Đề tài Phân tích tác động của thương mại điện tử tới logistics kinh doanh

Đề Bài Sưu tầm thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay. Phân tích tác động của TMĐT tới logistics KD. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp Việt Nam cho logistics TMĐT Đề cương I . Tổng quan về hậu cần TMĐT 1. Khái niệm và bản chất 2. Vị trí và vai trò 3. Phân loại các lĩnh vực hậu cần II. Thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay Những việc mà nghành logistics trong nước đã làm được Những hạn chế chưa làm được của nghành logictics ở nước ta III. Phân tích tác động của TMĐT tới logictics KD Tính thông tin Tiếp cận Chất lượng Linh hoạt Tính tương tác Giao tiếp đa chiếu Khả năng hợp tác Tính cá nhân hóa Nhu cầu khách hàng Chất lượng dịch vụ IV. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Thực tế về mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics trong TMĐT Đưa ra nhận xét và giải pháp nhằm nâng cao tính hiệu quả, mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Bài làm: I . Tổng quan về hậu cần TMĐT Khái niệm và bản chất hậu cần thương mại điện tử Quản trị hậu cần là một bộ phận của quản trị chuỗi cung ứng, bao gồm quá trình hoạch định, thực thi và kiểm soát một cách quả dòng lưu chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phầm, thành phẩm và dòng thông tin từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu dùng với mục tiêu thỏa mãn đúng yêu cầu và đòi hỏi của khách hàng. Thông qua định nghĩa về hậu cần thì rõ ràng bản chất của hậu cần là dịch vụ khách hàng là quá trình cung cấp các giá trị gia tăng cho khách hàng trong hệ thống kênh cung cấp nguyên vật liệu đầu vào và kênh phân phối hàng hóa với hiệu quả chi phí cao nhât. Trong bối cảnh của hoạt động Thương mại Điện tử e-logistics có thể được định nghĩa là quá trình hoạch định chiến lược, thiết kế và thực thi tất cả các yếu tố cần thiết của hệ thống, quy trình, cơ cấu tổ chức và tác nghiệp hậu cần để hiện thực hóa và vật chất hóa cho hoạt động thương mại điện tử. Vị trí và vai trò Nghành hậu cần có vị trí ngày càng quan trọng trong các nền kinh tế hiện đại và có ảnh hưởng to lớn tới sự phát triển kinh tế của các quốc gia và toàn cầu. Phần giá trị gia tăng do ngành hậu cần tạo ra ngày càng lớn và tác động của nó thể hiện rõ ở các khía cạnh mà nó tham gia như: Trong chuỗi cung ứng tổng thể Các hoạt động hậu cần có nhiệm vụ kết nối một cách có hiệu quả các thành viên trong chuỗi cung ứng từ đó mang lại giá trị cao nhất cho khách hàng và các thành viên. Nhiệm vụ kết nối của hậu cần được thể hiện qua việc vận hành trôi chảy và nhịp nhàng của 3 dòng sau: - Dòng sản phẩm: con đường dịch chuyển của hàng hóa và dịch vụ từ nhà cung cấp tới khách hàng đảm bảo đúng và đủ về số lượng và chất lượng. - Dòng thông tin: dòng giao và nhận của các đơn đặt hàng, theo dõi quá trình dịch chuyển và chứng từ giữa người gửi và người nhận. - Dòng tiền tệ: thể hiện sự thanh toán của khách hàng đối với nhà cung cấp, thể hiện hiệu quả kinh doanh. 