Đề tài Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

1 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG……………….. LUẬN VĂN Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá LỜI NÓI ĐẦU 2 Việt Nam nằm ở bán đảo Đông Nam Á, bên bờ Thái Bình Dương, với vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế rộng lớn, có diện tích trên 1 triệu km2, gấp ba lần so với diện tích đất liền. Bờ biển Việt Nam trải dài 3260 km gần tuyến đường hàng hải quốc tế xuyên Á- Âu và khu vực. Nhờ vị trí có điều kiện tự nhiên lý tưởng này mà hàng năm Việt Nam xuất khẩu và nhập khẩu khoảng 95 triệu tấn hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển. Trong số đó, chiếm tỷ trọng lớn là hàng lỏng như xăng dầu, dầu thô..., hàng khô như gạo, cafe, than, xi măng... Điều này cho thấy vai trò quan trọng của vận tải biển đối với sự phát triển giao lưu thương mại giữa Việt Nam và các nước khác. Trong vận tải đường biển, những hàng hoá có tính đồng nhất, khối lượng lớn thường được chuyên chở bằng tàu chuyến. Song đối với các doanh nghiệp Việt Nam, nhìn chung nghiệp vụ thuê tàu chuyến khá phức tạp, đòi hỏi người thuê tàu phải có sự am hiểu cả về chuyên môn lẫn thị trường thuê tàu. Thuê tàu chuyến là hoạt động không thể tách khỏi chuỗi hoạt động thương mại quốc tế, đó là: hoạt động mua bán, vận tải và bảo hiểm. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, người ta phải căn cứ vào hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Nếu những quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến không thống nhất với quy định trong hợp đồng mua bán quốc tế và trong hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, thì sẽ phát sinh tranh chấp mà đôi khi hậu quả của nó là rất lớn. Vì vậy, việc nghiên cứu mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá, đồng thời đưa ra một số lưu ý về những tranh chấp phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng, giúp bạn đọc hiểu rõ hơn về mối quan hệ trên là rất cần thiết. Kết cấu của đề tài nghiên cứu: gồm ba chương Chương 1: Khái quát chung về các hợp đồng. 3 Chương 2: Mối quan hệ giữa hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển. Chương 3: Một số lưu ý về những tranh chấp thường phát sinh từ mối quan hệ giữa ba hợp đồng Hoàn thành tốt đề tài nghiên cứu, em xin chân thành cảm ơn sự hướng dẫn nhiệt tình, tận tuỵ của thầy giáo PGS, TS Nguyễn Như Tiến cùng các thầy cô trong bộ môn VẬN TẢI trường ĐHNT-Hà Nội. Do hạn chế về tài liệu, về trình độ của tác giả, đề tài nghiên cứu khó tránh khỏi những sai sót. Tác giả rất mong nhận được sự góp ý của thầy cô, bạn bè và các độc giả. Xin chân thành cảm ơn. Tác giả. 4 Chương I: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ CÁC HỢP ĐỒNG Trong xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới, giao lưu thương mại và dịch vụ giữa các quốc gia phát triển không ngừng. Hoạt động thương mại và dịch vụ không chỉ dừng lại ở các nước trong khu vực mà còn vươn tới các nước trên toàn thế giới. Ngay tại thị trường Việt nam, người tiêu dùng có thể mua những sản phẩm được sản xuất tại Châu Âu ,Châu Mỹ, Châu Úc ...với chất lượng cao và giá thành vừa phải. Rồi những sản phẩm đặc trưng của Việt nam như cà phê, lúa gạo...cũng có mặt trên thị trường các nước khác nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng. Kết quả này có được là nhờ sự đóng góp không nhỏ của ngành Giao thông –Vận tải, đặc biệt là vận tải biển. Với ưu thế vượt trội của mình như: năng lực vận chuyển hàng hoá rất lớn (có tàu tới 500.000 tấn), các tuyến đường chuyên chở hầu hết là tuyến đường giao thông tự nhiên, giá thành vận chuyển thấp...vận tải biển luôn chiếm khoảng 75-80% khối lượng vận chuyển hàng hoá trên thế giới. Trong đó, hầu hết hàng hoá có tính chất đồng nhất, khối lượng lớn đều được chuyên chở bằng tầu chuyến. Song việc đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến lại không phải