Đề tài Ứng dụng Fuzzy mờ trong chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh ôtô quân sự

MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đang vươn lên hoà nhập với khu vực và thế giới. Bên cạnh sự phát triển của các ngành kinh tế khác thì ngành vận tải ôtô cũng có những chuyển biến không ngừng. Cùng với việc sử dụng, sửa chữa các xe đã có, chúng ta còn nhập thêm nhiều loại xe hiện đại, có tải trọng lớn. Tuy vậy chúng ta gặp không ít khó khăn trong khai thác sử dụng và làm quen với các hệ thống đó. Ngay nay, một số kết cấu đơn giản đã thay thế bằng các kết cấu hiện đại và phức tạp, một số thói quen trong sử dụng sửa chữa cũng không còn thích hợp nữa, nhất là khi công nghệ sửa chữa đã có những thay đổi cơ bản: chuyển từ việc sửa chữa chi tiết sang sửa chữa thay thế, do đó trong quá trình khai thác sử dụng nhất thiết phải sử dụng công nghệ chẩn đoán. Hệ thống phanh trên ô tô đóng vai trò rất lớn trong việc đảm bảo an toàn chuyển động. Ngay nay, trên các xe ôtô hiện đại có tải trọng lớn hệ thống phanh khí nén được sử dụng rộng rãi hơn (như xe KAMAZ, MAZ, KRAZ...). Trên các xe này sử dụng phổ biến hệ thống phanh khí nén dẫn động nhiều dòng độc lập, các cụm được tiêu chẩn hoá đồng bộ. Đó là hệ thống phanh hiện đại có nhiều ưu điểm về chất lượng, cũng như độ tin cậy làm việc. Song do quá trình sử dụng, khai thác do sự hao mòn của các chi tiết và sự thay đổi tình trạng kỹ thuật do tác động của điều kiện khai thác dẫn đến các thông số, điều kiện kỹ thuật không còn đảm bảo nữa, làm giảm độ tin cậy sử dụng của hệ thống, do đó cần bảo dưỡng sửa chữa và kiểm tra các thông số kỹ thuật của các cụm cũng hư toàn hệ thống. Do đặc điểm về mặt kết cấu phức tạp và đòi hỏi độ chính xác cao nên việc kiểm tra các thông số kỹ thuật trong bảo dưỡng sửa chữa và khai thác sử dụng rất khó khăn. Để làm tốt công tác quản lý chất lượng ôtô, có thể quyết định nhanh chóng các tác động kỹ thuật tiếp sau, cần thiết phải nắm vững kỹ thuật chẩn đoán trên ôtô ngày nay. Việc chẩn đoán hư hỏng ngày nay được thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau.Việc chẩn đoán được thực hiện bằng máy móc thiết bị hoặc bằng trực giác của con người. Logic mờ là hướng phát triển mới của toán học hiện đại và được ứng dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau như y tế, điều khiển …Tuy nhiên trong lĩnh vực ôtô thì chưa được ứng dụng nhiều do đó em được giao đề tài “Ứng dụng Fuzzy mờ trong chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh ôtô quân sự’’ để chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh xe tải có ứng dụng của lý thuyết tập mờ. Nội dung đồ án tốt nghiệp gồm các nhiệm vụ sau đây: Một là, tìm hiểu đặc điểm kết cấu hệ thống phanh xe quân sự, Hai là, tìm hiểu về lý thuyết tập mờ, Ba là, sử dụng công cụ Fuzyy logic để chẩn đoán kỹ thuật hệ thống phanh, Bốn là, nội dung bảo dưỡng sửa chữa hệ thống phanh. Với đề tài tốt nghiệp này