2.2 Trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp Quản trị hậu cần được ghi nhận là yếu tố quan trọng trong việc tạo ra lợi nhuận và lợi thế cạnh tranh trong doanh nghiệp. Trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp hậu cần đầu vào và hậu cần đầu ra cùng với quản trị tác nghiệp, marketing và dịch vụ là những hoạt động chủ chốt tạo nên giá trị cho khách hàng và doanh thu cho doanh nghiệp. Phân loại các lĩnh vực hậu cần - Theo phạm vi và mức độ ảnh hưởng gồm: + Hậu cần quân đội + Hậu cần kinh doanh + Hậu cần sự kiện - Theo hướng vận động vật chất: + Hậu cần đầu vào + Hậu cần đầu ra + Hậu cần ngược - Theo đối tượng hàng hóa: + Hậu cần hàng tiêu dùng ngắn ngày + Hậu cần hàng điện tử + Hậu cần nghành ô tô + Hậu cần nghành hóa chất, ngành dầu khí, .... - Theo tầm quan trọng của quyết định hậu cần + Các hoạt động cơ bản: - Dịch vụ khách hàng - Thiết kế mạng lưới cơ sở hạ tầng - Quản trị dự trữ hàng hóa - Quản trị vận chuyển hàng hóa + Các hoạt động bổ trợ: - Nghiệp vụ mua hàng - Nghiệp vụ kho hàng - Nghiệp vụ bao bì - Quản lý thông tin II. Thực tế về thực trạng của nghành logistics tại VN hiện nay Những việc mà nghành Logistics trong nước đã làm được Logistics là các hoạt động mang tính dây chuyền, hiệu qủa của chúng có tính quyết định đến sự cạnh tranh của công nghiệp, thương mại của mỗi quốc gia. Nó là ngành dịch vụ mang lại nguồn lợi khổng lồ. Sự phát triển của Logistics có vai trò đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh các dịch vụ khác về thời gian cũng như chất lượng, tiết giảm chi phí. Logistics đã có những bước phát triển mạnh mẽ trên thế giới trong thời gian dài song tại Việt Nam còn khá mới mẻ. Như đã đề cập ở trên, Logisctics đã theo chân các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam trong quá trình hội nhập. Thời gian gần đây, Logisctic Việt nam đã có sự phát triển cả về số lượng và chất lượng đáng được ghi nhận. Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS) có khoảng hơn 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics và con số này vẫn đang tăng lên. Xét về mức độ phát triển có thể chia Logistics Việt Nam thành các cấp độ sau : Cấp 1 : Các đại lý giao nhận vận tải truyền thống – các đại lý giao nhận chỉ thuần tuý cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu . Các dịch vụ đó thông thường là : vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ Cấp 2 : Các đại lý giao nhận đóng vai trò là người gom hàng và cấp vận đơn nhà ( Freight forwarding) . Nguyên tắc hoạt động của các doanh nghiệp ở cấp độ này là phải có đại lý tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng rút hàng xuất nhập khẩu . Hiện nay có khoảng 10% các tổ hức giao nhận tại Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc đi thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng HBL như vận đơn của hãng tàu song chỉ có một số ít mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải . Cấp 3 : Đại lý giao nhận đóng vai trò là nhà vận tải đa phương thức ( Multimodal Transport Orgnization). Với vai trò này, một số công ty đã phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuôi cùng theo vận đơn. Tính đến nay có hơn 50% các đại lý giao nhận tại Việt Nam hoạt động như MTO với mạng lưới đại lý mở rộng trên khắp thé giới. Cấp 4 : Đại lý giao nhận là các nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá trình hội nhập. Một số tập đoàn nôi tiếng trong lĩnh vực Logistics trên thế giới đã đặt đại diện ở Viêtnam như APL Logistics, Maersk Logistics, NYK Logistics, Kuehn & Nagel, Schenker, Expeditor , UTI, UPS…tại Việt Nam cũng đã hình thành nên môt số liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này như : First