là vấn đề đơn giản. Bởi vì, mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là một hợp đồng độc lập quy định quyền và nghĩa vụ các bên tham gia ký kết hợp đồng, nhưng nó còn có mối quan hệ mật thiết với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Vậy để có thể hiểu rõ mối quan hệ giữa ba hợp đồng trên, trước hết chúng ta hãy tìm hiểu về từng hợp đồng một và nội dung của mỗi hợp đồng gồm những gì ? I. HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN 1. Khái niệm 5 Thuê tàu chuyến (voyage charter) là chủ tàu (ship-owner) cho người thuê tàu (charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác. Mối quan hệ giữa người cho thuê tàu (chủ tầu) với người thuê tàu (chủ hàng) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party), viết tắt là C/P. Hợp đồng thuê tàu chuyến là hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết sẽ chuyên chở hàng hoá từ một hay một số cảng này đến một hay một số cảng khác giao cho người nhận, còn người thuê tàu cam kết sẽ thanh toán cước phí theo đúng như thoả thuận của hợp đồng . Từ khái niệm trên chúng ta thấy hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản ghi lại sự thoả thuận tự nguyện giữa người thuê tàu và người cho thuê tàu, thể hiện qua các điểu khoản trong hợp đồng. Chính vì vậy hợp đồng thuê tàu chuyến có giá trị pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chuyên chở. Trong quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có những tranh chấp xẩy ra giữa các chủ thể trong hợp đồng, người ta sẽ lấy hợp đồng chuyên chở để giải quyết các tranh chấp đó. Hiện nay, để đơn giản hoá và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard chaterparty). Song tuỳ thuộc vào từng trường hợp cụ thể để điền thêm những điều khoản vào chỗ trống đồng thời gạch đi những câu những từ không có thoả thuận và bổ sung những điều không có trong mẫu. Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu chỉ mang tính chất bắt buộc khi hai bên đã thống nhất ký kết. 2. Nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến Mỗi loại hàng hoá có tính chất khác nhau đòi hỏi điều kiện chuyên chở phù hợp với tính chất hàng hoá đó. Vì vậy ,hợp đồng chuyên chở tương ứng cũng gồm những điều khoản khác nhau quy định rõ trách nhiệm và quyền lợi của 6 các bên. Song nhìn chung nội dung cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm các điều khoản chủ yếu sau: 2.1. Chủ thể của hợp đồng Chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến gồm: Người cho thuê tàu là chủ tàu (ship-owner) hoặc là người thuê tàu của người khác để kinh doanh lấy cước (carrier). Người thuê tàu là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu tuỳ theo điều kiện cơ sở giao hàng được áp dụng trong hợp đồng mua bán quốc tế . Nếu đại lý hoặc người môi giới được uỷ thác để ký hợp đồng thuê tàu thì phải ghi rõ ở cuối hợp đồng dòng chữ “as agent only” (chỉ là đại lý) nhằm xác định tư cách của người ký hợp đồng. 2.2. Điều khoản về tàu Đây là điều khoản quan trọng bởi vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hoá, do đó điều khoản này quy định rất cụ thể và rõ ràng các đặc trưng cơ bản của con tàu chuyên chở : - Tên tàu: ví dụ The MS Love River Nếu chủ tàu muốn giành được quyền thay thế tàu thì bên cạnh con tàu sẽ ghi thêm “hoặc một tàu thay thế khác – or/and Substitute sister ship”. Khi phải thay thế tàu, chủ tàu phải thông báo trước cho người thuê biết và đảm bảo tàu thay thế phải có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như tàu cũ và phải chở hết hàng hoá. - Quốc tịch tàu: thể hiện qua cờ tàu - Chất lượng tàu: phản ánh qua tuổi tàu (là tàu trẻ hay tàu trung bình hay tàu già) - Động cơ tàu, Trọng tải tàu, Dung tích tàu - Mớn nước tàu 7 - Vị trí con tàu hiện đang ở đâu? 2.3. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng và ngày huỷ hợp đồng. Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chuyên chở theo quy định của hợp đồng. Có nhiều cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng như: quy định ngày cụ thể (ví dụ: ngày 1/12/2002 tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng) hay quy định theo khoảng (ví dụ: từ ngày 1/12/2002 đến ngày 10/12/2002 tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng) hoặc quy định sau. Nếu tàu đến sớm hơn so với thời gian quy định, người thuê tàu không nhất thiết phải giao hàng, nhưng nếu giao hàng thời gian sẽ tính vào thời gian làm hàng; Ngược lại, tàu đến theo đúng quy định mà chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ hàng sẽ tính vào thời gian làm hàng. Thông thường, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng( estimated time of arrival ). Ngày huỷ hợp đồng là ngày cuối cùng của thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng. Khi đã huỷ hợp đồng, toàn bộ chi phí điều tàu đến cảng là chủ tàu phải tự gánh chịu. Song trên thực tế không phải tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp đồng, mà việc huỷ hợp đồng hay không còn phải căn cứ vào từng trường hợp cụ thể. Nếu tàu gặp sự cố trên đường đi đến cảng xếp hàng và thông báo kịp thời cho người thuê tàu, hoặc tàu đến châm so với thời gian quy định nhưng không ảnh hưởng đến quyền lợi của người thuê, hay tàu đến muộn nhưng chủ tàu cam kết chịu chi phí lưu kho lưu bãi thì không huỷ hợp đồng. 2.4. Điều khoản về hàng hoá Trong điều khoản này cần quy định rõ tên hàng, bao bì đóng gói, các đặc điểm của hàng hoá. Nếu người thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (cargo 8 option) thì cần chú ý ghi chữ “và/ hoặc” để tránh tranh chấp sau này. VD:10 000MT of Rice or/ and Maize Căn cứ vào đặc điểm của hàng hoá mà người ta tính số lượng hàng hoá chuyên chở, có thể tính theo trọng lượng hay thể tích. Song để thuận tiện cho các chủ thể của hợp đồng, người ta ít khi quy định chính xác số lượng hàng hoá thuê chuyên chở mà thường kèm theo một tỷ lệ dung sai (tolerance). VD: 10 000MT of Rice or/ and Maize  5% Và khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ là người tuyên bố chính thức số lượng hàng hoá chuyên chở. Người thuê tàu có trách nhiệm cung cấp đầy đủ toàn bộ số lượng hàng hoá được thông báo (full and complete cargo). Nếu số lượng hàng hoá người thuê tàu giao ít hơn so với số lượng hàng hoá quy định, thì người chuyên chở có quyền thu tiền cước khống (Dead Freight). Còn nếu người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng hoá quy định thì phải chịu những chi phí liên quan đến số hàng hoá bị bỏ lại (như chi phí vận chuyển và lưu kho lưu bãi số hàng hoá đó). 2.5. Điều khoản về cảng xếp-dỡ Trong hợp đồng có thể quy định tên một hoặc một vài cảng xếp hàng (Port of shipment), một hoặc một vài cảng dỡ hàng (Port of destination).Tuy nhiên cả cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng phải là cảng an toàn về mặt hàng hải và an toàn về mặt chính trị xã hội. Có nghĩa là về mặt hàng hải phải đảm bảo cho tàu ra, vào và đậu một cách thuận tiện “always afloat or safe aground” (tàu luôn luôn đậu nổi hoặc chạm đất an toàn); Về mặt chính trị xã hội, cảng không có chiến tranh, binh biến, biểu tình, bãi công. Nếu quy định một số cảng bốc dỡ hàng hoặc khu vực cảng bốc dỡ (Range of port), thì phải quy định thêm thứ tự địa lý của cảng xếp dỡ (Port to be in 9 Geographitical rotation) để giảm thời gian và chi phí đi lại của tàu. Số lượng cảng bốc dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu. Vì vậy, người thuê tàu chuyến cần cố gắng xác định rõ cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký kết chung chung về cảng xếp dỡ. 2.6. Điều khoản về cước phí thuê tàu Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) chính là giá cả của hợp đồng thuê tàu chuyến, do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Nó gồm những nội dung sau: + Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị hàng hoá (Freight unit).Tuỳ vào đặc điểm hàng hoá mà đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) đối với hàng nặng, hàng rời (Weight cargo) hoặc đơn vị thể tích m3 đối với hàng nhẹ, hàng cồng kềnh (measurement cargo) hay đơn vị tính cước khác như: standard (hàng gỗ), gallon (dầu mỏ), bushels (lúa mì) v.v... Mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng hóa chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. Bên cạnh mức cước thuê tàu, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ thuộc về ai. + Khối lượng hàng hoá tính cước: tiền cước có thể tính theo khối lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity), căn cứ vào khối lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity); Hoặc tính theo khối lượng hàng hoá thực nhận ở cảng đến (Deliveried quantity), căn cứ vào biên bản dỡ hàng ROROC. Đối với hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt...việc cân lại hàng ở cảng đến là rất tốn kém nên người ta thường quy định cước phí tính theo khối lượng hàng hoá ghi trên vận đơn, sau đó trừ đi 2% thay cho việc cân lại hàng hoá ở cảng đến. 10 + Thời gian thanh toán tiền cước: có thể quy định theo các cách sau: - Cước trả trước: là cước phí thanh toán ở cảng bốc hàng (freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phải thanh toán khi ký vận đơn (on signing of loading) hoặc sau khi ký vận đơn mấy ngày. - Cước thu sau: là cước thanh toán ở cảng đến (freight payable at port of destination). Thời gian thanh toán cước phí cảng dỡ được quy định cụ thể hơn như: cước phí trả trước khi dỡ hàng (freight payable before breaking bulk); cước phí trả sau khi dỡ hàng xong (freight payable after complete of discharge); cước phí trả cùng việc dỡ hàng trong mỗi ngày (freight payable concurent with discharge). Trên thực tế, cách tốt nhất là quy định cước phí trả trước khoảng 80-90% tổng số tiền cước, số tiền còn lại sẽ để tính thưởng phạt xếp dỡ. Và trên hợp đồng còn quy định địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước... 2.7. Điều khoản về chi phí bốc dỡ Chi phí bốc dỡ chiếm tỷ lệ khá cao trong giá cước chuyên chở hàng hoá. Thông thường có các điều kiện chi phí bốc dỡ sau: + Điều kiện chi phí bốc dỡ theo tàu chợ: nghĩa là chủ tàu có trách nhiệm bốc dỡ hàng hoá, chủ hàng không phải bận tâm đến chi phí xếp dỡ vì chi phí đã được tính gộp cả vào cước thuê tàu. + Điều kiện miễn chi phí bốc hàng cho người chuyên chở (free in=FI): nghĩa là chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng vẫn phải chịu chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu. Bên cạnh đó cũng cần quy định rõ chi phí sắp đặt hàng (Stowage) và san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu. Có thể quy định: 11 FIS (Free in and stowage): miễn chi phí bốc hàng và sắp đặt hàng trong hầm tàu cho người chuyên chở, hoặc FIT (Free in and trimming): miễn chi phí bốc hàng và san cào hàng trong hầm tàu cho người chuyên chở + Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng cho người chuyên chở (Free out=FO) nghĩa là người chuyên chở được miễn trách nhiệm dỡ hàng nhưng vẫn phải chịu trách nhiệm bốc hàng lên tàu. + Điều kiện miễn chi phí bốc dỡ hàng cho người chuyên chở (Free in and out =FIO): nghĩa là người chuyên chở được miễn cả chi phí bốc hàng lên tàu và chi phí dỡ hàng ra khỏi tàu. Cũng có thể thoả thuận miễn thêm cả chi phí sắp đặt và san cào hàng cho người chuyên chở bằng cách quy định trong hợp đồng là FIOS hoặc FIOT. Vậy khi nào chúng ta quan tâm đến chi phí bốc dỡ hàng? Chỉ khi ta giành được quyền thuê tàu thì mới quan tâm đến chi phí bốc dỡ. Và để lựa chọn điều kiện chi phí nào cho phù hợp cần căn cứ vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán quốc tế, sao cho phân định rõ ràng trách nhiệm giữa các bên, tránh trả chi phí hai lần cho người chuyên chở hoặc cho người bán và tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ hàng hoá lên xuống tàu. VD: Trong hợp đồng mua bán quốc tế quy định: bán 10.000MT gạo CIF cảng Hải phòng. Người bán là người thuê tàu hộ người mua và trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người bán sẽ chọn điều kiện chi phí bốc dỡ FO là đúng nhất. 2.8. Điều khoản về thời gian bốc dỡ Thời gian bốc dỡ (laytime) là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc dỡ hàng hoá. Thời gian này thường do hai bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Nếu người thuê tàu tiến hành việc bốc dỡ hàng hoá nhanh 12 hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành công bốc dỡ chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm (Demurrage money). Để tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng, trong hợp đồng có thể quy định thành một số ngày cụ thể hoặc theo mức xếp dỡ hàng hoá và có thể phân ra các loại ngày làm hàng sau đây: + Ngày theo lịch( days): là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h đêm hôm trước đến 0h đêm hôm sau, gồm cả ngày làm vịêc, ngày chủ nhật và ngày lễ. + Ngày làm việc(Working days): là những ngày làm việc chính thức tại các cảng do luật pháp của từng nước quy định. VD: ở Việt nam ngày làm việc tính từ thứ 2 đến thứ 6, giờ làm việc bắt đầu từ 8h đến 4h30 chiều + Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours ): là khi làm 24 tiếng mới tính là một ngày cho dù trên thực tế phải mất nhiều ngày mới làm đủ 24 tiếng + Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours ): là ngày làm việc 24 giờ liên tục bất kể ngày hay đêm, dù thời tiết có thuận lợi hay không, không tính chủ nhật ngày lễ. + Ngày làm việc tốt trời (Weather working days): là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc bốc dỡ hàng hóa. Ngày mưa gió bão...là thời tiết xấu không thể tiến hành bốc dỡ hàng hoá nên không tính. Tuy nhiên, theo hợp đồng Nubaltwood, nếu số giờ làm việc bị ngưng trệ do thời tiết ít hơn 1/2tổng số giờ làm việc chính thức của mỗi ngày thì ngày đó 13 sẽ được tính là 1 ngày làm việc đầy đủ. Ngược lại, nếu số giờ bị ngưng trệ này nhiều hơn 1/2tổng số giờ làm việc của một ngày theo hợp đồng, ngày đó sẽ được tính là 1/2ngày làm việc. + Ngày chủ nhật (Sundays), ngày lễ (Holidays): thường là ngày nghỉ làm việc, nhưng cũng có thể tiến hành bốc dỡ hàng hoá tuỳ theo quy định của hợp đồng. Vậy để tránh những tranh chấp xẩy ra, cần phải hiểu thời gian cho phép bốc dỡ hàng hoá khác hẳn so với ngày tính trên lịch thông thường. Chẳng hạn quy định thời gian cho phép bốc dỡ hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo các cách sau: + Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật, ngày lễ (Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, sundays, holidays excepted =WWD,S.H.E.X) + Thời gian cho phép bốc và dỡ hàng là 10 ngày làm việc tốt trời 24 giờ liên tục, không kể chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 10 weather working days of 24 consecutive hours, sundays, holidays excepted, unless used = WWD,S.H.E.X.U.U). Có thể quy định riêng cho thời gian bốc hàng và dỡ hàng, tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả bốc và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành việc dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Mốc để bắt đầu tính thời gian cho phép bốc dỡ hàng phụ thuộc vào ngày giờ đưa hoặc chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ (Notice of readiness to load =NOR). 14 Theo mẫu hợp đồng GENCON quy định: nếu NOR được đưa và chấp nhận trước 12h trưa buổi sáng ngày làm việc thì thời gian bốc dỡ bắt đầu tính vào lúc 13h chiều cùng ngày; Nếu NOR được đưa và chấp nhận vào buổi chiều ngày làm việc thì thời gian bốc dỡ bắt đầu tính vào lúc 6h sáng ngày hôm sau. Nếu người thuê tàu tiến hành công việc bốc dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành công bốc dỡ chậm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm