Giáo trình Địa văn hàng hải

Bộ môn Hàng hải học 1 LỜI NÓI ĐẦU Nước ta có bờ biển dài và nằm ở vị trí quan trọng trong tuyến đường hàng hải Quốc tế. Việt Nam là nước thứ 126 gia nhập Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) và đã tham gia công ước “ Đào tạo và cấp bằng cho thuyền viên 1978/1995 của IMO”. Mặt khác, Việt Nam cũng là thành viên thứ 150 của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Chính vì vậy, nước ta cần có đội ngũ sỹ quan Hàng hải đáp ứng sự đòi hỏi phát triển của ngành Hàng hải trong thời kỳ hội nhập và phát triển kinh tế. Địa văn hàng hải là một trong những môn học chuyên môn quan trọng của ngành Điều khiển tàu biển. Trong phần 2 của môn học sẽ trang bị cho sinh viên những kiến thức cơ bản liên quan đến việc dự đoán đường đi của tàu bằng cách vẽ, dự đoán đường đi của tàu bằng giải tích và các phương pháp xác định vị trí tàu cũng như đánh giá độ tin cậy và độ chính xác của vị trí xác định. Đặc biệt trong mỗi chương của phần 2 này, chúng tôi đưa ra những ví dụ điển hình giúp cho sinh viên củng cố vững vàng kiến thức đã học và một số kiến thức nâng cao nhằm tăng tính tư duy của sinh viên. Mỗi sỹ quan điều khiển tàu biển đều hiểu rằng, xác định vị trí tàu là việc làm bắt buộc và vô cùng quan trọng. Việc xác định vị trí tàu được thực hiện tại bất cứ thời điểm nào khi tàu hành trình trên biển và neo đậu. Nghĩa là từng giờ trong ngày và hết ngày này sang ngày khác khi tàu hành trình hay neo đậu, sỹ quan điều khiển tàu có trách nhiệm xác định vị trí tàu. Nhằm mục đích tiêu chuẩn hóa giáo trình giảng dạy cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển. Hai tác giả Thuyền trưởng Nguyễn Thái Dương và Thuyền trưởng Phạm Kỳ Quang đã biên soạn cuốn giáo trình môn học “Địa văn hàng hải - Phần 2” để làm tài liệu giảng dạy chính thức cho sinh viên khoa Điều khiển tàu biển. Giáo trình Địa văn hàng hải - Phần 2 bao gồm 6 chương: - Chương 7 : Dự đoán đường đi của tàu bằng cách vẽ. - Chương 8 : Dự đoán đường đi của tàu bằng giải tích. - Chương 9 : Cơ sở lý thuyết của việc xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn. - Chương 10: Xác định vị trí tàu bằng các đường đẳng trị cùng loại đồng thời. - Chương 11: Xác định vị trí tàu bằng các đường đẳng trị khác loại đồng thời. - Chương 12: Xác định vị trí tàu bằng các đường đẳng trị không đồng thời. Chúng tôi xin chân thành cảm ơn những đóng góp của các đồng nghiệp trong bộ môn Hàng hải học và các đồng nghiệp khác. Chúng tôi hy vọng cuốn giáo trình này sẽ giúp cho sinh viên khoa Điều khiển tàu biển có thêm một tài liệu chuẩn để học tập và đây cũng là tài liệu giúp ích cho các bạn đọc quan tâm đến lĩnh vực này và đồng thời có thể làm tài liệu tham khảo hữu ích cho các sỹ quan điều khiển tàu biển. Mặc dù chúng tôi đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng chắc chắn không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong sự góp ý của bạn đọc. Tác giả TTr. Nguyễn Thái Dương - TTr. Phạm Kỳ Quang Bộ môn Hàng hải học 2 CHƯƠNG 7 DỰ ĐOÁN ĐƯỜNG ĐI CỦA TÀU BẰNG CÁCH VẼ 7.1. BẢN CHẤT DỰ ĐOÁN ĐƯỜNG ĐI CỦA TÀU BẰNG CÁCH VẼ Đảm bảo dẫn tàu an toàn, sỹ quan hàng hải phải dự đoán trước hướng và quãng đường tàu hành trình, trên cơ sở phân tích thông tin tình hình khí tượng, thủy văn, đặc điểm phao tiêu, luồng, eo, tình trạng chuyến đi v.v. Nhiệm vụ của sỹ quan hàng hải ghi và tổng hợp đường hành trình của tàu, trong thực tiễn hàng hải quá trình đó gọi là dự đoán đường đi của tàu. Căn cứ điều kiện hàng hải có hai phương pháp dự đoán: - Phương pháp vẽ: đường đi và vị trí tàu xác định thông qua kẻ, vẽ trên hải đồ, nghĩa là bất kỳ thời điểm nào cũng có thể đưa ra vị trí dự đoán của tàu. - Phương pháp giải tích: đường đi và vị trí tàu được dự đoán bằng cách tính toán dựa vào các công thức hàng hải đã được thiết lập. Trong phương pháp dự đoán bằng cách vẽ, sỹ quan hàng hải thường xuyên kiểm tra sự chuyển động của tàu bằng vị trí xác định chính xác. Vị trí xác định, nghĩa là vị trí thực của tàu được xác định trên hải đồ. Toàn bộ công tác kẻ, vẽ trên hải đồ để lập tuyến đường hành trình, thống kê và kiểm tra duy trì hành trình an toàn trong mỗi chuyến đi, gọi là thao tác hải đồ. Thao tác hải đồ phân hai loại: thao tác sơ bộ và thao tác chính thức. 7.1.1. Thao tác sơ bộ Thao tác sơ bộ là công việc bắt buộc trước mỗi chuyến hành trình, trước khi tiến hành công việc, sỹ quan hàng hải nghiên cứu kỹ các tài liệu và thông tin liên quan đến chuyến đi như: tài liệu hàng hải chỉ nam, ấn phNm hàng hải, công tác tu chỉnh hải đồ, thông tin mới nhất chuyến đi v.v. Quá trình thao tác sơ bộ thực hiện trên tổng đồ hàng hải và chú ý những vấn đề sau: - N ghiên cứu kỹ chuyến đi; - Chọn tuyến đường hành trình có lợi nhất; - Thao tác đường đi của tàu trên tổng đồ, vạch ra đường đi tối ưu; - Bảo đảm diện tích xác suất an toàn cần thiết cho phép sai số so với dự đoán vì những yếu tố ngoại cảnh tác động cũng như sai số của máy móc; - Đánh dấu những chướng ngại vật nguy hiểm, khoảng cách đến chướng ngại vật nguy hiểm cần tránh trong chuyến đi, thời gian dự kiến đến khu vực nguy hiểm v.v; - Đánh dấu mục tiêu dễ nhận biết đế phục vụ cho kiểm tra vị trí chính xác tàu, đặc biệt khi tàu chuyển hướng đi mới; - Dự tính thời gian chuyến đi để xác định nhiên liệu, nước ngọt, thực phNm, vật dụng dự trữ v.v; - Kiểm tra các tài liệu, hải đồ, hải đồ cảng, sách tham khảo hàng hải hiện có trên tàu; - Song song với thao tác sơ bộ, sỹ quan hàng hải tiến hành chuNn bị hải đồ cần thiết chuyến đi để bổ xung nhiều chi tiết cần thiết khác cho thao tác sơ bộ. 7.1.2. Thao tác chính thức Quá trình thao tác chính thức tiến hành trên hải đồ đi biển tỷ lệ xích lớn và chú ý: Bộ môn Hàng hải học 3 - Thao tác toàn bộ tuyến đường hành trình trên hải đồ, đảm bảo mức độ tin cậy; - Thao tác chính thức duy trì liên tục trong suốt tuyến hành trình, vị trí tàu được dự đoán, xác định và hiệu chỉnh đầy đủ đảm bảo hàng hải an toàn trên đường đi đã chọn; - Thao tác chu đáo, cNn thận, chú ý đến mỗi khả năng tàu có thể chạy lệch ra khỏi hướng đi đã định; - Tận dụng mọi cơ hội có thể kiểm tra vị trí dự đoán tàu bằng vị trí xác định; - Thao tác đầy đủ, cNn thận và sạch sẽ; - Thao tác chính thức thực sự vô cùng quan trọng, trong một số sự cố hoặc tai nạn hàng hải, thao tác chính thức trên hải đồ thể hiện thời gian và địa điểm xảy ra tai nạn sẽ là bằng chứng pháp lý khi tranh chấp, hoặc xét xử tại toà án. Thao tác hướng đi thật ghi giá trị HL và ΔL. Bên cạnh mỗi điểm dự đoán hoặc điểm xác định, ghi giờ quan trắc theo đồng hồ tàu và số đọc tốc độ kế tương ứng, cụ thể: trên tử số ghi thời gian theo đồng hồ tàu chính xác tới một phút, dưới mẫu số ghi số đọc tốc độ kế chính xác tới 0,1 vạch chia độ, vạch phân chia tử và mẫu kẻ song song đường vĩ tuyến hải đồ (ví dụ 6,40 35.15 1 1 ⇔ TK t , nghĩa là vị trí tàu xác định lúc 15.35 giờ, theo giờ tàu, tương ứng thời gian này số trên chỉ tốc độ kế là 40,6 hải lý). Khi ảnh hưởng yếu tố gió hoặc hải lưu, thao tác cả hướng đi thật HT và hướng đi thực tế HTT của tàu. Tàu hành trình trên biển hoặc đại dương thông thường một giờ xác định vị trí một lần. Trường hợp hành trình trong khu vực hàng hải khó khăn, khu vực luồng, eo, khu vực hạn chế khả năng điều động, trong tầm nhìn xa hạn chế v.v., việc xác định vị trí tàu trên hải đồ tiến hành liên tục. Thống nhất ký hiệu xác định vị trí tàu bằng phương pháp khác nhau trên hải đồ như sau: - ký hiệu vị trí tàu xác định bằng phương pháp thiên văn; - ký hiệu vị trí tàu xác định bằng phương pháp địa văn; - ký hiệu vị trí tàu xác định bằng radar; - ký hiệu vị trí tàu xác định bằng thiết bị vô tuyến điện. Để thao tác trên hải đồ, sỹ quan hàng hải sử dụng số liệu từ các máy móc hàng hải như: la bàn con quay, la bàn từ, tốc độ kế, radar, vô tuyến tầm phương, máy thu tín hiệu vệ tinh hàng hải GPS, GLON ASS và GALILEO, thiết bị nhận dạng AIS v.v. Dùng các dụng cụ hàng hải để thao tác trên hải đồ gồm: bút chì, com-pa đo, com-pa vẽ, thước đo độ, thước song song, thước ba càng, sextant, ê-ke, tNy v.v. Dùng bút chì mềm trung bình (thường loại HB) vót nhọn để thao tác trên hải đồ. N ghiêm cấm việc dùng bút mực, bút bi thao tác trên hải đồ dưới bất kỳ hình thức nào. Chú ý. Việc tNy, xóa, bổ xung hay hủy bỏ thao tác tuyến đường tàu hành trình chỉ được thực hiện khi có lệnh của thuyền trưởng. Bộ môn Hàng hải học 4 7.2. ĐỘ CHÍNH XÁC VN TRÍ DỰ ĐOÁN CỦA TÀU BẰNG CÁCH VẼ Khi thao tác trên hải đồ, số liệu chủ yếu phục vụ sỹ quan hàng hải