Logisctics Co, Biển Đông Logistics... Ngày càng nhiều doanh nghiệp đổi tên là Logistics song hoạt động lại chưa đáp ứng được yêu cầu của Logistics. Những hạn chế chưa làm được của nghành logictics ở nước ta Qua nghiên cứu nhận thấy phần lớn các doanh ngiệp kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam còn manh mún , tản mạn , nhỏ lẻ, hoạt động chia cắt chỉ đáp ứng được một số công đoạn trong logistics (chủ yếu ở câp độ 2). Một vài công ty nhà nước tương đối lớn như Viconship, Vintrans, Vietrans.. . song vẫn chưa đủ năng lực để tham gia vào hoạt động Logistics toàn cầu (các công ty này chủ yếu làm agent cho các công ty vận tẩi và Logistics nước ngoài). Theo Viện Nghiên Cứu Logistics Nhật Bản, Các doanh nghiệp Logistic Việt nam chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường của Logistics trong nước. Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong khu vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao và chưa bền vững. Theo đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ của Logistics tại Việt Nam còn yếu kếm so vơi thế giới và các nước trong khu vực. Cụ thể là trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ yếu song tính liên kết để tạo ra sức mạnh cạnh tranh lại còn rất kém. Nhận thức của các doanh nhân hoạt động trong lĩnh vực này thường dừng ở mức kinh nghiệm bản thân , hiểu biết về luật pháp quốc tế, tài chính , chuyên nghành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp đồng còn cao , lãng phí trong tài chính và hoạt động khai thác. Hơn nữa các công ty Logistics Việt nam chủ yếu là làm thuê cho các tập đoàn Logistics trên thế giới, nên nguồn thu chủ yếu chạy vào túi của các tập đoàn này. Nguyên nhân sâu xa của thực trạng này có thể kể đến một số vấn đề sau: Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam sinh sau đẻ muộn so với rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam.Tầm phủ của các doanh nghiệp Việt nam còn rất hẹp (nội địa hoặc một vài nước lân cận). Doanh nghiệp Việt nam mới chỉ đáp ứng khai thác được một vài mảng nhỏ trong toàng bộ chuỗi cung ứng chủ yếu là giao nhận trong khi đó các doanh nghiệp nước ngoài lại cung cấp một chuỗi các dịch vụ trọn gói với giá trị gia tăng ca.Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt nam chủ yều là xuât theo điều kiện FOB, theo hình thức gia công là chủ yếu. Còn nhập khẩu, chúng ta luôn có tên trong những nước nhập siêu lớn nhât thế giới song miếng bánh logistics vẫn đang nằm trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Hạ tầng cơ sở vật chất logistics còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt nam bao gồm trên 17.000 km đường nhựa, 3.200 km đường sắt, 42.00 km đường thuỷ, 20 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này không đồng đều, phân bố không hợp lý, nhiều chỗ chưa đảm bảo được kỹ thuật. Các cảng biển còn nông chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải nhỏ, đang trong qua trình container hóa, chưa có quy hoạch dài hạn. Đối với các cảng hàng không vẫn chưa có ga hàng hoá, khu vực gom hàng và làm các dịch vụ logistics khác... Có thể nói một cách chính xác là hiện nay nguồn nhân lực chuyên nghiệp cho ngành Logistics đang thiếu trầm trọng cả về chất lẫn về lượng. Hiện nay hầu hết nhân sự trong ngành logistics được chuyển từ các công ty vận tải biển và giao nhận sang , được