Đánh giá tổng hợp tác động đến môi trường địa chất của dự án quốc lộ 3 (HN – TN)

Đánh giá tổng hợp tác động đến môi trường địa chất của dự án quốc lộ 3 (HN – TN) Nguyễn Khắc Hiếu, Nguyễn Quang Trung – Khoa trắc địa - Địa chất 1. Mở đầu Quốc lộ 3 là một trong những tuyến đường quan trọng phía bắc của nước ta. Việc nâng cấp và cải tạo Quốc lộ 3 có ý nghĩa rất lớn đối với vấn đề kinh tế xã hội trong khu vực. Quốc lộ 3 là con đường huyết mạch nối liền thủ đô Hà Nội với các tỉnh trung du miền núi phía bắc như Thái Nguyên, Bắc Cạn, Cao Bằng lên đến biên giới Việt - Trung. Bên cạnh lợi ích to lớn giao thông và phát triển kinh tế, dự án còn gây ra những biến đổi to lớn về môi trường khu vực và các khu vực lân cận như: Xói mòn và bồi tích; Gây ngập úng cục bộ; Ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn và nguy cơ ô nhiễm nước; Chiếm dụng đất, làm mất đất canh tác, thổ cư, tái định cư không tự nguyện; Kinh tế xã hội, chất lượng sống, cụ thể là: Tạo nguy cơ ách tắc giao thông, rủi ro, chia cắt, thay đổi tập quán đi lại, thay đổi bức tranh phân bố dân cư, vấn đề dư trì cảnh quan và xử lý chất thải. Vì vậy, việc đánh giá tác động đến môi trường của khu vực thực hiện dự án, dự báo xu thế biến đổi các yếu tố môi trường và đánh giá tổng hợp tác động của dự án đến môi trường là rất cần thiết. 2. Đánh giá tổng hợp tác động đến môi trường địa chất của dự án Quốc lộ 3 (HN – TN) 2.1. Phương pháp đánh giá tác động đến môi trường Hiện nay, các nước trên thế giới đánh giá tác động đến môi trường bằng nhiều phương pháp khác nhau. Các phương pháp được sử dụng phổ biến nhất là: phương pháp liệt kê số liệu và các thông số môi trường; phương pháp danh mục các điều kiện môi trường; phương pháp ma trận môi trường; phương pháp chập bản đồ môi trường; phương pháp sơ đồ mạng; phương pháp mô hình; phương pháp phân tích lợi ích chi phí mở rộng. Ở Việt Nam, các công trình đánh giá tác động đến môi trường chưa nhiều, mới chỉ được chú ý trong một số năm gần đây. Trong bài báo này, chúng tôi sử dụng phương pháp phân tích hệ thống tự nhiên-kinh tế-xã hội, kết hợp phương pháp ma trận môi trường đơn giản. Dự án phát triển vừa là một yếu tố của môi trường nhân văn nhưng đồng thời cũng là nhân tố tạo nguồn tác động vào cả hệ thống. 2.2. Dự báo và đánh giá tổng hợp các yếu tố chính ảnh hưởng tới môi trường 2.2.1. Dự báo các tác động môi trường tiềm tàng Tổng quan các yếu tố ảnh hưởng tới môi trường khu vực tiếp nhận dự án theo các giai đoạn khác nhau của dự án như sau (Bảng 2.1). Dự báo xu thế biến đổi các yếu tố môi trường trong khu vực dự án theo hai hướng tích cực và tiêu cực, theo cường độ, không gian và thời gian. Theo mức độ tác động: Tác động mạnh (A); Có thể tác động (B); Tác động không rõ ràng (C); Biến đổi theo chiều hướng tích cực ký hiệu (+), và ngược lại theo chiều hướng tiêu cực ký hiệu (-). Phương pháp