em đã xây dựng được một hệ thống chẩn đoán hư hỏng hệ thống phanh trên xe tải có ứng dụng lý thuyết tập mờ. Hệ thống này có ý nghĩa thực tế cao đặc biệt là được ứng dụng trong các trung tâm bảo hành bảo dưỡng ô tô. Em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Huy Sơn và các thầy giáo trong bộ môn Ôtô Học viện kỹ thuật Quân sự đã giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án này. CHƯƠNG 1ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH XE ÔTÔ QUÂN SỰ 1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh 1.1.1. Công dụng Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ nào đó theo yêu cầu của người lái. Giữ cho ôtô máy kéo dừng ở ngang dốc trong thời gian lâu dài hoặc cố định xe trong thời gian dừng xe. Đối với ôtô máy kéo hệ thống phanh rất quan trọng vì nó đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm nhờ vậy mà nâng cao được chất năng suất vận chuyển tăng được tính động lực. 1.1.2. Yêu cầu hệ thống phanh Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của xe đảm nhận chức năng an toàn chủ động nên nó phải thoả mãn các yêu cầu sau: - Có hiệu quả phanh cao nhất trong mọi trường hợp mà bánh xe bị trượt. - Hoạt động êm dịu, không giật để đảm bảo êm dịu khi phanh. - Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái xe. - Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm. - Đảm bảo phân bố mômen trên các bánh xe theo nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ. - Không có hiện tượng tự xiết, thoát nhiệt tốt, có hệ số ma sát cao và ổn định. Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực bàn đạp và lực phanh sinh ra ở các cơ cấu phanh. - Có độ tin cậy, độ bền, tuổi thọ cao, giá thành hạ. 1.1.3. Phân loại Hiện nay, trên các ôtô hiện đại thường sử dụng 4 hệ thống phanh có kết cấu phức tạp, nhưng khác nhau chức năng và thường sử dụng chung các phần tử. Tập hợp các thiết bị dùng để thực hiện quá trình phanh xe được gọi là hệ thống phanh. Tập hợp các hệ thống phanh được sử dụng trên ôtô được gọi là điều khiển phanh. Điều khiển phanh trên ôtô gồm 4 hệ thống phanh sau đây. Hệ thống phanh công tác dùng điều chỉnh tốc độ chuyển động của ôtô trong điều kiện chuyển động bất kỳ. Hình 1.1. Sơ đồ cấu trúc điều khiển phanh Hệ thống phanh dự trữ dùng để dừng xe trong trường hợp hư hỏng hệ thống phanh công tác. Hệ thống phanh dừng để giữ cố định trên đường khi dừng xe trong thời gian tuỳ ý. Hệ thống phanh phụ dùng để giữ tốc độ chuyển động của ôtô không đổi trong thời gian dài hoặc để điều chỉnh tốc độ của ôtô trong giới hạn nào đó khác không. Trên các ôtô hiện nay thường đóng vai trò hệ thống phanh phụ là động cơ đốt trong làm việc ở chế độ phanh. Trên các ôtô vận tải cỡ lớn hoặc ôtô buýt người ta sử dụng thiết bị phanh chuyên dùng – được gọi là phanh chậm dần. Bất kỳ hệ thống phanh nào cũng bao gồm nguồn năng lượng, dẫn động phanh và một số cơ cấu phanh. Nguồn năng lượng là tập hợp các thiết bị bảo đảm cung cấp năng lượng cho hệ thống phanh để phanh xe. Nguồn năng lượng có thể là máy nén khí hoặc có thể là lực cơ bắp của lái xe. Ở một số nước ôtô sử dụng lực cơ bắp của lái xe và động cơ đảm bảo độ chân không cho trợ lực chân không là nguồn năng lượng cho hệ thống phanh. Dẫn động phanh là tập hợp các thiết bị dùng để truyền năng lượng từ nguồn đến cơ cấu phanh và điều khiển năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ khác nhau. Theo đặc điểm của dẫn động phanh chia ra các loại: dẫn động phanh cơ khí, dẫn động phanh thuỷ lực, dẫn động phanh khí nén dẫn động liên hợp (thuỷ khí), dẫn động phanh bằng điện…Trên các ôtô hiện đại để nâng cao độ tin cậy làm việc, dẫn động phanh được tách thành một vài nhánh làm việc độc lập. Chúng có khả năng làm việc độc lập khi một nhánh nào đó bị hư hỏng. Ở đồ án tốt nghiệp này tôi chọn xe ôtô KAMAZ – 5320 được trang bị hệ thống dẫn động phanh khí nén hai dòng để nghiên cứu và chẩn đoán. 1.2. Cấu tạo chung hệ thống phanh Trong hệ thống phanh người ta thường chia ra làm hai phần: - Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe hoặc trục các đăng truyền lực. - Dẫn động phanh có tác dụng truyền lực từ bàn đạp phanh (bộ phận sinh lực phanh) đến cơ cấu phanh và tăng lực phanh cho người lái. Ta sẽ nghiên cứu kĩ từng phần trong hệ thống phanh. Hầu hết các ôtô hiện nay thường bố trí hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc và dẫn động phanh bằng thuỷ lực, khí nén hoặc phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén. 1.2.1. Hệ thống phanh có dẫn động thuỷ lực Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trên các hệ thống phanh chính của ôtô con, ôtô quân sự và xe bọc thép bánh hơi (UAZ – 469B, BTR – 40, BRDM). Trong dẫn động phanh thuỷ lực, lực tác dụng từ bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh bằng chất lỏng (dầu). Do vậy, dẫn động phanh bằng thuỷ lực đơn giản được áp dụng trên các xe có trọng lượng không lớn. Hình 1.2. Hệ thống phanh có dẫn động thuỷ lực 1. Bàn đạp phanh, 2. Xi lanh phanh chính, 3, 5. Xi lanh phanh bánh xe 4. Guốc phanh cơ cấu phanh bánh xe cầu trước, 6. Guốc phanh các cơ cấu phanh bánh xe sau, 7. Lò xo kéo, 8. Chốt tựa của guốc, 9. Đường ống dẫn dầu. 1.2.2. Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén Sơ đồ cấu tạo hệ thống phánh khí nén thể hiện trên hình 1.3. Gồm có các bộ phận sau: Máy nén khí 1, van phanh 2, đường ống dẫn ra rơ moóc 5, bình chứa khí nén 6 của rơ moóc, cơ cấu phanh 7, bầu phanh 8, bình chứa khí nén của ôtô kéo 9. Hình 1.3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén I. Khi không phanh, II. Khi phanh Ưu điểm của hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén là: điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn. Nhược điểm của nó là hệ thống phanh làm việc phụ thuộc vào chế độ làm việc của động cơ đốt trong, độ nhậy kém so với dẫn động phanh thuỷ lực, kết cấu cồng