sử dụng theo kiểu biết đâu làm đó. Sự đào tạo chính quy từ các trường đại học cũng như các khoá đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo đi sau thế giới khá xa. Nhân viên trong ngành logistics hiện nay còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp. Hạ tầng về cơ sở thông tin. Mặc dù các doanh nghiệp Việt nam trong những năm gần đây đã có những cố gắng đưa công nghệ thông tin vào hoạt động song so với các các công ty lớn trong ngành thì công nghệ thông tin còn có khoảng cách quá xa về các tiện ích mà khách hàng mong muốn. Để cải thiện được điều này đòi hỏi có giải pháp đầu tư tổng thể, chi tiết, dài hạn. Tính liên kết: Các doanh nghiệp Việt Nam thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài, outshorting như hiện nay mỗi doanh ngiệp cần phát huy thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài cá dịch vụ mà mình còn yếu để tạo thành One- stop shop cho khách hàng. Vai trò của nhà nước: Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Hiện nay vai trò của Nhà nước trong ngành logistics còn chưa rõ nét, rời rạc. Bản thân các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam chưa có một hiệp hội đúng nghĩa với sự tham gia của nhà nước. Thương hiệu Logistics: do thực trạng ngành logistics Việt Nam còn non trẻ chưa có các thưong hiệu lớn về logistics nên chúng ta không có ưu thế hay cơ hội khi tham gia vào các dự án Logistics của các tập đoàn lớn. Nhận thức của các chủ hàng về logistics. Ngành Logistics tại Việt nam còn gặp khó khăn do các chủ hàng vẫn chưa nhận thức đựoc vai trò của dịch vụ Logistics đối với hoạt động của mình. Việc sử dụng dich vụ Logistics thuê ngoài đòi hỏi chỉ có hiệu qủa cao khi có sự chia sẻ thông tin đúng lúc, chính xác từ phía chủ hàng. Văn hóa và nhận thức kinh doanh tại Việt nam có những điểm khác biệt trên thế giới nên việc vận dụng logistics cần có sự uyển chuyển. Chưa có chủ hàng nào tại Việt Nam sẵn sàng chia sẻ thông tin cho các đối tác vì điều này với họ đồng nghĩa với việc mất kiểm soát.thông tin và vì chưa hoàn toàn hiểu rõ về logistics.  III. Phân tích tác động của TMĐT tới logictics KD Tính thông tin Tiếp cận: Thông tin trong môi trường tmdt được cập nhập tự động, thường xuyên, liên tục chính xác do đó hoạt động logistics găn liền với tmdt cũng phải đảm bảo tính thường xuyên, liên tục, chính xác, số xóa, dễ dàng truy cập sử lý để đảm bảo chúng có thể ăn khớp với nhau. Chất lượng: Chất lượng thông tin giúp nhà quản trị kiểm soát hàng hóa, dịch vụ của mình trong quá trình vận chuyển, giao nhận và có kế hoạch cho sản xuất, cung ứng, đặt hàng. Hoạt động tmdt có tính biến động thông tin liên tục và cần độ chính xác, đầy đủ, đúng lúc do đó chất lượng thông tin trong logistics tmdt cũng cần đáp ứng các yêu cầu này để hoạt động tmdt được diễn ra thông suốt và đảm bảo sự vận hành ổn định. Linh hoạt: Thông tin cần được cập nhập và truy xuất, xử lý mọi lúc mọi nơi và có sự liên kết, tương tác với các bộ phận liên quan đến quá trình của hoạt động logistics để chúng có thể vận hành bởi đó là một tổng thể trong quá trình hoạt động của hoạt động logistics như thông tin hành trình của xe hàng cần được cập nhập chính xác để có kế hoạch kho bãi và bốc dỡ hay đảm bảo sự an toàn của hàng hóa. Tính tương tác - Giao tiếp đa chiếu: Một hệ thống logistics hiện đại trong môi trường tmdt là cần thiết