đánh giá được lựa chọn ở đây chủ yếu là phương pháp ma trận môi trường đơn giản. Bảng 2.1. Dự báo các tác động môi trường tiềm tàng Tác động MT tiềm tàng Những vấn đề Mô tả Thi công Khai thác Môi trường tự nhiên Địa hình Thay đổi địa hình do đào hoặc đắp. B C Môi trường đất và xói lở Xói mòn đất Xói mòn bờ sông tại khu vực thi công cầu dự kiến và tại các taluy đường đắp chống ngập. A C Thuỷ văn Nước mặt Thay đổi tình trạng thoát nước trong đê tại đoạn đầu tuyến và tại đoạn tuyến tránh Tp. Thái Nguyên. A C Không khí Khí tượng Thay đổi vi khí hậu. C C HST đô thị Diễn thế của hệ bị thay đổi C C Hệ sinh thái HST nông nghiệp Diến thế của hệ bị thay đổi. C B HST rừng Diến thế của hệ bị thay đổi. C C HST ngập nước Suy thoái hệ sinh thái ngập nước B C Cảnh quan Cảnh quan Thay đổi đơn vị cảnh quan. B B Chất lượng môi trường Không khí Ô nhiễm Ô nhiễm do bụi, khí thải của phương tiện , của các trạm trộn và từ các khu vực khai thác A A Nước Ô nhiễm Do bùn, cát và chất thải thâm nhập vào nước sông. A C MT đất Ô nhiễm Ô nhiễm đất trồng C C Tiếng ồn Tiếng ồn Từ các phương tiện, thiết bị A A Kinh tế-xã hội Chiếm dụng đất, tái định cư Chiếm dụng đất và tái định cư Chiếm dụng đất cho đường dẫn, đường tránh, công trường và tái định cư cưỡng bức A C Người thiểu số Văn hoá Lấn chiếm các giá trị văn hoá B C Đời sống cộng đồng, hoạt động kinh tế Chia cắt Chia cắt do vị trí tuyến tránh và do thi công A B Ảnh hưởng kinh tế Tăng dân số, thay đổi giá cả đất đai. B A Quyền sử dụng nguồn nước Mất nghề cá, gián đoạn nước tưới tiêu B C Di sản văn hoá và lịch sử Giá trị văn hoá Khảo cổ và ảnh hưởng đến tôn giáo B C Xử lý chất thải Chất thải rắn Chất thải từ quá trình thi công và khai thác A C Rủi ro và tai biến Rủi ro Tại nạn giao thông, ách tắc giao thông A B Như vậy, theo cách phân tích trên (Bảng 2.1), việc phân tích và đánh giá tác động sẽ tập trung vào các yếu tố ảnh hưởng chính như sau: Xói mòn và bồi tích; Gây ngập úng cục bộ; Ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn và nguy cơ ô nhiễm nước; Chiếm dụng đất, làm mất đất canh tác, thổ cư, tái định cư không tự nguyện; Kinh tế xã hội, chất lượng sống, cụ thể là: Tạo nguy cơ ách tắc giao thông, rủi ro, chia cắt, thay đổi tập quán đi lại, thay đổi bức tranh phân bố dân cư, vấn đề duy trì cảnh quan và xử lý chất thải. 2.2.2. Đánh giá tổng hợp tác động đến môi trường địa chất của dự án a. Xói lở và bồi tích Tuỳ thuộc vào các dạng địa hình và sự khác biệt về chế độ thuỷ văn, thuỷ lực tồn tại hai dạng xói lở chính, đó là xói lở lòng sông ở đồng bằng và xói lở trên sườn dốc tại địa hình đồi núi. Tình trạng xói lở lòng sông ở đồng bằng: Quá trình xói lở và bồi lắng tại các dòng chảy có liên quan chặt chẽ với điều kiện địa hình, cấu tạo địa chất của các lớp đất mặt, cũng như tính chất và mức độ che phủ của lớp đất phủ thực vật trên toàn bộ bề mặt lưu vực. Kết