡ xác định theo tình hình cụ thể. Nói chung khối kê đỡ có thể xếp thành hình kiểu chữ “#”, gỗ kê nền móng nên xếp theo hướng dọc, để tiện cho tấm đường tâm của đà tàu thông qua; khối 8 kê ở mép cũng có thể ở dạng chữ “#”, cũng có thể xếp thành một hàng dọc. Xếp hàng một theo hướng ngang hiệu quả không tốt lắm (đặc biệt là ở bộ phận đuôi tàu), ở trường hợp bình thường không tiện dùng. b. Thân tàu ở chỗ xếp khối kê phải có đầy đủ độ bền tận khả năng bố trí chỗ kết cấu ở hướng dọc, ngang của thân tàu (như các khoang tàu, thanh dằng gia cường ở đáy tàu, tâm gia cường). c. Vị trí gối kê đỡ nên tránh bố trí ở khe nối lớn ở thân tàu, vị trí nút xả nước ở đáy tàu và ở những bộ phận đường trượt đi qua (khi chưa lắp đặt đường trượt). d. Xác định vị trí gối đỡ. Số lượng vị trí gối đỡ nên xác định theo những nguyên tắc dưới đây: - Căn cứ vào trọng lượng của tàu – theo trọng lượng hạ thủy của tàu để tính sự phân bố phụ tải của đà tàu, xác định số lượng ít nhất của gối kê biên và gối kê ở giữa. Thông thường số lượng gối kê ở giữa nên nhiều hơn gối kê biên. - Thỏa mãn nhu cầu tính ổn định lắp ráp phân đoạn thân tàu – gối đỡ biên ngoài việc đỡ chịu thân tàu ra, số dãy và số lượng bố trí của nó ở mức độ rất lớn còn phải suy xét đến tính ổn định lắp ráp phân đoạn, do đó sẽ nhiều hơn số lượng tính toán. - Xét đến năng lực chịu tải của gối đỡ - ở một phụ tải đà tàu nhất định, khi năng lực chịu tải của gối đỡ lớn thì số lượng của nó có thể giảm bớt. Trong sử dụng, năng lực chịu tải tính toán của gối đỡ có th