Đề xuất một số giải pháp quy hoạch các khu ở mới của thành phố Đà Nẵng

TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 73 ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP QUY HOẠCH CÁC KHU Ở MỚI CỦA THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG SOLUTIONS FOR PLANNING NEW RESIDENTIAL AREAS OF DANANG CITY TÔ VĂN HÙNG Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng TÓM TẮT Tìm kiếm một mô hình quy hoạch cho các khu ở mới trong quá trình xây dựng và phát triển các đô thị của Việt Nam hiện nay luôn là vấn đề bức thiết và đặc biệt có ý nghĩa quan trọng đối với thành phố Đà Nẵng, đô thị có tốc độ phát triển rất nhanh. Trên cơ sở đánh giá thực trạng quy hoạch và xây dựng các khu ở của thành phố Đà Nẵng trong thời gian qua, tìm hiểu một số lý luận và kinh nghiệm xây dựng các khu ở mới trong và ngoài nước, tác giả đề xuất mô hình quy hoạch khu ở mới theo định hướng phát triển giao thông. Đồng thời đề xuất một số giải pháp cụ thể trong thiết kế chi tiết các khu ở nhằm mong muốn mang lại cho người dân thành phố Đà Nẵng một không gian sống tiện nghi và bền vững. ABSTRACT Finding a planning model for new residential areas of Danang city, a fast- developing city, is very important. The purpose of this paper is to address the actual situation of planning and building residential areas in Danang. Then, based on the theory and experience in this field in Vietnam and other countries, the TOD (Transit-Oriented Development) model is suggested. This paper also focuses on some detailed solutions for designing new residential areas to provide a convenient environment for Danang people. 1. Đặt vấn đề Đà Nẵng là thành phố lớn nhất miền Trung Việt Nam. Việc xây dựng và cải tạo đô thị diễn ra rầm rộ trong những năm qua cùng với việc ra đời các khu ở mới, khang trang, hiện đại và văn minh hơn. Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đã đạt được vẫn còn khá nhiều vấn đề đặt ra cho các nhà chuyên môn và công tác quản lý đô thị. Cụ thể là: - Việc phân bố các khu ở trong tổng thể quy hoạch chung một cách rời rạc, thiếu tính liên kết, chưa thống nhất theo định hướng phát triển không gian chung, chưa tạo được sự hỗ trợ lẫn nhau thậm chí còn gây nên sự chồng chéo về chức năng, khai thác hệ thống các công trình công cộng (CTCC) thiếu hiệu quả. - Hình thái không gian các khu ở mới khá đa dạng: dạng ô bàn cờ, dạng tự do, dạng hỗn hợp. Tuy nhiên công tác quy hoạch chỉ dừng ở góc độ phân khu chức năng, chưa chú trọng đến hình thể không gian 3 chiều. - Quy mô các khu ở mới rất khác nhau, từ vài hecta đến hàng trăm hecta. Tuy nhiên việc xác định quy mô hợp lý của 1 khu ở hoàn toàn chưa có cơ sở khoa học, tùy thuộc vào khả năng đầu tư, điều kiện triển khai dự án trên thực tế hay TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 74 quan điểm chủ quan của một vài cá nhân. Phần lớn các khu ở có cơ cấu chưa hoàn chỉnh, thiếu hệ thống các không gian công cộng nhằm đáp ứng mọi nhu cầu của người dân. - Việc quy hoạch cảnh quan các khu ở mới tồn tại khá nhiều vấn đề bất cập: mật độ xây dựng quá cao, mật độ cây xanh thấp, tổ hợp đơn điệu, chưa khai thác triệt để các điều kiện cảnh quan nhằm tạo ra cái sự đa dạng trong việc tổ chức không gian sống… Những ý đồ tạo nên hình ảnh của đặc trưng của khu ở hầu