quả điều tra khảo sát dọc tuyến, hiện tượng xói lở bờ xảy ra rất mạnh tại sông Cà Lồ. Hệ số uốn khúc đối với sông Cà Lồ là 1,21. Lưu vực của con sông này nằm trong khu vực có lượng mưa tương đối cao (lượng mưa 1% tại khu vực này lên tới 550mm), do đó dòng chảy của các sông thay đổi rất mạnh theo mùa. Mùa cạn lòng sông bị thu hẹp một cách đáng kể, nhưng tới mùa lũ dòng chảy tăng lên rõ rệt. Tổng lưu lượng trong mùa lũ chiếm tới 70% - 80% tổng lưu lượng cả năm. Đó chính là nguyên nhân trực tiếp gây ra hiện tượng xói lở bờ hàng năm tại hai đoạn sông này. Ngoài ra, do hệ số uốn khúc lớn của sông này còn chịu ảnh hưởng rất lớn của hiện tượng xói lở theo chu kỳ nhiều năm. Theo hệ số ổn định lòng sông: h = kd/hi Trong đó: h - Hệ số ổn định lòng sông; d - Đường kính trung bình của các cấp hạt trong trầm tích đáy sông (mm); h - Độ sâu trung bình của dòng chảy trong mùa lũ (m); i - Độ dốc dọc của lòng sông; k - Hệ số tỷ lệ, phụ thuộc vào hình dạng lòng sông và chế độ thuỷ văn, thuỷ lực của dòng chảy. Kết quả tính toán cho thấy, hệ số ổn định lòng sông Cà Lồ vào khoảng 1,5 - 2,0. Do độ ổn định lòng sông nhỏ, mức ổn định kém, theo chu kỳ phát triển của lòng sông thì tại các khúc ruột lợn lòng sông có xu hướng tự nắn thẳng và tạo ra các hồ hình móng ngựa dọc sông. Tình trạng xói lở tại sườn dốc: Dạng xói lở thứ hai tồn tại trên tuyến đó là dạng xói trôi (rửa trôi) lớp đất phủ bề mặt trên sườn dốc tại các ta luy âm hoặc dương do mưa lớn khi mà lớp phủ thực vật có khả năng giữ đất và giữ nước kém trên tuyến tránh thành phố Thái Nguyên. Kết quả điều tra dọc tuyến cho thấy: Tình trạng xói mòn rửa trôi xẩy ra mạnh tại sườn dốc ven các thung lũng giữa các đồi trên tuyến tránh thành phố Thái Nguyên. Nếu các thành tạo địa chất bị phá vỡ do đào đắp làm đường hoặc công trình, tính bền vững của chúng bị suy giảm, dẫn đến xâm thực, xói mòn rửa trôi cuốn theo rất nhiều vật liệu, cuội sỏi và gây nên hậu quả rất đáng kể cho nguồn nước và hệ sinh thái nước. b. Gây ngập úng cục bộ khu vực dự án Ngập úng cục bộ tại tuyến tránh thành phố Thái Nguyên có thể xuất hiện do việc hình thành một tuyến đường đắp cao, cắt qua hàng loạt hệ thống tiêu thoát nước tự nhiên hoặc hệ thống tiêu thoát do con người tạo ra, nhưng đã ổn định trong những vùng đất hẹp giữa các đồi và làm thay đổi tình trạng tiêu thoát này. Hậu quả của ngập úng có thể là: Gây sụt lở đường do nền đường quá bão hòa nước trong nhiều ngày, phá hủy cấp phối và kết cấu mặt; Gây chua đất, giảm độ phì, giảm vi sinh vật tạo đất và ảnh hưởng cân bằng của chu trình sinh hóa thổ nhưỡng; Lan truyền chất gây bẩn từ mọi nguồn thải, phát tán dịch bệnh và tạo khả năng ô nhiễm hữu cơ toàn khu vực; Gây chết thực vật cạn (lúa) do bị ngâm nước lâu ngày; Gây ô nhiễm nguồn nước sinh hoạt. c. Ô nhiễm không khí và những ảnh hưởng Dọc tuyến nghiên cứu có rất nhiều khu định cư hoặc là dạng quần cư làng xã truyền thống đồng bằng và trung du Bắc Bộ hoặc là đô thị đang phát triển như: Đông Anh, Phủ Lỗ, Sóc Sơn, Phổ Yên, Thái Nguyên v..v. Tại những nơi này có đầy đủ các cơ sở hạ tầng như trường học các cấp bệnh viện, chợ, khu thương mại, khu hành chính v..v. Thêm vào đó, dọc tuyến còn có nhiều đền chùa, miếu mạo bên cạnh những núi đá đứng độc lập là nơi thờ cúng thường xuyên của dân cư nhiều dân tộc khác nhau, đồng thời tạo ra nhiều cảnh quan hấp dẫn. Đây chính là những khu vực rất nhạy cảm với tình trạng ô nhiễm không khí, ồn và rung là những phát thải trong quá trình thi công và khai thác dự án. Tình trạng phát thải các chất gây ô nhiễm trong giai đoạn thi công: Nguồn gây ô nhiễm không khí phát sinh trong quá trình vận chuyển xây dựng, từ trạm trộn bê tông tươi và từ các mỏ khai thác như mỏ đá, mỏ đất. Phát thải từ các thiết bị sử dụng dầu diezen từ các bộ phận làm nhựa đường. Ảnh hưởng của những tác động này có thể còn nhận biết được ở khoảng cách 200 - 300m xuôi theo chiều gió. Mặc dù, tác động đó chỉ diễn ra trong thời gian thi công, song nếu những hoạt động đó lại diễn ra trong những khu vực nhạy cảm như đã nêu ở trên, thì mức độ ảnh hưởng đối với dân cư sẽ trở lên nghiêm trọng. Tình trạng phát thải các chất gây ô nhiễm trong giai đoạn khai thác: Mức độ ô nhiễm và phạm vi của các chất gây ô nhiễm môi trường không khí (CO và NO2) phát thải từ các dòng xe vào năm 2015 và 2020. Lượng xe đã được dự báo cho năm 2015 và 2020 để sử dụng cho việc tính toán và đánh giá tác động môi trường trình bày trong bảng 2.2. Bảng 2.2. Trung bình hoá lưu lượng xe/giờ ở khu vực Phủ Lỗ và Thái Nguyên (Đơn vị xe/giờ) Năm Vị trí Xe máy Xe con Tải nhẹ và xe 15 - 48 chỗ Tải 4-10 tấn và xe trên 48 chỗ Tải nặng và xe trên 48 chỗ 2015 Phủ Lỗ 740 313 97 85 71 Thái Nguyên 2139 205 168 57 45 2020 Phủ Lỗ 1931 814 251 222 185 Thái Nguyên 5550 532 436 148 118 Hiện nay ở Việt Nam chưa có các cơ sở dữ liệu các nguồn thải từ các xe cộ có động cơ. Theo Nghị định số 175/CP ngày 18/10/1994 của Chính phủ hướng dẫn việc thực hiện Luật Bảo vệ Môi trường ở Việt Nam, các tiêu chuẩn thải khí cho phép đối với các loại xe cộ được thể hiện ở Bảng 2.3. Bảng 2.3. Tiêu chuẩn thải khí đối với các loại xe có động cơ Chất ô nhiễm (g/km) Xe khách Xe buýt Xe tải Xe máy CO 65.0 87.0 67.0 12.0 NO2 8.5 10.2 10.5 2.5 HC 6.0 7.1 7.1 5.0 Nhận xét kết quả tính toán: Nồng độ các chất gây ô nhiễm không khí dự báo đều nằm trong TCCP của TCVN 5937 – 1995. Mức dự báo ở độ cao 1,5m so với mặt đường tương ứng với không gian mà con người sống, sinh hoạt hàng ngày đều dưới mức TCCP. Căn cứ bảng số liệu, tại 02 điểm tính toán vào thời gian cao điểm trong giao thông tại khu vực Thái nguyên có khả năng bị ô nhiễm NO2 trong không khí. Tuy nhiên mức ô nhiễm này chỉ mang tính chất cục bộ, khả năng ảnh hưởng tới con người thấp. Điều kiện