Đề tài Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam

LỜI NÓI ĐẦU Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thế giới và 90% lượng hàng container. Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu. Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc tế đã tạo điều kiện cho khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng với tốc độ nhanh. Nếu như năm 1986, tổng khối lượng hàng hóa thông qua trong toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nước đảm nhận còn nhỏ bé so với năng lực thực tế. Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải. Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại được coi là cuộc cách mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trưởng này vẫn được duy trì cho tới đầu thế kỷ 21. Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam chưa có chủ tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh hay văn phòng đại diện. Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nước ngoài. Chúng ta chưa thực sự có những tàu container chạy tuyến xa cũng như trang thiết bị cho dịch vụ vận tải container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ. Đội tàu container Việt Nam đang đòi hỏi phải có được sự quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có thể phát triển nhanh và mạnh, tận dụng được những lợi thế sẵn có của mình. Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp, người viết sau đây xin được trình bày đôi nét sơ lược về thực trạng của đội tàu container Việt Nam và đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế. Khóa luận được chia làm 3 chương với nội dung như sau: Chương 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế giới. Chương 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt Nam Chương 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam. Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, người viết đã nhận được rất nhiều sự hướng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm khoa Kinh tế Ngoại Thương, trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội, là người trực tiếp hướng dẫn cho khóa luận. Xin được bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy vì những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng xin được cảm ơn Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì những tài liệu và thông tin thiết thực cho đề tài nghiên cứu. Hà Nội, tháng 12/2003. CHƯƠNG I KHÁI QUÁT VỀ ĐỘI TÀU CONTAINER VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI CONTAINER THẾ GIỚI Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container Khái niệm về vận tải container 1.1.Định nghĩa Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế(ISO) đã đưa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nước trên thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO. Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm sau: Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng được nhiều lần. Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều phương tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường. Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải. Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bì hàng hoá thông thường mặc dù nó có thể thực hiện chức năng như một bao bì vận tải. Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải. Như vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ chứa hàng, có dạng hình hộp, được làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hoá, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi phương tiện vận tải, bốc xếp như một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không phải bốc xếp lại hàng bên trong. 1.2.Phân loại Trong thực tế, container được phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau, cụ thể: 1.2.1.Phân loại theo kích thước Container loại nhỏ: là các container có trọng lượng dưới 5 tấn và dung tích dưới 3m Container loại trung bình: là container có trọng lượng 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10m Container loại lớn: là các container có trọng lượng lớn hơn 10 tấn và dung tích hơn 10m Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container, song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đưa ra như sau(xem bảng 1) Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và chiều cao 8 feet(20x8x8) được coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tương đương với container 20 feet, hay còn được gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo lường trong vận tải container. Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu chuẩn của ISO Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng lượngtối đa (tàu) Trọng lượng tịnh (tàu) Dung tích(m3) foot mm foot mm foot mm 1.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0 1A.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0 1.B 8 2.435 8 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,5 1.C 8 2.435 8 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,5 1.D 8 2.435 8 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,3 1.E 8 2.435 8 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,1 1.F 8 2.435 8 2.435 4,9 1.460 5 4,0 7,0 Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967) 1.2.2.Phân loại theo công dụng Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng , container được chia thành 5 nhóm chủ yếu như sau: Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container) Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng cao trong các loại container. Nhóm này bao gồm một số loại như sau: Container hở trên (open top container) Container kín (closed container) Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container) Container có hai nửa(half-heigh container) Container có lỗ thông hơi(vented container) Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight container ) Đây là loại container dùng để chở hàng rời như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất. Loại container này có miệng chứa ở trên mái để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra. Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lượng của vỏ container tương đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho container. Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/ heated/ refrigerated/ reefer container) Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng ( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ. Loại container này có sườn, sàn, mái và cửa được ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp để hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container , nhiều container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh được đặt ở một đầu hay bên thành container . Một số container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp. Nhóm này gồm một số loại như sau: Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số thực phẩm đông lạnh như thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát như rau quả. Container giữ nhiệt(insulated container): cũng được dùng cho hàng hoá là rau quả. Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗ thoáng ở hai bên sườn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container) Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép được chế tạo phù hợp với kích thước của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng như một khung sắt hình chữ nhật, chứa được khoảng 400 galon (15.410 lit ) Các loại container này được dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng dạng lỏng như dầu ăn, hoá chất. Nó có ưu điểm là tiết kiệm được khá nhiều sức lao động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể được sử dụng như một kho chứa tạm thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế như: Trọng lượng vỏ cao. Giá thành cao. Chi phí bảo dưỡng cao. Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa. Nhóm 5: container đặc biệt (special container) Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật sống. Đây là loại container được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống. Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên chở hàng bách hoá. 1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép, gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, người ta thường sử dụng gộp hai hay nhiều loại vật liệu nói trên để chế tạo container. Container thép: là loại container được làm bằng thép cả khung lẫn vách ngăn. Loại container này chịu được nước mưa, khó bị rỉ, đồng thời có lợi ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại container này lại có trọng lượng bì tương đối nặng và dễ bị ăn mòn. Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn nữa lại ít bị ăn mòn. Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao như container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều. Container FRP: đây là loại container được làm bằng khung sắt và vách bằng ván ép, hai mặt được phủ bằng nhựa được gia cố bằng sợi thuỷ tinh. Loại này có giá thành sản xuất tương đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi khá nhiều công sức. Container gỗ ván ép 1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản: Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và container kín có cửa ở hai bên. Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hở phía trên Container khung (flat rack container) : đây là loại container không có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa quá nặng, hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất định. Container gấp (tilt container). Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng quá khổ quá tải. Container có bánh lăn (rolling container). 1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container 1.3.1.Công cụ vận chuyển container. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển chủ yếu là các loại tàu container. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do nhu cầu đa dạng về vận tải. Có thể kể tới một số loại tàu container sau: Tàu chở hàng bách hóa thông thường (general cargo ship): là loại tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15 container để chở. Container chủ yếu được xếp ngay trên boong. Loại tàu này cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container. Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu được thiết kế để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa. Loại tàu này có trọng tải không lớn và thường có cần cẩu riêng để xếp dỡ container. Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã được xếp đầy hàng hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở được từ 15 đến 17 sà lan. Mỗi sà lan có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Người ta có thể xếp dỡ sà lan lên xuống tàu bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phương thức chìm-nổi của tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan khi được dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc cũng có thể được đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phương pháp thông thường. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm được thời gian xếp dỡ so với các phương pháp thông thường. Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu được dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở container có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thường. Đây là những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26 hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lưu ý của loại tàu này là chúng có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp container thành nhiều hàng, nhiều tầng. Tùy thuộc vào phương thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại được chia thành nhiều loại khác nhau: Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm được đặt ở mũi hoặc ngay bên cạnh sườn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đường dốc nghiêng. Container được đưa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn. Nếu ở các tuyến đường ngắn, container sẽ được cố định sẵn trên một loại khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến, chassis được xe mooc đưa xuống tàu và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên. Phương pháp này có ưu điểm là tiết kiệm được rất nhiều thời gian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ ở cảng. Tàu LO-LO: loại tàu này được gọi như vậy do thực hiện phương pháp xếp dỡ theo phương thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng. Loại tàu này có cấu trúc một boong, được chia thành nhiều hầm có vách ngăn cách. Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trượt có thể được nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn. Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau. Thời kỳ đầu, người ta thường cải tiến các tàu thường thành tàu container. Container có thể được xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu container chuyên dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu trúc giống kiểu tổ ong, container được xếp lần lượt từng chiếc vào các lỗ tổ ong chồng lên nhau. Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên này là Seawish của Mỹ, Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật. Loại này có sức chở không quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải 14.000-16.000 DWT. Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lần lượt xuất hiện. Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ đạt 22 hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT. Trên những chiếc tàu này, container được xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai lớp tới 8-10 hàng. Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ thứ 3 đã được ra đời. Những tàu này được gọi là tàu thế hệ Panamax. Chúng có sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ. Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng được đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container được xếp 10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và được gọi là "quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nước sâu và chiều dài cầu lên đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container. Chúng cũng đòi hỏi phải có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những cảng nhỏ tới cảng tập trung để lên tàu lớn. Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thước tàu container kể từ những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay: Bảng 2 : Kích thước tàu container Năm Thế hệ TEU (1000) Chiều dài (m) Chiều rộng (m) Mớn nước (m) 1968 Thứ 1 1,1 180 25 9 1970 - 80 Thứ 2 2 - 3 213,00 27,4 10,8 1980 - 90 Panamax 3 - 4,5 294,00 32,0 12,2 1988 - 95 Post-Panamax 4 - 5 280 - 305 31,1 12,7 1996 - 2005 Thế hệ mới 6,4 - 7,5 300 - 347 42,9 14-14,5 Thế hệ tiếp theo 8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5 Sau 2005 Siêu lớn 12,5 380 - 400 50-60 14,7 Nguồn: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - năm 2002 Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô: khi vận chuyển container bằng đường bộ, người ta thường dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis ( là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô tô). Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bãi, người ta thường dùng xe nâng, cần cẩu di dộng.. Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt: khi vận chuyển container bằng đường sắt, người ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe. Để vận chuyển container bằng đường sắt, thường có hai phương pháp như sau: Phương pháp TOFC, hay còn được gọi là piggyback: là phương pháp xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng. Phương pháp COFC: là phương pháp xếp trực tiếp các container lên toa xe mặt phẳng. Đây là một phương pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế cao. 1.3.2.Công cụ xếp dỡ container. Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa về kích thước, trọng lượng và điểm móc cẩu của container. Nhờ đó, các thiết bị xếp dỡ, cũng được sản xuất theo các kích thước phù hợp với kích thước của container. Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4 nhóm sau: Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngược lại. Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi. Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phương tiện vận tải khác như tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng. Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại nơi khách hàng nhận container và dỡ hàng ra. Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia thành một số loại như sau: Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp. Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đường ray. Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu: Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay. Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thường là kết cấu hộp) nối với nhau bởi các thanh giằng và được đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc thân tàu. Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển vuông góc với cầu tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần dàn phía sau có thể được kéo lên, không gian giữa bốn cột của cần cẩu giàn là chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho cần cẩu. Tốc độ nâng của cần cẩu này thường trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại có thể đạt tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho một container khoảng 90 giây. Tốc độ di chuyển của loại cần cẩu giàn thường từ 20-45m/phút và tốc độ kéo ngang là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất cao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. Cần cẩu giàn còn có ưu điểm là có thể hoạt động trong điều kiện gió bão. Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane): đây là loại thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container. Cần cẩu tự hành di động trên bánh hơi hay đường ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác dụng đưa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô hay các chassis. Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phương tiện xếp dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Xe khung nâng hàng được coi là phương tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm một càng nâ