như không được nhắc đến và thể hiện trong công tác quy hoạch. Không gian ở chỉ là việc phân chia các lô đất, hình ảnh đô thị là các dãy nhà chia lô chạy dọc các tuyến giao thông chính tạo nên những bức tường thành chia cắt không gian…(Thực trạng các khu ở mới của thành phố Đà Nẵng xem Bảng 2) Trong tương lai, cùng với sự phát triển mạnh mẽ kinh tế-xã hội, những khu ở mới tiếp tục ra đời. Để đáp ứng nhu cầu ngày cao của người dân đô thị, cần phải nhìn nhận lại các khu ở đã xây dựng, nhằm mục đích đưa ra những định hướng cho việc xây dựng các khu ở mới trong tương lai. 2. Đề xuất giải pháp quy hoạch các khu ở mới của thành phố Đà Nẵng 2.1. Mô hình quy hoạch: Thực tế có khá nhiều mô hình quy hoạch khu ở mới như: Đơn vị ở láng giềng của Clarence Pery, mô hình khu ở của Clarence Stein và Henry Wright, đơn vị ở Marseille của Le Corbusier hay mô hình đơn vị ở TOD (Transit-Oriented Development) do Calthrope Associate đề xuất. Qua nghiên cứu thực tiễn phát triển của thành phố Đà Nẵng trong thời gian qua, tác giả mạnh dạn đưa ra mô hình khu ở mới trên cơ sở vận dụng một ưu điểm của các mô hình nêu trên. Mô hình được đề xuất là mô hình đơn vị ở thuận lợi cho giao thông cơ giới và giao thông đi bộ, đa dạng và tiện lợi về các hoạt động chức năng cho sử dụng của người dân sống trong khu ở và cả khu vực lân cận. Môi trường ở đảm bảo trong lành với các không gian mở cho các hoạt động nghỉ ngơi vui chơi giải trí, học hành, giao tiếp.... Đơn vị ở được đặt trong phạm vi điểm đỗ của các đường nhánh xe buýt trong giới hạn thời gian 10 phút đi bộ hoặc trong vòng bán kính 2,5km. Tại đây có sự hài hòa và cân bằng giữa các chức năng ở, dịch vụ, nghỉ ngơi vui chơi giải trí, buôn bán lẻ, làm việc. Mô hình khu ở mới có các đặc điểm cơ bản như sau: - Đơn vị ở phát triển có định hướng giao thông (viết tắt là TOD) là một cộng đồng ở có chức năng hoạt động hỗn hợp trong một khu vực có bán kính khoảng 400m tính từ điểm dừng giao thông công cộng chính và khu thương mại trung tâm. Đơn vị ở bao gồm khu vực nhà ở, khu vực buôn bán lẻ, khu vực trung tâm thương mại, khu vực văn phòng làm việc, không gian mở và khu vực công cộng trong một môi trường có thể đi bộ được. Nó tạo thuận lợi cho người dân và người làm việc đi lại bằng phương tiện công cộng, xe đạp, đi bộ hoặc ô tô. - TOD phát triển theo mô hình ở kiểu truyền thống, kết hợp hiện đại đáp ứng các nhu cầu nhà cửa, dịch vụ, cơ hội việc làm cho nhiều loại người nhờ giải TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 75 pháp quy hoạch phù hợp với môi trường đi bộ và khả năng tiếp cận giao thông công cộng. - Mô hình TOD có thể áp dụng cho các điểm dân cư chưa phát triển đang trong thời kỳ đô thị hoá. Nó cũng được áp dụng ở những khu vực có tiềm năng tái phát triển hoặc khu vực mới và cả những khu vực đô thị mới phát triển. - Mô hình đơn vị ở TOD có thể chia làm 2 loại, đó là: TOD đô thị và TOD láng giềng. + TOD Đô thị: Các ĐPĐG đô thị nằm trực tiếp trên mạng đường giao thông chính: tại các ga đường sắt nhẹ hoặc tại các điểm đỗ xe buýt tốc hành. Các TOD này phải được phát triển với cường độ hoạt động thương mại cao, những cụm văn phòng, công sở và khu dân cư mật độ cao. Là nơi có khả năng tiếp cận tốt với đường sắt và đường ô tô, vị trí của mô hình TOD đô thị chính là để phát triển nhà ở mật độ cao và tỷ lệ làm việc tại chỗ cũng cao hơn. Khi TOD đô thị được đặt ở gần những khu vực đã phát triển, có thể áp dụng giải pháp quy hoạch đã có của khu vực về mật độ và tạo sự hỗn hợp của nó trong sử dụng. Các TOD đô thị có thể đặt cách nhau từ 2- 3 km. Chúng cũng có thể được đặt gần nhau hơn tuỳ theo quy hoạch giao thông và nhu cầu thị trường. + TOD láng giềng: TOD láng giềng được đặt trên đường khu vực hoặc đường nhánh xe buýt trong khoảng 10 phút đi lại (2,5km) từ bến đỗ trên đường giao thông chính. TOD láng giềng là khu vực có mức độ “ôn hoà” về các hoạt động ở, dịch vụ, làm việc, buôn bán lẻ, vui chơi giải trí và công cộng. Các TOD láng giềng có thể được đặt gần nhau với dạng hành lang với mật độ vừa phải. TOD láng giềng có thể đáp ứng nhu cầu của cộng đồng bởi vì nó bao gồm các kiểu nhà đa dạng, một số cơ quan văn phòng, các tiện nghi công cộng, công viên. Ngoài ra nó còn chú ý đến ảnh hưởng và tác động qua lại của khu vực lân cận và còn hạn chế ảnh hưởng của tác động giao thông qua khu vực nhà ở. Chúng tạo nên một cộng đồng ở thuận lợi cho trẻ em, người lớn, người già, một môi trường có thể kết hợp đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng1. Bảng 1: Mô hình lý thuyết Khu ở mới theo định hướng phát triển giao thông (TOD) Đơn vị ở TOD Mô hình TOD đô thị Mô hình TOD “láng giềng” 1 Đàm Thu Trang (2005) Nghiên cứu CSKH và đề xuất mô hình hình thái không gian các khu ở mới của Hà Nội-Đề tài NCKH TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 76 2.2. Đề xuất giải pháp tổ chức các khu chức năng trong khu ở mới của Đà Nẵng theo mô hình TOD Về mặt tổ chức các khu chức năng cần quan tâm đến hoạt động sống của người dân trong khu ở. Các hoạt động đó là: dịch vụ hàng ngày, làm việc, giáo dục, nghỉ ngơi, vui chơi giải trí… Một số đề xuất về mặt chức năng là: giải pháp cho khu vực trung tâm thương mại, khu vực nhà ở, công viên và quảng trường, các công trình cộng đồng và giao thông. 2.2.1. Khu vực trung tâm thương mại : a) Quy mô và địa điểm: Có thể bố trí kết hợp ở tầng hầm, các tầng dưới của khu văn phòng hoặc tổ chức một không gian thương mại riêng, chiếm ít nhất 10% diện tích tổng thể khu vực của TOD, bố trí diện tích bán hàng liền kề với bến đỗ xe. Kết hợp khu vực bán lẻ và khu vực mua bán tập trung (siêu thị) để tạo điều kiện mua bán cho người dân, người làm việc ở công sở trong thời gian ăn trưa hoặc trên đường đi làm về. Nếu không có các điều kiện mua sắm thuận tiện với khoảng cách đi bộ, người dân và người làm việc sẽ sử dụng ô tô, xe máy của họ để đi lại. Quy mô và sự hỗn hợp chức năng sử dụng trong mỗi khu vực trung tâm thương mại có thể thay đổi phụ thuộc vào quy mô, địa điểm và chức năng chung của khu vực trong toàn vùng. Tối thiểu nó phải phục vụ như một khu mua sắm thuận tiện cho TOD và cho khu phụ trợ và người từ nơi khác đến làm việc. Các loại trung tâm thương mại gồm: + Trung tâm mua sắm và dịch vụ (60.000m2 đến 100.000m2); + Trung tâm đơn vị ở láng giềng với một siêu thị, cửa hàng thuốc và các chức năng hỗ trợ (10.000 – 20.000 m2); + Khu bán lẻ đặc biệt (60.000-120.000m2). + Các trung tâm cộng đồng với các cửa hàng mua sắm (120.000 m2 hoặc hơn). Các cửa hàng bán lẻ trên đường phố, cơ quan và không gian thương mại phải liên kết thành một hệ thống có thể liên hệ bằng đi bộ, có thể tiếp cận trực tiếp từ các khu lân cận mà không bắt buộc phải đi qua đường phố chính. b) Cấu trúc trung tâm thương mại: Cấu trúc các cửa hàng trong trung tâm thương mại phải phù hợp với các điều kiện: thuận tiện cho việc đi bộ và ô tô, có tầm nhìn tốt, khả năng tiếp cận dễ dàng. Các cửa hàng chính cần hướng đến đường phố chính và chỗ đỗ xe, còn các cửa hàng nhỏ cần hướng đến đường đi bộ và quảng trường. Cấu trúc điển hình của một trung tâm bán lẻ ngoại ô là hướng hoàn toàn tới đường ô tô và chỗ đỗ xe. TOD tạo khả năng tiếp cận dễ dàng cho cả hai: bằng ô tô và đi bộ. Để thu hút hoạt động đi bộ tới các cửa hàng trong khu vực, cấu trúc đường phố, lối vào và chỗ đỗ xe cần phải thuận tiện cho người đi bộ. Phố đi bộ trung tâm liên kết với các khu ở, công viên, cửa hàng, bến đỗ xe…Đồng thời ở rìa của trung tâm này, tiếp giáp với đường phố chính có thể có khu đỗ xe lớn hơn và các cửa hàng chính trong khu vực TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 77 có thể được nhìn thấy dễ dàng từ các đường phố chính. Các cửa hàng chính như siêu thị và cửa hàng thuốc nên đặt ở các lối vào chỗ đỗ xe và đường phố đi bộ mua sắm. - Công trình công cộng-dịch vụ : Các dịch vụ công cộng, cơ quan hành chính của khu ở, trung tâm giải trí, bưu điện, thư viện và các dịch vụ hàng ngày cần bố trí ở trung tâm và ở gần bến xe. Dịch vụ hàng ngày, bưu điện, thư viện, trạm cứu hỏa và trụ sở công an nên ở gần điểm bán lẻ, gần với trung tâm khu ở hay gần công viên chính. Trường học nên đặt ở rìa của TOD hoặc trong khu ngoại vi nếu cần thiết. 2.2.2. Khu vực nhà ở: a) Mật độ khu vực nhà ở Mật độ xây dựng khu vực nhà ở trong TOD láng giềng tối thiểu phải là 40% và với TOD đô thị tối thiểu là 50%. Mật độ xây dựng công trình ảnh hưởng trực tiếp đến điều kiện thông gió, chiếu sáng và góc nhìn của các căn hộ. Ngoài ra nó còn phụ thuộc vào điều kiện kinh tế, về giá trị của đất ở và vào độ lớn của lô đất xây dựng. Là một nước nông nghiệp, việc tiết kiệm đất canh tác cần phải đề ra và đặc biệt trong điều kiện đất đai quý hiếm của Đà Nẵng. Tác giả đề xuất mật độ xây dựng là: + Nhà ở chia lô có thể từ 70 – 90%. + Nhà ở gia đình đơn lẻ có thể đạt từ 30-50%. + Nhà căn hộ có thể 40%. Tỷ lệ giữa chiều cao ngôi nhà và khoảng cách giữa các nhà nhỏ hơn hoặc bằng 1:1. Mật độ xây dựng cao có thể khắc phục bằng những biện pháp sau đây: + Việc sử dụng điều hoà khí hậu của người dân trong tương lai sẽ tăng dần. Khi sử dụng điều hoà không khí, các cửa sổ đều bị đóng, gió không thể đi đến khu vực của nhà phía sau. Vì thế ở những nhà dài cần tạo những khe hở để gió có thể đi qua. + Bố trí ngôi nhà phía Nam thấp hơn với ngôi nhà phía Bắc. + Thay đổi hướng nhà hoặc bố trí các nhà so le... + Sử dụng kính mờ để giảm ảnh hưởng đến tầm nhìn riêng tư giữa các ngôi nhà. TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 78 b) Bãi đỗ xe khu nhà ở: Đặt ở nơi tránh ảnh hưởng thị giác với đường phố. Việc này làm cho đặc điểm các ngôi nhà trở nên nổi bật trong cảnh quan đường phố. Garage cần đặt phía sau mặt đứng công trình chứ không chiếm lĩnh mặt đứng. Trong các khu có nhà ở gia đình đơn lẻ, garage có thể đặt trong ngõ và phải cách mặt tiền ít nhất 6m. 2.2.3. Công viên và quảng trường: a) Vị trí trong quy hoạch khu ở: Công viên và quảng trường cần phải là trung tâm công cộng của khu ở. Chúng phải được đặt gần đường phố công cộng, khu nhà ở hoặc khu bán lẻ. Không được coi công viên như phần đệm hay phần đất thừa của khu ở, không được tách biệt công viên với đường phố. Công viên công cộng và quảng trường trong TOD có vai trò như nơi gặp gỡ của cộng đồng, là trung tâm giải trí, chỗ chơi cho trẻ em và là điểm đến của những người lao động trong giờ nghỉ ăn trưa. Cạnh công viên công cộng và quảng trường nên thêm vào khu vực bán lẻ và khu vực nhà ở phù hợp với các hoạt động công cộng. b) Quy mô và cơ cấu tổ chức công viên: Giữa các khối nhà ở nên có một khu vườn rộng từ 200 - 400 m2. Tại rìa của TOD hoặc liền kề với trường học cần có công viên với sân chơi trẻ em rộng khoảng 3 ha. Công viên cộng đồng diện tích 3 - 5 ha cần bố trí dọc không gian mở của vùng. Diện tích tổng cộng của công viên phải dựa trên số lượng nhà ở hoặc tương đương với 5 đến 10% diện tích khu vực. Tiêu chuẩn cho mật độ công viên thay đổi theo từng thành phố và tùy thuộc vào dân số. Tối thiểu là 2500 m2 /1000 dân. 2.2.4. Tổ chức hệ thống giao thông : a) Vị trí cho tuyến giao thông Các tuyến giao thông xác định mật độ, vị trí và chất lượng phát triển trong vùng. Các tuyến cần được đặt ở nơi có thể tăng tối đa các khu TOD mới, để dễ tiếp cận tới các khu vực tái phát triển hoặc lấp đầy và để phục vụ cho các khu ở hiện có cũng như các trung tâm việc làm. b) Vị trí bến đỗ xe Các bến đỗ chính cần phải ở trung tâm và liền kề với lõi thương mại. Bến xe buýt nhánh có thể đặt ở khu phụ trợ dọc theo các phố kết nối và liền kề với công viên và tiện nghi công cộng. Khả năng tiếp cận dễ dàng là yếu tố tạo ra sự thành công cho hệ thống giao thông công cộng. Tại các bến đỗ xe phải có chỗ đợi thoải mái, thuận lợi với mọi điều kiện thời tiết quanh năm. Cũng cần có cửa hàng, quán cafe nhỏ và các hoạt động khác cần thiết trong khi khách đang đợi xe. Vùng đón khách cần phải gần bến đỗ và thuận tiện cho việc sử dụng của người khuyết tật. TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 79 c) Đường ngang qua đường phố chính và cầu đi bộ Chỉ khi nào thật cần thiết mới tổ chức cầu vượt hay đường ngầm dành cho người đi bộ băng qua đường vì cả hai giải pháp điều rất tốn kém kinh phí và dễ gây mất cảnh quan. Có thể kết hợp xây dựng cầu vượt hay đường ngầm với các tổ hợp các công trình thương mại cao ốc văn phòng hay nhà ga tầu điện ngầm (nếu có) tạo nên hệ thống giao thông liên hoàn, thuận tiện cho người sử dụng và đảm bảo cảnh quan chung cho khu ở. d) Các tuyến đường dạo: Đường dạo được sử dụng cho việc đi bộ, xe đạp và một số hoạt động khác trong khu đô thị mới với nhiều vai trò và tác dụng (tập thể dục, ngắm cảnh, phố mua sắm…). Đường dạo có khả năng kết nối chúng ta với những di sản, những địa danh, di tích lịch sử và đáp ứng nhu cầu tiếp cận những điểm này. Với điều kiện thời tiết và khí hậu của Đà Nẵng, trong tương lai các tuyến đường dạo nên được bố trí các giàn cây hay mái che nhẹ để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho mọi người sử dụng hệ thống này. Đường dạo nên rộng từ 2m đến 3,5m, nó phù hợp với kích thước vỉa hè của các tuyến đường giao thông nội bộ. Bề mặt của đường bằng phẳng, được phân định bằng bề mặt lát, đảm bảo người khuyết tật sử dụng dễ dàng. 2.3. Một số giải pháp tổ chức cảnh quan không gian khu ở mới: 2.3.1. Về cây xanh. Tổ chức cây xanh theo qui hoạch có thể tạo nên định hướng khác nhau như theo các cách trồng tạo điểm nhấn, tạo tuyến trong không gian, tạo nên diện với vai trò vừa là phông nền hay rào ngăn cách cho không gian vừa có tác dụng vi khí hậu như che mưa, nắng, gió bất lợi cho không gian. Trong một khu đô thị mới có thể tổ chức trồng cùng một loại cây trên một tuyến để tạo nên sắc thái riêng cho nhóm nhà, nhưng trong tổng thể toàn khu thì loại cây trồng thì nên đa dạng. Lựa chọn chủng loại cây phù hợp với điều kiện môi trường ở, thuận tiện cho việc chăm sóc, thay thế. Kết hợp màu sắc của cây với không gian xung quanh để tạo tổng thể hài hoà, dễ chịu. 2.3.2. Về mặt nước: Kết hợp tổ chức giữa mặt nước thiên nhiên và nhân tạo, giữa mặt nước tĩnh và động sẽ cho hiệu quả thẩm mỹ cao.Tận dụng tối đa mặt nước thiên nhiên sẵn có. Có biện pháp để nâng cao chất lượng nước như kè hồ, hệ thống lọc nước xả vào hồ... Tại một số không gian có thể tổ chức mặt nước nhân tạo như bể cảnh, vòi phun kết hợp với các kiến trúc nhỏ khác như tượng, cây xanh tạo điểm nhấn trong không gian. Chú ý đảm bảo an toàn cho người tiếp cận. 2.3.3. Thiết bị ngoài trời: Cabin điện thoại, các dụng cụ phục vụ vui chơi của trẻ em, trụ đèn giao thông, thùng rác… Chúng chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết, đặc biệt đối với khí hậu của vùng biển nên chúng phải được làm bằng vật liệu có độ bền cao và có TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).2008 80 khả năng di chuyển dễ dàng, thay thế được. Chú ý đến các tiêu chuẩn về an toàn cho người sử dụng. Màu sắc của các thiết bị ngoài trời cũng nên được nghiên cứu, chú ý công tác bảo trì, duy tu và sử dụng màu sắc hài hoà với cảnh quan xung quanh. 2.3.4. Các công trình kiến trúc nhỏ: Tượng đài, vòi phun nước, tác phẩm phù điêu, điêu khắc, bể cảnh, non bộ, các logo hoặc tranh tường, hệ thống các chòi nghỉ chân che mưa nắng...Nên được thiết kế theo một hình thức thống nhất, gắn với các biểu trưng của khu vực để tạo nên nét riêng cho khu đô thị mới. 3. Kết luận: Việc tìm ra được giải pháp Quy hoạch khu ở mới phù hợp cho thành phố Đà Nẵng nói riêng và cho các đô thị của Việt Nam là việc làm khó khăn, đòi hỏi phải có quá trình nghiên cứu nghiêm túc, trên cơ sở khoa học và những kinh nghiệm của các nước phát triển trên thế giới. Đây là vấn đề rất bức thiết và cần có sự nỗ lực của các cấp, các ngành và sự tham gia đóng góp của các nhà chuyên môn và tất nhiên không thể thiếu vai trò của người dân. Giải pháp quy hoạch khu ở mới theo Định hướng phát triển giao thông (TOD) mà tác giả đã đề xuất cũng chỉ mới là bước đầu cho quá trình nghiên cứu nghiêm túc, mong muốn góp phần mang lại cho người dân Đà Nẵng một không gian sống thực thụ và phát triển bền vững. Bảng 2: Một số hình ảnh minh họa thực trạng các khu ở của TP Đà Nẵng Sự pha tạp của các hình thức, thiếu tính đồng nhất về chiều cao, tổ hợp đơn điệu Mạng lưới giao thông phá vỡ đường cong tự nhiên của mặt nước Tổ hợp không gian chưa chú trọng khai thác yếu tố mặt nước. Mặt nước không được bảo vệ, môi trường bị xâm hại nghiêm trọng TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ, ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG - SỐ 3(26).200