địa hình tại các điểm tính toán đều thông thoáng dễ dàng cho việc phân rã và suy giảm theo dạng “hoà loãng” các chất gây ô nhiễm trong thời gian ngắn. Do vậy có thể kết luận ở mức ban đầu là trong tương lai vào khoảng thời gian từ 2015 - 2020 khả năng ô nhiễm không khí do giao thông ở tuyến giao thông này rất thấp. Nếu có ô nhiễm thì mức ô nhiễm chỉ nằm trong phạm vi nhỏ, ô nhiễm nhẹ và mang tính cục bộ. d. Mức ồn và những ảnh hưởng Tình trạng phát sinh tiếng ồn trong giai đoạn thi công: Các tác động của tiếng ồn trong quá trình thi công do các thiết bị thi công gây nên gồm có: Công trường trộn bê tông: Mức ồn lớn nhất ở khoảng cách 15m là 90dBA, và mức ồn ở các khoảng cách xa hơn sẽ được xác định theo nguyên tắc - giảm 6dBA khi gấp đôi khoảng cách. Như vậy, nếu công trường trộn bê tông được vận hành suốt ngày đêm, thì nó sẽ phải đặt ở khoảng cách ít nhất 400m xa nơi chịu tác động được đánh giá là các khu vực mẫn cảm. Tình trạng phát sinh tiếng ồn trong giai đoạn khai thác: Tiếng ồn từ dòng xe được sinh ra do sự hoạt động của các thiết bị trong xe, do khí động lực thoát ra qua ống xả, do tiếng động tức thời của tiếng xe rít, tiếng nổ của xi lanh, tiếng còi. Tiếng ồn còn do ma sát lốp xe với mặt đường, đặc biệt là khi xe giảm tốc hoặc tăng tốc. Cường độ tiếng ồn gia tăng theo tốc độ đoàn xe và khoảng lan truyền tiếng ồn phụ thuộc vào khoảng cách tuyến đường tới nơi tiếp nhận và độ cao tương đối của nền đường. Nhận xét kết quả tính toán: Mức ồn do giao thông trên tuyến tính toán lớn nhất tại khu vực Thái Nguyên, sau đó là Phủ Lỗ và tại đoạn từ Phủ Lỗ đến Thái nguyên mức ồn ở mức trung bình. Hiện tại và trong khoảng 5 năm sắp tới tại các điểm tính toán đều cho thấy mức ồn trung bình ngày đang ở khoảng trung bình nằm trong giới hạn cho phép của TCVN 5949 - 1995. Khả năng ảnh hưởng của tiếng ồn tại hai điểm tính toán đều ở phạm vi nhỏ, nằm trong khoảng cách khoảng 20 - 25m so với mép đường. Trong điều kiện thời tiết có gió to khả năng lan truyền ô nhiễm ồn lớn nhất đạt 35 - 40m. Nếu trung bình hoá mức ồn tại tất các các đoạn trên tuyến giao thông của dự án thì mức ồn dự báo cho tương lai đều nằm trong khoảng cho phép của TCVN 5949 -1995. Nhưng, tại hai đầu mút tính toán Phủ Lỗ và Thái nguyên mức ồn vào các khoảng thời gian cao điểm về giao thông trong ngày đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép vào những năm 2015, 2020. Do vậy cần có các biện pháp nghiên cứu khả thi để nhằm giảm thiểu tác động của tiếng ồn. e. Chiếm dụng đất và tái định cư không tự nguyện Chiếm dụng đất thổ cư, chuyên dụng và đất cánh tác thường gây ra những tác động xã hội nghiêm trọng. Mức độ này sẽ tăng nhanh khi số người bị ảnh hưởng càng nhiều. Chiếm dụng đất ở gây ảnh hưởng nhiều nhất và mức độ ảnh hưởng lớn nhất so với chiếm dụng đất canh tác và chiếm dụng đất chuyên dùng khác (Bảng 2.4). Khi giải