và là đòi hỏi tất yếu của thời đại hiện nay. Hệ thống logistic hiện đại bao gồm khả năng giao tiếp đa chiều và liên kết với các tác nhân bên trong và bên ngoài doanh nghiệp thực hiện các chức của mình. Hoạt động logistic gắn liền với hoạt động kho vận, sản xuất, phân phối, tiếp nhận hàng hóa, bốc dỡ do đó các bộ phận liên quan đến các trình trên đều có sự tương tác với nhau sao cho quá trình được diễn ra liên tục và thông suốt. Xét ở tầm vi mô, trước đây các công ty thường coi logistics như một bộ phận hợp thành các chức năng marketing và sản xuất. Marketing coi logistics là việc phân phối vật lý hàng hóa. Cơ sở cho quan niệm này là hoạt động dự trữ thành phẩm hoặc cung cấp các yếu tố đầu vào do logistics đảm nhiệm cũng là nhiệm vụ của biến số phân phối (Place) trong marketing - mix và được gọi là phân phối vận động vật lý còn với sản xuất coi logistics là việc lựa chọn địa điểm xây dựng nhà máy, chọn nguồn cung ứng tốt và phân phối hàng hóa thuận tiện… Bởi lẽ các hoạt động này ảnh hưởng và liên quan chặt chẽ đến thời gian điều hành sản xuất, kế họach sản xuất, khả năng cung cấp nguyên vật liệu, tính thời vụ của sản xuất, chi phí sản xuất, thậm chí ngay cả vấn đề bao bì đóng gói sản phẩm trong sản xuất công nghiệp hiện đại. - Khả năng hợp tác: Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế trong một quốc gia và toàn cầu qua việc cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông phân phối, mở rộng thị trường và các dịch vụ gia tăng khác. Hệ thống logistics hiện đại đã giúp các hãng làm chủ được toàn bộ năng lực cung ứng của mình qua việc liên kết hợp tác giữa các hoạt động cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối kịp thời chính xác. Nhờ đó mà đáp ứng được những cơ hội kinh doanh trong phạm vi toàn cầu. Do đó hợp tác giữa nhà sản xuất, cung ứng, doanh nghiệp thương mại và công ty logistics là yêu tố quyết định dẫn đến thành công của doanh nghiệp. 3. Tính cá nhân hóa Nhu cầu khách hàng: Yếu tố đầu tiên tác động đến hậu cần kinh doanh là khách hàng. Trong môi trường kinh doanh rộng lớn và khắc nghiệt hơn, với những đòi hỏi ngày càng cao của khách hàng về dịch vụ, tốc độ và mức cá nhân hóa, thì khả năng đáp ứng đơn hàng trở thành một trong những yếu tố tạo sự khác biệt trên thị trường. Hiêu ứng mạng khiến các doanh nghiệp phải chú ý nhiều hơn tới nhu cầu khách hàng, đảm bảo về sự thuận tiện, thời gian và chất lượng dịch vụ khách hàng. Sau khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa các lĩnh vực kinh tế của mình theo các lộ trình nhất định. Theo cam kết Việt Nam phải mở cửa hoàn toàn dịch vụ logistics vào năm 2013, tức là còn hơn 3 năm nữa . Theo dự báo dịch vụ Logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt Nam, đóng góp khoảng 15% GDP của cả nước. Sự phát triển kinh tế kéo theo tăng tưởng trong hoạt động xuất nhập khẩu, sản xuất tiêu dùng do đó tiềm năng phát triển của ngành là rất lớn. Việt Nam cần có một chiến lược phát triển Logistics và Supply chain cụ thể bền vững để không bị thua trên sân nhà khi hội nhập.  