Đề tài Ly hợp ô tô

Trường……………. Khoa………………. …………..o0o………….. Ly hợp ô tô Ly hợp ô tô Trong quá trình chạy xe, để việc chuyển số được êm dịu thì việc truyền công suất từ động cơ đến hộp số phải diễn ra từ từ, tránh sự đột ngột là nhờ bộ ly hợp. Bộ ly hợp này nằm giữa động cơ và hộp số, việc điều khiển ly hợp thông qua một bàn đạp gọi là bàn đạp ly hợp để nối và ngắt công suất từ động cơ, đồng thời chuyển số được dễ dàng. Việc đánh giá khả năng làm việc của ly hợp thường thông qua các tiêu chuẩn như: thứ nhất phải đảm bảo nối hộp số với động cơ một cách êm dịu; thứ hai khi đã nối động cơ với hộp số rồi thì phải đảm bảo truyền hết công suất mà không bị trượt; thứ ba phải ngắt khỏi động cơ một cách nhanh và chính xác. Vậy để đảm bảo được các yêu cầu này ta hãy tìm hiểu kỹ kết cấu của ly hợp, nguyên lý hoạt động, các cách điều chỉnh ly hợp. Về mặt cấu tạo, toàn bộ phần ly hợp gồm có hai phần, phần điều khiển cơ khí và phần điều khiển thuỷ lực. Quá trình điều khiển ly hợp có thể mô tả như sau: lực từ bàn đạp tác dụng lên pít tông của xi lanh chính làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên. Nhờ đường ống dẫn dầu thuỷ lực mà áp suất dầu này tác dụng lên pít tông trong xi lanh cắt ly hợp chuyển động đẩy càng cắt ly hợp chuyển động. Theo nguyên tắc đòn gánh, vòng bi cắt ly hợp bị càng cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Nhờ vậy mà đĩa ly hợp tách khỏi bánh đà và ngắt công suất từ động cơ đến hộp số. Bàn đạp ly hợp Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thuỷ lực trong xi lanh chính, áp suất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt ly hợp và cuối cùng đóng và ngắt ly hợp. Trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có hiện tượng khi đạp hết bàn đạp ly hợp vào mà vẫn không thể cắt được động lực, đó là do ly hợp đã bị mòn hoặc hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không chuẩn. Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp có thể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp bị mòn thì hành trình tự do này bị giảm đi cho đến khi không còn hành trình tự do nữa có nghĩa là ly hợp đã quá mòn, cần phải thay thế hoặc phải điều chỉnh hành trình tự do của ly hợp. Việc điều chỉnh này được tiến hành bằng cách điều chỉnh chiều dài cần đẩy xi lanh cắt ly hợp và duy trì hành trình tự do không đổi qua việc điều chỉnh các bu lông trên nó. Trong các kiểu xe hiện nay người ta thường dùng các loại xi lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh giúp cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi. Ngoài ra có thể điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn đạp đồng thời điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng bu lông chặn cần đẩy. Bên cạnh các loại bàn đạp ly hợp thông thường, người ta còn chế tạo các loại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có tác dụng giảm lực điều khiển bằng các lò xo. Lò xo này được lắp vào giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp qua một khớp xoay. Khi mới đạp bàn đạp, lò xo tác dụng lực (mũi tên mầu đỏ) cản trở bàn đạp, khi đạp bàn đạp thêm nữa đi quá một vị trí nhất định, lực tác dụng của lò xo đổi hướng theo chiều bổ xung thêm vào lực ấn giúp cho việc đạp dễ dàng hơn. Xi lanh chính của ly hợp Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xo hãm và lò xo côn, buồng chứa dầu. Trong quá trình hoạt động, sự trượt của pít tông tạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp. Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển về phía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu trong xi lanh chính chảy theo hai đường, một đường đi đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa. Khi thanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầu vào bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đến điều khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp. Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải, áp suất dầu thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh nối mở van nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính. Chú ý rằng nếu không khí lọt vào đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và không tạo được đủ áp suất cần thiết. Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất do tác dụng của ly hợp bị kém đi. Xi lanh cắt ly hợp. Xi lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xi lanh chính để điều khiển pít tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh đẩy. Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh cắt ly hợp là loại tự điều chỉnh và loại có thể điều chỉnh được. Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay trong buồng xi lanh cắt ly hợp bố trí một lò xo côn. Lò xo này luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt ly hợp. Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp không thay đổi. Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi, vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp thay đổi. Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép sát vào vòng bi. Vòng bi cắt ly hợp Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp. Vì nó phải hấp thụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa (bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. Bởi vậy vòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòn cao. Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyển với nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của vòng bi ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa. Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này thường được chế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt ly hợp trùng nhau. Bàn ép ly hợp (nắp ly hợp) và lò xo đĩa Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và ngắt công suất của động cơ. Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả nhiệt tốt khi nối với bánh đà. Để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp, nắp ly hợp thường sử dụng lò xo. Thông thường có hai loại lò xo, một loại dùng lò xo xoắn và một loại dùng lò xo đĩa. Trong các ô tô hiện nay thì loại có lò xo đĩa được áp dụng phổ biến hơn. Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợp bằng đinh tán hoặc bu lông. Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoay hoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay. Đối với loại bàn ép ly hợp thông thường có các lò xo chịu kéo để nối đĩa ép ly hợp với lò xo đĩa. Còn các kiểu xe hiện đại gần đây thường dùng loại bàn ép ly hợp gọi là DST (hay lật ngược lò xo đĩa). Đối với loại này người ta lật ngược bàn ép ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng bố trí theo chiều tiếp tuyến với bàn ép ly hợp có tác dụng truyền mômen quay từ trục khuỷu của động cơ. Để hiểu rõ các ưu điểm nổi bật của lò xo đĩa so với lò xo trụ, chúng ta hãy xem biểu đồ trên. Ở điều kiện làm việc bình thường, nghĩa là khi đĩa ly hợp hoàn toàn mới, khi đặt vào đĩa ép ly hợp một lực ép (P0) như nhau đối với cả hai loại: loại lò xo trụ và loại lò xo đĩa, khi ấn hết cỡ bàn đạp ly hợp, mỗi sức ép trở thành P2 và P’2.Điều này có nghĩa là đối với loại lò xo đĩa, lực cần phải ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn đối với lò xo trụ với mức chênh lệch được thể hiện bằng “a”. Còn khi độ mòn ở bề mặt tiếp xúc của đĩa ly hợp vượt quá một giới hạn cho phép, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm đến P’1. Mặt khác, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo đĩa là P1, cũng bằng P0. Điều đó có nghĩa là, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo đĩa không bị giảm cho tới giới hạn mòn của đĩa. Ngược lại, sức ép đặt lên đĩa ép ly hợp của loại lò xo trụ giảm xuống P’1. Do đó, khả năng truyền công suất giảm xuống, làm cho ly hợp bị trượt. Đĩa ly hợp (lá côn) Tác dụng của đĩa ly hợp là làm dịu đi sự va đập khi vào ly hợp. Để truyền công suất từ động cơ được êm và ít ồn, nó phải tiếp xúc một cách đồng đều với bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà. Các bộ phận chủ yếu trên đĩa ly hợp gồm các lò xo chịu xoắn và các tấm đệm. Lò xo chịu xoắn được đưa vào moay-ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn. Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp. Khi ăn khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất. Chúng ta hãy chú ý rằng nếu lò xo chịu xoắn bị mòn và tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra mức va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp, khi đó cần kiểm tra lại và sửa chữa hoặc thay thế. Động cơ diesel sạch (CDC) Động cơ diesel được sử dụng rộng rãi bởi vì chúng có khả năng tiết kiệm nhiên liệu hơn, thải ra khí CO2 ít hơn và sinh ra công suất lớn hơn các động cơ xăng thông thường. Nhưng ngược lại, việc chăm sóc, bảo dưỡng, động cơ diesel lại tốn kém hơn bên cạnh đó nó tạo ra lượng ôxít nitơ NOx và muội than nhiều hơn. NOx là tên gọi chung của ôxít nitơ gồm các chất NO, NO2 và N2O hình thành do sự kết hợp giữa ôxy và nitơ ở điều kiện nhiệt độ cao. Chất ô nhiễm này ngày càng được quan tâm và trong một số trường hợp, nó là chất ô nhiễm chính làm giới hạn tính năng kỹ thuật của động cơ. Các ô-xít nitơ gây ảnh hưởng lớn đến sức khoẻ con người, thay đổi nhiệt độ khí quyển, ảnh hưởng đến các loài thực vật giảm sự quang hợp của chúng, ảnh hưởng đến sinh thái… Đến nay, người ta đã xác định được các chất ô nhiễm trong không khí mà phần lớn những chất đó có mặt trong khí xả của động cơ đốt trong. Bảng dưới đây cho thấy sự gia tăng nồng độ một cách đáng ngại của một số chất ô nhiễm trong bầu khí quyển: Tùy theo chính sách năng lượng của mỗi nước, sự phân bố tỷ lệ phát sinh ô nhiễm của các nguồn khác nhau không đồng nhất. Bảng dưới đây cho thấy tỷ lệ khí thải từ ôtô cao nhất theo thống kê ở Nhật và Mỹ. Tỷ lệ : tính theo % Sự hình thành NOx trong động cơ Diesel. Quá trình cháy trong động cơ diesel gồm hai giai đoạn: giai đoạn cháy đồng nhất diễn ra ngay sau kì cháy trễ và giai đoạn cháy khuếch tán. Sự phân bố nhiệt độ và thành phần khí cháy trong không gian buồng cháy là không đồng nhất. Trong buồng cháy động cơ diesel luôn tồn tại những khu vực hay các “túi” không khí có nhiệt độ thấp. Nhờ bộ phận không khí này mà NOx hình thành trong buồng cháy động cơ diesel và được làm mát. Mặt khác, nhiệt độ cực đại là yếu tố ảnh hưởng lớn đến sự hình thành NOx trong quá trình cháy của động cơ diesel. Trong mọi loại động cơ, sản phẩm cháy của bộ phận nhiên liệu cháy trước tiên trong chu trình đóng vai trò quan trọng nhất đối với sự hình thành NOx. Vì sau khi hình thành, bộ phận sản phẩm cháy đó bị nén làm nhiệt độ gia tăng, do đó làm tăng nồng độ NOx. Ngoài ra ở các động cơ diesel tăng áp, sự gia tăng áp suất dẫn đến sự gia tăng nhiệt độ khi cháy cũng là nguyên nhân làm tăng nồng độ NOx. Hiện nay đang tồn tại một vài công nghệ ứng dụng để giảm bớt lượng khí thải ở động cơ diesel, nhưng Cơ quan bảo vệ môi trường của Mỹ (gọi tắt là EPA) và hiệp hội công nghiệp ôtô vẫn đang tiến hành các biện pháp đánh giá và phát triển công nghệ động cơ diesel sạch (gọi tắt là CDC), dựa vào đó cải tiến một vài công nghệ tốt nhất để thiết kế ra một động cơ vừa đáp ứng được yêu cầu về khí thải sạch, công suất cao mà giá thành hợp lý. Công nghệ giảm lượng khí thải ở động cơ diesel Động cơ diesel sạch (CDC) là gì? Phương pháp thiết kế CDC xoay quanh một loạt mẫu thiết kế thay đổi động cơ diesel truyền thống nhằm làm giảm lượng khí NOx sinh  ra, duy trì những ưu điểm và cải thiện một cách hiệu quả động cơ diesel. Bản chất của công nghệ CDC là phát triển khả năng không chế lượng NOx sinh ra trong xilanh. Lượng NOx sinh ra được giảm đi đáng kể trong buồng đốt của động cơ nhưng không hề ảnh hưởng đến hiệu suất của động cơ. Nghiên cứu của EPA ban đầu đã chứng minh được rằng với thiết kế mới của động cơ diesel, lượng NOx sinh ra bên trong xi lanh thấp hơn rất nhiều so với mức thông thường trong công nghiệp. Những đặc trưng mang tính bí quyết của công nghệ CDC. ·         Hệ thống nhiên liệu của EPA : Sử dụng hệ thống nhiên liệu kiểu tăng áp bằng thủy lực để giảm muội