phóng mặt bằng cho dự án cũng có nghĩa là buộc di cư được cấp đất ở mới và quỹ đất dự phòng sẽ bị giảm (thông thường là đất phát triển giành cho việc lập gia đình mới) hoặc đất canh tác. Sau khi kết thúc dự án, ở các nút giao cắt hoặc gần các điểm thuận lợi khác thường xuất hiện trào lưu di cư mới. Đây không phải là trường hợp hồi cư mà sức hút mặt đường lôi kéo họ, và một lần nữa bức tranh phân bố di cư bị thay đổi, kể cả việc gia tăng dân số cơ học. Bảng 2.4. Ảnh hưởng của tái định cư do chiếm dụng đất Chiếm dụng đất Các yếu tố ảnh hưởng Đất ở Đất canh tác Đất chuyên dùng 1. Di dân, cấp đất ở mới A B 2. Di chuyển sản nghiệp, vô hiệu hóa một số công trình hạ tầng (sân nhà, nền nhà, giếng nước,....) A B 3. Triệt thoái vườn cảnh, cây ăn quả lâu niên, cây lấy gỗ, độc thụ,.... A 4. Phá vỡ cảnh quan tự nhiên, cảnh quan nhân văn, mất habitat. A A B 5. Di cư động vật hoang dã (chim, thú, bò sát và lưỡng cư) và ngăn cản giao lưu giữa hai phía của đường dự án. A A B 6. Giảm sản lượng nông nghiệp (chăn nuôi, trồng trọt). A A 7. Thay đổi/sửa đổi quy hoạch/ dự án phát triển kinh tế-xã hội địa phương. B B B 8. Phát sinh tâm lý nuối tiếc/ đền bù không thỏa đáng/vị trí mới được cấp không hợp/ v.v. B C C 9. Gây khó khăn cho các quan hệ xã hội/thân tộc/kinh tế dân sinh; xáo trộn cuộc sống thường nhật một thời gian. C C C Sẽ có một số diện tích đất nông nghiệp chuyển đổi sang mục đích giao thông và mục đích phi nông nghiệp khác. Bảng 2.5 trình bày diện tích đất nông nghiệp có thể bị chiếm dụng cho dự án kể cả hành lang bảo vệ đường theo quyết định số 592/1999/QĐ - GTVT do Bộ Trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải ký ngày 11/03/1999. Tuy nhiên trong hành lang đường, người dân vẫn có thể tiếp tục canh tác từ việc xây dựng các công trình, nên mức độ tác động vì thế có thể giảm nhẹ phần nào. Tuy nhiên, giảm sản lượng nông nghiệp cũng là một vấn đề cần được xem xét và có thể dự tính trước do chiếm dụng đất gây ra: Bảng 2.5 Tổng hợp diện tích đất nông nghiệp bị chiếm dụng STT Lý trình Chiều dài (Km) Diện tích đất nông nghiệp bị chiếm dụng (ha) 1 Km 00+000 - Km 30+000 30 Km 60.62 2 Km 30+000 - Km 63+000 33 Km 49.1 3 Km 63+000 - Km 72+000 9 Km 4 Km 72+000 - Km 82+100 10,1 Km 10.3 Lượng suy giảm sản phẩm quy thóc (P) hàng năm do dự án chiếm dụng đất gây ra được tính như sau: P = (So- 5So/100 + S1 + S2 ) x 4.5 tấn /năm/ha. Trong đó: So là diện tích (ha) đất thổ cư bị chiếm dụng; (So - 5%So) là diện tích cấp đất ở mới; S1 là diện tích đất chuyên dùng được đền bù; S2 là diện tích đất canh tác; 4.5 tấn/ha là sản lượng quy thóc trung bình hàng năm cho các loại đất. Theo tính toán thì sản phẩm quy thóc giảm vào khoảng 15 tấn tới 22 tấn mỗi năm. Lượng lương thực quy thóc bị tổn thất không lớn so với lợi ích mà con đường đem lại. Những ảnh hưởng của nó, bao gồm: Phá vỡ sự bình yên cư trú của dân