Cần có một sự phân biệt rõ ràng giữa khách hàng và những người tiêu dùng các dịch vụ và sản phẩm của công ty. Người tiêu dùng (consummer) là người tham gia cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành logistics, họ sử dụng hàng hóa và dịch vụ cho mục đích tiêu dùng lần cuối sản phẩm. Khách hàng (customer) là người trực tiếp mua sản phẩm từ các công ty, do đó có thể không phải là người tiêu dùng cuối cùng trong chuỗi hoạt động của ngành. Doanh nghiệp logistics có thể không cần biết ai là người tiêu dùng cuối cùng, nhưng cần phải luôn giữ mối quan hệ tốt với khách hàng mua sản phẩm của mình bởi họ chính là người trực tiếp sử dụng dịch vụ logistics mà doanh nghiệp cung cấp. Như vậy, đối với một nhà sản xuất thì khách hàng có thể là nhà sản xuất khác; là một đại lý bán buôn, một nhà phân phối, một đại lý bán lẻ hoặc một công ty bán hàng qua mạng, thậm chí là người tiêu dùng cuối cùng. Một nhà bán buôn hoặc một nhà phân phối có khách hàng là nhà sản xuất, người tập hợp hàng hóa từ nhà bán buôn, nhà phân phối khác, đại lý bán lẻ, hoặc công ty đặt hàng qua mạng. Đối với đại lý bán lẻ hoặc công ty bán hàng qua mạng, khách hàng hầu hết luôn là người tiêu dùng cuối cùng. Trông môi trường tmdt khách hàng đối tượng của các công ty logistics có thể là cá nhân hoặc các tổ chức mua hàng qua mạng do đó nhu cầu của khách hàng cũng rất đa dạng và phong phú, phức tạp. Chất lượng dịch vụ: Chất lượng dịch vụ khách hàng được đánh giá qua các chỉ tiêu chủ yếu sau: A1. Tần số thiếu hàng (Stockout Frequency). Cho biết số làn thiếu bán hàng hóa trong một đơn vị thời gian A2. Tỷ lệ đầy đủ hàng hóa (Fill Rate): Thể hiện qua tỷ lệ phần trăm hàng hóa thiếu bán trong một đơn vị thời gian hoặc một đơn hàng A3. Tỷ lệ hoàn thành các đơn hàng (Orders shipped complete): Cho biết số đơn hàng hòa thành trên tổng số đơn hàng ký kết trong một đơn vị thời gian, thường là một năm hoặc một quý. A4. Tốc độ cung ứng (Speed): Khỏang thời gian thực hiện một đơn đặt hàng tính từ khi khách hàng trao đơn đặt hàng đến khi khách hàng nhận đơn hàng. (Lead time) A5. Độ ổn định thời gian đặt hàng (Consistency): Dao động thời gian của khoảng thời gian đặt hàng bình quân. A6. Tính linh hoạt (Flexibility): Cho biết khả năng thích nghi với các nhu cầu dịch vụ khách hàng đặc biệt và sự thay đổi của khách hàng. A7. Khả năng sửa chữa các sai lệch (Malfuntion Recovery): Mức độ tiếp thu và sửa chỉnh những sai sót tác nghiệp với khách hàng một cách nhanh chóng và hiệu quả. A8. Độ tin cậy dịch vụ (Reliability): Sự tin tưởng, uy tín của dịch vụ khách hàng và doanh nghiệp đối với khách hàng. Trong môi trường tmdt thì các yêu tố xác chất lượng dịch trên luôn có yêu cầu cao hơn so với hoạt động logistics trong các môi trường khác do tính chất của hoạt động tmdt luôn diễn ra liên tục, thông tin luôn cập nhập, uy tín cần được đảm bảo, các đối tượng khách hàng phức tạp và đa dạng với nhiều yêu cầu khác nhau, nhiều mặt hàng khác nhau, phạm vi kinh doanh rộng lớn trên toàn quốc hay quốc tế. IV. Mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics TMĐT Thực tế về mức độ sẵn sàng của các doanh nghiệp VN cho logictics trong TMĐT Hình 1: Quy mô thị trường tốc độ tăng trưởng Logictics Việt Nam và thế giới năm 2007 Dịch vụ logistics (giao nhận - kho vận) là chuỗi các hoạt động thương mại từ vận tải, kho bãi, thủ tục xuất nhập cảng, phân phối, lưu thông hàng hóa ở Việt Nam, chiếm khoảng từ 15-20% GDP. Tại Việt Nam thị trường logisitics là một mảng thị trường khá là mới mẻ. Mặc dù đã rất phổ biến trên thế giới. Nếu theo tính toán thì chi tiêu hàng năm của một quốc gia cho mảng logisitics là rất lớn, bản thân như các n