than và giảm lượng khói sinh ra, tăng hiệu suất của động cơ. ·         Hệ thống tăng áp: Tăng công suất của động cơ và tăng hiệu quả của quá trình cháy, như vậy làm giảm lượng khí cháy sinh ra và tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu. ·         Khí xả có áp suất thấp: nhiệt độ cực đại là nguyên nhân chính ảnh hưởng đến sự hình thành NOx trong quá trình cháy của động cơ diesel do vậy sự hình thành khí NOx sẽ giảm đi nếu giảm bớt nhiệt độ buồng cháy. ·         Muội than đã qua xử lý: giảm bớt lượng khói thừa và lượng hiđro-cácbon (HC) không cháy hết, các-bon ôxít trong khí xả giảm thiểu, do vậy phù hợp tiêu chuẩn đặt ra trong tương lai. Những thách thức mà công nghệ này phải đối mặt đó là giảm hạt khí thải sinh ra trực tiếp từ động cơ, chứng minh được sự thiết thực của việc áp dụng công nghệ này trên thực tiễn thế giới, giữ được giá trị/mức độ bền vững, từng bước tiếp cận những tiêu chuẩn chặt chẽ về khí thải của động cơ diesel trong tương lai. EPA vẫn đang tiếp tục hoàn thiện để phát triển công nghệ này bằng việc tập trung vào đáp ứng những yêu cầu đó. Lợi ích của công nghệ CDC. Công nghệ CDC là một công nghệ tiên tiến trong việc giảm thiểu khí thải có hại ở động cơ diesel, nó mang lại những lợi ích như sau: ·         Giảm chi phí: Việc khống chế được lượng NOx sinh ra trong xi lanh (NOx được giảm đi trong buồng cháy động cơ) được thực hiện hết sức đơn giản theo yêu cầu giống như các biện pháp xử lý thông thường (các biện pháp xử lý thông thường làm giảm lượng khói, muội than, và hidro-cacbon) ·         Giảm lượng khí thải: đạt được mức độ khí thải sạch phù hợp với các quy định trong Tiêu chuẩn khí thải ở động cơ công suất lớn năm 2007/2010 và Tiêu chuẩn Tier 2 mà không cần áp dụng các biện pháp sau xử lí NOx thông thường. ·         Mang tính ứng dụng cao: phù hợp với cả động cơ diesel công suất nhỏ và công suất lớn. Công nghệ tiến tiến đạt được những tiêu chuẩn cao về khí thải. Công nghệ mới của EPA – áp dụng cho cả động cơ công suất lớn năm 2007 và Tiêu chuẩn Tier 2 cho các phương tiện chở khách - đã giảm được từ 77% đến 95% lượng khí NOx và muội than. Ngày nay một vài phương pháp sử lí khí NOx đang được khảo sát, nghiên cứu để có thể đạt được những tiêu chuẩn khí thải trong tương lai, nhưng các biện pháp chủ yếu để giảm lượng NOx sinh ra là sử dụng các thiết bị NOx sau xử lí. Lượng NOx sinh ra ở buồng đốt sau khi xử lí bằng thiết bị đi kèm được đưa vào hệ thống xả của động cơ. Nghiên cứu trong công nghệ CDC cho thấy rằng giá trị kinh tế mà nó mang lại có độ tin cậy cao hơn là biện pháp giảm lượng NOx bằng phương pháp sau xử lí. Công nghệ CDC có thể là một biện pháp hữu hiệu để đạt được các tiêu chuẩn nghiêm ngặt về khí thải động cơ diesel trong tương lai. Hiện nay, EPA đang tích cực thảo luận với các đối tác tiềm năng khác về công nghệ CDC để tiếp tục thúc đẩy các nghiên cứu và có thể áp dụng công nghệ  đó vào trong các sản phẩm tương lai.  Bộ giảm chấn Các lò xo trong hệ thống treo của ô tô có tác dụng làm giảm các chấn động từ mặt đường lên thân xe nhờ khả năng đàn hồi của chúng. Tuy nhiên sự dao động lên xuống của lò xo không được dập tắt nhanh thì không những làm cho xe chạy không êm mà còn có thể ảnh hưởng đến sự vận hành ổn định, mặt khác còn gây mỏi mệt cho người ngồi trong xe. Bộ giảm chấn được thiết kế để khắc phục và ngăn ngừa hiện tượng này.  Việc kết hợp giữa lò xo trụ và bộ giảm chấn không những tạo ra khả năng giảm chấn động từ mặt đường một cách hoàn hảo mà còn dễ tự động hoá, cải thiện đáng kể khả năng bám đường của các lốp xe, làm cho xe chuyển động ổn định hơn, tạo cảm giác thoải mái cho người điều khiển. Trong hầu hết các loại xe ô tô hiện nay đều sử dụng bộ giảm chấn kiểu ống lồng chứa một loại dung môi đặc biệt gọi là dầu giảm chấn. Lực ma sát sinh ra cản trở chuyển động chính là sức cản thuỷ lực phát sinh do pít-tông ép dầu qua một lỗ nhỏ. Lực giảm chấn càng lớn thì dao động của thân xe càng được dập tắt nhanh, nhưng chấn động do hiệu ứng làm tắt gây ra lại lớn hơn. Ngoài ra, lực giảm chấn còn thay đổi theo tốc độ của pít-tông. Có nhiều kiểu bộ giảm chấn khác nhau, tuỳ theo tính chất thay đổi của lực giảm chấn: -          Kiểu lực giảm chấn tỷ lệ thuận với tốc độ pít-tông. -          Kiểu có hai mức lực giảm chấn, tuỳ theo tốc độ của pít-tông (hai kiểu này được sử dụng trong hầu hết các kiểu xe). -          Kiểu lực giảm chấn thay đổi theo phương thức chạy xe, được sử dụng trong các xe có hệ thống treo EMS (hệ thống treo điều biến - điện tử). Các kiểu bộ giảm chấn Hầu hết các kiểu xe hiện nay đều sử dụng bộ giảm chấn có cấu tạo ống đơn và ống kép, và là kiểu đa tác dụng. Gần đây nhất, các bộ giảm chấn nạp khí thuộc các kiểu nói trên đã được đưa vào sử dụng. Kiểu ống đơn Lấy một kiểu đại diện là kiểu bộ giảm chấn DuCarbon, nó được nạp khí nitơ áp suất cao (20 – 30 kgf/cm2) ở phía đáy xy lanh và được ngăn cách với khoang chứa dầu giảm chấn nhờ pít-tông chuyển động lên xuống một cách tự do khi nitơ giãn nở. Đặc tính của bộ giảm chấn loại này là toả nhiệt tốt vì ống đơn tiếp xúc trực tiếp với không khí; Một đầu ống được nạp khí áp suất cao, và hoàn toàn cách ly với chất lỏng nhờ có pittông tự do. Kết cấu này đảm bảo trong quá trình vận hành sẽ không xuất hiện lỗ xâm thực và bọt khí, nhờ vậy mà có thể làm việc ổn định, giảm được tiếng ồn. Bộ giảm chấn kiểu ống đơn hoạt động theo 2 quá trình: Quá trình nén: Trong hành trình nén, cần pittông chuyển động xuống làm cho áp suất trong buồng dưới cao hơn áp suất trong buồng trên. Vì vậy chất lỏng trong buồng dưới bị ép lên buồng trên qua van pít-tông. Lúc này lực giảm chấn được sinh ra do sức cản dòng chảy của van. Khí cao áp tạo ra một sức ép rất lớn lên chất lỏng trong buồng dưới và buộc nó phải chảy nhanh và êm lên buồng trên trong hành trình nén. Điều này đảm bảo duy trì ổn định lực giảm chấn. Quá trình bật lại (hay giãn nở): Trong hành trình giãn, cần pít-tông chuyển động lên làm cho áp suất trong buồng trên cao hơn áp suất trong buồng dưới. Vì vậy chất lỏng trong buồng trên bị ép xuống buồng dưới qua van pít-tông, và sức cản dòng chảy của van có tác dụng như lực giảm chấn. Vì cần pít-tông chuyển động lên, một phần cần dịch chuyển ra khỏi xy lanh nên thể tích choán chỗ trong chất lỏng của nó giảm xuống. Để bù cho khoảng hụt này, pittông tự do được đẩy lên (nhờ có khí cao áp ở dưới nó) một khoảng tương đương với phần hụt thể tích. Bạn đọc lưu ý đối với các xe lắp bộ giảm chấn DuCarbon có cấu tạo kiểu ống đơn cần lắp thêm một vỏ bảo vệ hướng về phía trước của xe để ngăn các vật lạ bắn vào vì loại này không cho phép ống bị biến dạng làm pít-tông không thể dịch chuyển tự do được. Kiểu ống kép Bên trong vỏ (ống ngoài) có một xy lanh (ống nén), và trong xy lanh có một pít-tông chuyển động lên xuống. Đầu dưới của cần pít-tông có một van để tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn giãn ra. Đáy xy lanh có van đáy để tạo ra lực cản khi bộ giảm chấn bị nén lại. Bên trong xy lanh được nạp chất lỏng hấp thu chấn động, nhưng buồng chứa chỉ được nạp đầy đến 2/3 thể tích, phần còn lại thì nạp không khí với áp suất khí quyển hoặc nạp khí áp suất thấp. Buồng chứa là nơi chứa chất lỏng đi vào và đi ra khỏi xy lanh. Trong kiểu buồng khí áp suất thấp, khí được nạp với áp suất từ 3 – 6 kgf/cm2, làm như thế để chống phát sinh tiếng ồn do hiện tượng tạo bọt và xâm thực, thường xảy ra trong các bộ giảm chấn chỉ sử dụng chất lỏng. Ngoài ra còn giúp tạo ra lực cản ổn định, nhờ thế mà tăng độ êm và vận hành ổn định của xe. Trong một số bộ giảm chấn kiểu nạp khí áp suất thấp, người ta không sử dụng van đáy, và lực hoãn xung được tạo ra nhờ van pít-tông trong cả hai hành trình nén và giãn. Bộ giảm chấn kiểu ống kép hoạt động theo 2 quá trình: Quá trình ép (nén): khi pít-tông chuyển động nhanh xuống dưới áp suất trong buồng A (dưới pít-tông) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van pít-tông) và chảy vào buồng B mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán chỗ của cần pít-tông