kềnh do có nhiều cụm có kích thước lớn. 1.2.3. Hệ thống phanh có dẫn động liên hợp Dẫn động phanh liên hợp thường là kết hợp giữa thuỷ lực và khí nén. Nó kết hợp được ưu điểm của hai loại dẫn động thuỷ lực và khí nén và khắc phục được nhược điểm của chúng. Phần thuỷ lực của dẫn động này có kích thước nhỏ gọn, trọng lượng nhỏ, bảo đảm độ tin cậy của hệ thống cao, phanh đồng thời được tất cả các bánh xe. Phần khí nén cho phép điều khiển nhẹ nhàng, đồng thời đảm bảo khả năng tuỳ động và khả năng điều khiển phanh rơ moóc. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén – thuỷ lực thường được áp dụng cho xe nhiều cầu chủ động, ôtô kéo moóc và đoàn xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn. Hình 1.4. Sơ đồ dẫn động phanh khí nén – thuỷ lực ôtô URAL. 1. Van phanh kết hợp, 2. Đường ống dẫn ra phanh rơ moóc, 3. Đường ống dẫn đến xi lanh phanh khí nén, 4, 6. Xi lanh chính, 5,7. Xi lanh khí nén, 8, 10. Xi lanh công tác, 9, 10. Cơ cấu phanh Sơ đồ cấu tạo dẫn động phanh khí nén – thuỷ lực của xe URAL – 375 được đưa ra ở hình 1.4 . Nó bao gồm phần dẫn động khí nén và dẫn động thuỷ lực nối tiếp nhau. Nhược điểm của dẫn động phanh khí nén – thuỷ lực là có cấu tạo phức tạp, giá thành cao, toàn bộ hệ thống phanh ngừng làm việc khi hệ thống phanh khí nén hỏng và khối lượng công việc chăm sóc bảo dưỡng tăng lên. 1.3. Cơ cấu phanh Cơ cấu phanh có nhiệm vụ tạo ra mômen phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lượng phanh trong quá trình sử dụng. Hiện nay trên ôtô, cơ cấu phanh bánh xe và cơ cấu phanh trục truyền sử dụng chủ yếu loại guốc. Hình 1.5 đưa ra sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh đơn giản với cơ cấu phanh loại guốc. Hình 1.5. Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh loại guốc1. Bàn đạp phanh, 2. Đòn dẫn động, 3. Tang trống, 4, 10. Lò xo 5. Chốt cố định, 6. Trục bánh xe, 7. Guốc phanh, 8. Cam phanh, 9. Cần quay cam. Nguyên lý làm việc: Khi đạp bàn đạp 1 qua 2, 9 làm quay cam phanh 8, đẩy hai guốc phanh bung ra hai phía (hai guốc 7 tựa lên hai chốt cố định 5) ép sát các má phanh vào tang trống 3 làm giảm tốc độ hoặc ngừng quay bánh xe. Khi thả chân khỏi bàn đạp 1, lò xo hồi vị 4 kéo các guốc phanh tách khỏi tang trống, lò xo hồi vị 10 kéo, 1, 2, 9 về vị trí cũ kéo cam 8 không đẩy vào guốc phanh, bánh xe quay tự do. 1.3.1. Cơ cấu phanh bánh xe Cơ cấu phanh bánh xe loại guốc có thể bố trí theo các sơ đồ khác nhau tuỳ theo phương phanh kẹp guốc phanh trên chốt tựa ở mâm phanh và kết cấu của cơ cấu dẫn động doãng má phanh. Trên hình 1.6 đưa ra sơ đồ nguyên lý cấu tạo các loại cơ phanh chủ yếu áp dụng trên ôtô hiện đại. Để tiện phân tích sau đây, chúng ta sử dụng ký hiệu với các chỉ số 1 dùng cho guốc phanh bên trái (gọi là guốc trước) và chỉ số 2 dùng cho guốc phanh phải (gọi là guốc sau). Mômen phanh do cơ cấu phanh tạo ra ký hiệu hiệu là Mp sẽ bằng tổng mômen phanh do guốc trước (Mp1) và do guốc sau (Mp2) tạo ra. Hình 1.6. Sơ đồ các cơ cấu phanh loại guốc a. Cơ cấu phanh có chốt tựa riêng rẽ về một phía và lực đẩy lên guốc bằng nhau, b. Cơ cấu phanh như a nhưng sự dịch chuyển của guốc phanh như nhau, c. Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc phanh bằng nhau, d. Cơ cấu phanh có chốt tựa chung, có cư ờng hoá. a) Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và lực đẩy guốc phanh bằng nhau. Sơ đồ này áp dụng trên các ôtô quân sự (URAL – 375D), cơ cấu phanh cầu sau GAZ – 66, UAZ – 469). Cơ cấu phanh này có lực đẩy guốc phanh P1= P2 do đường kính piston xi lanh công tác bằng nhau. Cơ cấu phanh loại này được gọi là cơ cấu phanh không được cân bằng, các ổ trục bánh xe chịu các tải trọng phát sinh khi phanh xe. Hình 1.7. Cơ cấu phanh các bánh xe cầu sau ôtô GAZ – 66 .1. Xi lanh phanh bánh xe, 2. Mâm phanh, 3. Lò xo kéo, 4. Guốc phanh, 5. Tấm ma sát, 6. Đệm tì dẫn hướng, 7. Bu lông lệch tâm, 8. Lò xo bu lông lệch tâm, 9. Chốt quả đào, 10. Đệm lệch tâm, 11. Chốt tựa. Để đảm bảo thời hạn phục vụ của các guốc phanh (tấm ma sát) như nhau có thể làm như sau: + Làm má phanh guốc trước dài hơn má guốc sau, + Làm đường kính piston xi lanh công tác cho guốc trước nhỏ hơn guốc sau, + Làm hai lò xo kéo riêng cho từng guốc, trong đó lò xo kéo guốc trước cứng hơn lò xò kéo guốc sau. b ) Cơ cấu phanh có chốt tựa một phía và dịch chuyển của các guốc phanh như nhau Sơ đồ này áp dụng trên các xe BTR – 152K, ZIL – 131…Trong sơ đồ này cơ cấu doãng má phanh sử dụng cam phanh đối xứng, cho nên khi chuyển dịch của cam như nhau về 2 phía sẽ tạo ra dịch chuyển 2 guốc như nhau, và do đó bảo đảm các giá trị phản lực pháp tuyến, lực ma sát và mômen phanh sẽ như nhau đối với cả guốc phanh trước và guốc phanh sau. Hình 1.8. Cơ cấu phanh ôtô ZIL – 131 1. Guốc phanh, 2. Lò xo kéo guốc phanh, 3. Dây hãm, 4. Cam phanh, 5. Trục của trục vít đòn điều chỉnh, 7. Giá bầu phanh, 8. Bầu phanh, 9. Đệm trục quay của guốc, 10. Trục quay của guốc, 11. Tang phanh. c) Cơ cấu phanh có chốt tựa khác phía và lực đẩy lên guốc phanh như nhau Sơ đồ cơ cấu phanh loại này được áp dụng trên xe bọc thép trinh sát BRDM và áp dụng ở phanh bánh xe cầu trước ôtô UAZ – 469E, GAZ – 66. Ở cơ cấu phanh có bố trí riêng xi lanh phanh bánh xe cho từng guốc và chốt tựa riêng cho từng guốc và ở khác phía. Kích thước xi lanh của chúng như nhau nên tạo ra lực đẩy lên guốc bằng nhau. Khi xe tiến, các guốc phanh làm việc như guốc phanh sau do vậy hiệu quả phanh giảm đi đáng kể. Cơ cấu phanh được cân bằng và có độ mài mòn các má phanh như nhau. Nhược điểm của cơ cấu phanh loại này là kết cấu phức tạp. Hình 1.9. Cơ cấu phanh của xe bọc thép trinh sát BRDM 1. Guốc phanh, 2. Xi lanh phanh bánh xe, 3. Chốt tựa, 4. Giá đỡ dẫn hướng, 5. Khâu nối, 6. Đường ống dẫn dầu, 7. Tấm ma sát, 8. Lò xo kéo, 9. Vòng đàn hồi, 10. Piston xi lanh công tác, - Khe hở d) Cơ cấu phanh có cường hoá và có chốt tựa