bản địa. Phá vỡ những cảnh vật mà dân địa phương tạo dựng từ nhiều thế hệ kế tiếp nhau, gắn liền với phong tục, tập quán và những dấu ấn trên mảnh đất thiêng liêng của họ; Thay đổi đột ngột điều kiện sinh sống của dân địa phương; Chịu thua thiệt những tiện nghi môi trường nhân văn mà họ đã từng được hưởng. f. Tạo nguy cơ ách tắc giao thông, xuất hiện rủi ro Nguy cơ ách tắc giao thông và xuất hiện rủi ro chủ yếu xảy ra trong quá trình thi công đường dự án, đường công vụ, do giao cắt với nhiều đường khác nhau trong khu vực dự án, cả đường sông lẫn đường bộ và đường sắt. g. Tác động đến nguồn tài nguyên môi trường được con người sử dụng Nguồn nước: Để khắc phục tình trạng thiếu nước ngọt vào mùa khô người ta đã làm hàng loạt các hồ trữ nước. Từ các hồ này, nước được dẫn bằng các mương dẫn về tưới cho các cánh đồng và bằng đường ống về cho các khu vực tiêu thụ nước khác. Tuyến của dự án cắt hầu như ngang qua các hệ thống dẫn nước này. Chất lượng nước có thể sẽ bị ảnh hưởng trong quá trình thi công do việc tràn dầu và những việc thải chất thải không thích hợp từ các lán trại công trường . Thuỷ lợi: Hệ thống kênh mương thuỷ lợi và hệ thống đê bảo vệ các vùng đất nội đồng phân bố rộng khắp cả 3 vùng địa hình nhằm đảm bảo cho con người, tài sản và canh tác. Tuyến của dự án và hoạt động thi công có thể làm thay đổi hoặc gián đoạn hệ thống kênh mương thuỷ lợi này. Nếu không được khắc phục kịp thời sẽ ảnh hưởng đến việc canh tác nông nghiệp. h. Chất lượng cuộc sống Chia cắt: Hiện tại Quốc lộ 3 đang gây chia cắt, gián đoạn các hoạt động của cộng đồng và là một trong những tuyến có nhiều tai nạn giao thông. Khi tuyến được nâng cấp, đường rộng hơn và tốc độ dòng xe tăng lên, cộng đồng vì thế trở nên bị chia cắt mạnh mẽ hơn. Tác động tiêu cực được đánh giá là rất mạnh. Mỹ quan và xử lý chất thải: Một số núi đá vôi đứng độc lập cùng với các hang lớn và các cây cổ thụ sống trên đó dọc tuyến có thể nâng cao chất lượng cảnh quan. Du khách đi trên đường bị thu hút bởi những cảnh quan của khu vực và dự án cũng tạo điều kiện thuận lợi cho việc tiếp cận các khu vực cảnh quan đó với mục đích giải trí và du lịch. Tuy nhiên, có thể có những tác động trực tiếp và kéo theo của dự án làm giảm đáng kể chất lượng thẩm mỹ của chúng, thông qua việc khai thác bừa bãi hoặc không có sự chú ý trong thiết kế với mục đích làm hài hoà kiến trúc công trình với các đơn vị cảnh quan đó. 3. Kết luận và kiến nghị 3.1. Đặc trưng cơ bản nhất của môi trường tự nhiên và xã hội nhân văn khu vực thực hiện dự án là: Môi trường không khí bị ô nhiễm bởi bụi lơ lửng tại nơi có mật độ giao thông lớn, nước mặt bị ô nhiễm nhẹ bởi dầu; 3.2. Đường dự án xuyên cắt qua 3 vùng địa hình với đặc trưng của 3 vùng phát triển: đồng bằng, trung du và miền núi gây ảnh hưởng nhiều mặt tới cả môi trường tự nhiên và môi trường xã hội-nhân văn, cả trực tiếp v