chung cho cả 2 guốc phanh Cơ cấu phanh theo hình 1.10 còn được gọi là cơ cấu phanh kiểu bơi. Cơ cấu phanh loại này được áp dụng trên xe bọc thép vận chuyển BTR – 60P. Đầu trên của 2 guốc được tỳ vào chốt tựa 3. Xi lanh phanh dẫn động chung cho 2 guốc. Đầu dưới của 2 guốc không liên kết khớp với mâm phanh như ở các sơ đồ trên mà được liên kết với nhau qua thanh đẩy tỳ trực tiếp lên 2 guốc. Ở cấu phanh loại này cả 2 guốc làm việc đều như guốc trước. Do vậy mà tăng lực dẫn động các guốc và hiệu quả phanh sẽ tăng lên. Nhược điểm của cơ cấu phanh có cường hoá là: lực phanh tăng mạnh khi phanh, điều này có thể dẫn đến trượt lết các bánh xe, giảm chất lượng phanh khi phanh liên tục do giảm hệ số ma sát bởi các tấm ma sát bị đốt nóng, sự mòn không đều các tấm ma sát. Hình 1.10. Cơ cấu phanh xe boc thép vận chuyển BTR – 60P 1,4. Lò xo kéo trên, 2. Chốt tựa, 3. Xi lanh phanh, 5, 9. Guốc phanh, 6. Lò xo, 7. Vít điều chỉnh, 8. Lò xo kéo dưới, 10. Giá tỳ dẫn hướng. 1.3.2. Cơ cấu phanh trục truyền lực Hệ thống phanh trục truyền lực được bố trí trên các trục của hệ thống truyền lực mà các trục này thường xuyên liên hệ động học với các bánh xe chủ động. Trên các xe có bánh quân sự và ôtô quân sự chúng được lắp ổ đầu ra (trục thứ cấp) của hộp số (BRDM, BTR- 60P) hoặc của hộp số phân phối (GAZ – 66, ZIL – 131). Thường hệ thống phanh trục truyền lực đảm nhận chức năng của hệ thống phanh dừng. Cơ cấu phanh của hệ thống phanh dừng tuỳ theo hình dạng của chi tiết làm việc mà chia cơ cấu phanh đĩa (BTR – 152K), cơ cấu phanh loại guốc (BTR – 60P) và cơ cấu phanh dải (MAZ – 537). Hình 1.11. Cơ cấu phanh trục truyền lực xe bọc thép vận chuyển BTR – 60P 1. Mâm phanh, 2. Thân của cơ cấu doãng má phanh, 3. Guốc phanh, 4,6. Lò xo, 5. Thân của cơ cấu điều chỉnh, 7. Vít của cơ cấu điều chỉnh, 8. Chốt tỳ, 9. Chèn điều chỉnh, 10. Chốt đẩy, 11. Thanh đẩy. Ưu điểm của hệ thống phanh trục truyền là đơn giản về dẫn động và tăng được mômen phanh tới bánh xe phanh tương ứng với tỷ số truyền của truyền lực chính. Khi ở cầu xe sử dụng vi sai bánh răng côn đơn giản thì mômen phanh truyền cho bánh xe bên trái và bên phải là như nhau, điều này đảm bảo ổn định cho xe khi phanh. Nhược điểm của hệ thống phanh trục truyền lực là khi phanh, tất cả các chi tiết của hệ thống truyền lực nằm giữa cơ cấu phanh và các bánh xe sẽ chịu tác dụng của mômen phanh. Mặt khác phanh trục truyền lực chỉ thực hiện phanh với các bánh xe chủ động. Hiện này trên xe bọc thép bánh hơi và ôtô quân sự sử dụng phổ biến cơ cấu phanh trục truyền loại guốc. Trên hình 1.11 đưa ra cơ cấu phanh trục truyền lực áp dụng trên các xe BTR – 60P, BĐRM, GAZ – 66. 1.4. Dẫn động phanh Dẫn động phanh cần đảm bảo sự nhẹ nhàng, nhanh chóng và tính đồng thời làm việc của cơ cấu phanh. Đồng thời bảo đảm sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cầu. Mặt khác dẫn động phanh còn phải bảo đảm sự tỷ lệ giữa lực tác dụng trên bàn đạp phanh và các lực dẫn động cho các cơ cấu phanh làm việc, bảo đảm hiệu suất cao, kết cấu đơn giản và có độ tin cậy cao. Trên ôtô quân sự, phổ biến sử dụng các loại dẫn động cơ khí, khí nén, thuỷ lực và loại liên hợp (thuỷ lực – khí nén). 1.4.1. Dẫn động phanh cơ khí Dẫn động phanh cơ khí gồm hệ thống các thanh và các đòn. Trên ôtô hiện nay thường được áp dụng ở hệ thống phanh dừng có điều khiển bằng tay. Để tiến hành phanh ở đây sử dụng năng lượng của lái xe. Trên hình 1.12 đưa ra dẫn động cơ khí của hệ thống phanh dừng xe bọc thép BTR – 60P. Dẫn động phanh cơ khí ít được sử dụng để điều khiển đồng thời nhiều cơ cấu phanh do nó khó đảm bảo phanh đồng thời nhiều cơ cấu phanh do nó khó đảm bảo phanh đồng thời tất cả các bánh xe vì độ cứng của các thanh, đòn dẫn động không như nhau và khó bảo đảm sự phân bố lực phanh cần thiết giữa các cầu. Mặt khác số lượng các khớp nối, gối tựa trong dẫn động lớn nên của dẫn động giảm do tổn thất do ma sát. Việc điều chỉnh trong sử dụng cũng phức tạp, vì vậy dẫn động phanh cơ khí ít được sử dụng ở hệ thống phanh chính mà được áp dụng ở hệ thống phanh dừng. Hình 1.12. Dẫn động phanh cơ khí hệ thống phanh dừng xe bọc thép vận chuyển BTR – 60P 1. Cần phanh tay, 2. Ti đẩy định vị, 3. Cung răng, 4. Cá hãm, 5,7,9. Thanh kéo, 6. Đòn cân bằng, 8,15. Cơ cấu phanh, 10. Đòn, 11. Trục, 12, 13. Đòn, 14. Gối chặn chốt hình cầu, 16. Hộp số, 17. Nút ấn ti đẩy. 1.4.2. Dẫn động phanh thuỷ lực Dẫn động phanh thuỷ lực được áp dụng rộng rãi trong hệ thống phanh chính (phanh chân) của ôtô du lịch ôtô tải nhỏ và trung bình ôtô quân sự có trọng lượng toàn bộ 60000N (UAZ – 469 E, BTR – 40, BRDM). Trong dẫn động phanh thuỷ lực, lực tác dụng lên bàn đạp được truyền đến cơ cấu phanh nhờ chất lỏng (dầu phanh). Do đó phải sử dụng năng lượng của lái xe để tạo lực phanh cho nên chỉ áp dụng cho các xe có trọng lượng tương đối nhỏ thì mới bảo đảm tạo ra lực phanh cần thiết tương ứng với chế độ phanh cấp tốc. Dẫn động phanh thuỷ lực gồm có các phần tử chủ yếu sau đây: + Cơ cấu điều khiển – là xi lanh phanh chính được liên hệ với bàn đạp phanh. + Cơ cấu chấp hành – là các xi lanh phanh bánh xe được đặt trong cơ cấu phanh, có tác dụng tạo lực đẩy lên guốc phanh. + Cơ cấu truyền – là các đường ống dẫn và các ống mềm nối ghép giữa các xi lanh phanh chính và các xi lanh bánh xe. Ưu điểm cơ bản của dẫn động phanh thuỷ lực là: có kích thước và trọng lượng nhỏ do áp suất làm việc cao, thời gian chậm tác dụng phanh nhỏ do không phải ép dầu (dầu phanh đã có sẵn trong đường ống và ở xi lanh phanh), bảo đảm phanh đồng thời các bánh xe khi mong muốn phân bố lực phanh giữa các cầu và các bánh xe phụ thuộc vào kích thước piston ở xi lanh phanh bánh xe. Nhược điểm của dẫn động phanh thuỷ lực là: Không thể phanh trong thời gian dài vì áp suất trong dẫn động lớn có thể dẫn tới dò dầu ở các mối ghép kín, khi sử dụng ở các xe cỡ lớn cần thiết phải sử dụng thêm