là huớng đi của tàu và khoảng cách tàu chạy được trong một khoảng thời gian nhất định. Trên hải đồ thao tác hướng đi thật HT, thủy thủ lái theo hướng đi la bàn HL, hướng đi thật sai so với hướng đi la bàn một lượng ΔL = d + δ. Tàu hành trình theo hướng đi thật HT với quãng đường tàu chạy S (hình 7.1). Tại thời điểm 1 1 TK t vị trí tàu xác định tại điểm M0. N hiệm vụ sỹ quan hàng hải dự đoán vị trí tàu tại thời điểm tiếp theo 2 2 TK t . Theo lý tưởng tàu hành trình theo hướng đi thật HT không tồn tại sai số vị trí dự đoán thì vị trí dự đoán tiếp theo tại 2 2 TK t là điểm M, vị trí này nằm trên hướng đi thật HT và quãng đường chạy S trong thời gian đó tính theo. ( )TKHTKSMMS TK Δ+=== 10 (7.1) Thực tiễn hàng hải luôn tồn tại sai số và việc đánh giá độ chính xác của vị trí xác định sẽ giúp sỹ quan hàng hải hiểu và luôn nhận định rằng (hình 7.2): - Sai số này có tính chất tích lũy; - Vị trí tàu xác định không nằm tại điểm M mà nằm trong diện tích vị trí xác suất ABCD. Hình 7.2 A3 D3 C3 C2 D2 A2 D1 C1 B3 B1 B2 A1 HT- εL + εL M 1 1 TK t 2 2 TK t 3 3 TK t HT M4 M M3 M0 -εL +εL A B -ΔS +ΔS M1 M2 C D Hình 7.1 Bộ môn Hàng hải học 5 Để thuận lợi phân tích sai số ảnh hưởng vị trí dự đoán có thể tách riêng từng loại sai số tác động vị trí dự đoán, dĩ nhiên sai số thao tác không xét đến. Sai số chủ yếu ảnh hưởng đến độ chính xác vị trí dự đoán gồm: sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế, ký hiệu εtk, sai số trong số hiệu chỉnh la bàn, ký hiệu εL và ảnh hưởng đồng thời hai sai số này. 7.2.1. Ảnh hưởng sai số trong số hiệu chỉnh la bàn đến vị trí dự đoán Bản thân số hiệu chỉnh la bàn ΔL = d + δ luôn tồn tại sai số εL, gọi là sai số trong số hiệu chỉnh la bàn, gây ra sai số vị trí dự đoán tại điểm M sau một khoảng thời gian hành trình, tàu sẽ đi lệch khỏi hướng đi thật HT đoạn cung MM1 hoặc MM2 tùy thuộc vào dấu sai số εL. Thay đoạn cung đo bằng dây cung, xét tam giác ΔM0M1M và ΔM0M2M. LMMMMMM εsin021 == (7.2) Mặt khác: 000 1sin, arcSMM LL εε == thay vào công thức (7.2) nhận được. 3570 0 21 LSMMMM ε== khi εL tính theo độ Hoặc LSMMMM ε== 21 khi εL tính theo radian Trường hợp tính gần đúng có thể sử dụng công thức. 0 0 21 60 LSMMMM ε== (7.3) Từ công thức (7.3) nhận xét rằng, khi sai số trong số hiệu chỉnh la bàn bằng ±10 và quãng đường tàu hành trình được S = 60 hải lý thì tàu có thể chạy lệch sang trái hoặc phải hướng đi thật HT bằng 1 hải lý. 7.2.2. Ảnh hưởng sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế đến vị trí dự đoán Mỗi tốc độ kế đều mang một lượng sai số ΔTK%, nhưng trong bản thân số hiệu chỉnh tốc độ kế luôn tồn tại sai số εtk, gọi là sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế, gây ra sai số quãng đường tàu chạy ±ΔS. Khi đó vị trí dự đoán của tàu nằm ở điểm M3 hoặc điểm M4. Sai số quãng đường ΔS tính theo sau. - N ếu sai số εtk tính bằng phần trăm (%) thì 100 %tkSS ε±=Δ . (7.4) - N ếu sai số εtk tính bằng phần trăm (%) của hệ số tốc độ kế thì sai số bằng. %%)(% 12 tktktk STKTKHTKS εεε =−==Δ 7.2.3. Ảnh hưởng đồng thời sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế và sai số trong số hiệu chỉnh la bàn đến vị trí dự đoán Trong thực tiễn hàng hải, vị trí dự đoán luôn tồn tại cả hai sai số εtk và εL, do vậy từ điểm M1 và điểm M2 lấy về hai phía các đoạn M1A, M1B và M2D, M2C tương ứng với độ dài ±ΔS. Khi cả hai sai số đạt giá trị cực đại thì vị trí thật của tàu sẽ nằm trong diện tích xác suất hình ABCD (hình 7.1). Đặt MCMB ==ρ và tính giá trịρ . Coi gần đúng tam giác ΔMM1B là tam giác vuông tại M1. MB2 = MM12 + M1B2 = MM12 + ΔS2 (7.5) Thay công thức (7.3) và (7.4) vào (7.5) nhận được. MB2 = 22 0 0 10060 ⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛+⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ SS tkL εε Bộ môn Hàng hải học 6 Suy ra: ρ = MB = 22 220 36100 6010060 tkL tkL SSS εεεε +=⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛+⎟⎟⎠ ⎞ ⎜⎜⎝ ⎛ (7.6) Trường hợp sai số εtk tính bằng phần trăm (%) của hệ số tốc độ kế thìcông thức (7.6) có dạng. 22 3600 60 tkL S εερ += (7.7) Đại luợng MCMB ==ρ gọi là bán kính vòng tròn sai số chứa diện tích ABCD. Thực tế trên tàu biển sai số trong số hiệu chỉnh la bàn thường nhỏ hơn sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế ( Lε < tkε ), vì vậy sẽ tạo thành elíp sai số: - Bán trục lớn của elíp sai số trùng hướng thật HT của tàu và bằng 100 % % tktk SSSa εε ==Δ= , - Bán trục nhỏ của elíp sai số vuông góc hướng đi thật HT của tàu và bằng 0 0 60 LSb ε= . Từ hình 7.1 thấy rằng, khi tàu hành trình từ điểm M0 đến điểm M, nếu không có điều kiện kiểm tra vị trí dự đoán bằng vị trí xác định chính xác thì không được quả quyết vị trí tàu nằm tại điểm M, mà vị trí sẽ phân bố trong hình elíp sai số có bán trục lớn a và bán trục nhỏ b. Sỹ quan hàng hải không biết chính xác giá trị sai số εtk và εL, vì chúng thuộc sai số ngẫu nhiên mà chỉ có thể dự đoán giới hạn sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế và la bàn trên cơ sở quan trắc thực tế. Trước khi tàu hành trình đến khu vực hàng hải khó khăn, khu vực nguy hiểm, khu vực tầm nhìn xa hạn chế v.v, nếu diện tích vị trí xác suất tàu đảm bảo an toàn qua khu vực đó thì điều khiển tàu theo hướng đi đã định, nếu không phải dùng phương pháp nào đó xác định vị trí tàu và giảm diện tích vị trí xác suất tàu. Thực tế dễ nhận thấy rằng, độ lớn diện tích vị trí xác suất tàu tỷ lệ thuận với quãng đường tàu chạy được khi tàu chịu ảnh hưởng của gió hoặc hải lưu và gây cho tàu chạy lệch về hai bên hướng đi thật HT hoặc chạy nhanh hơn hay chậm hơn trên hướng đi thật HT. Ví dụ. Tàu hành trình quãng đường S = 260 hải lý theo hướng đi cố định, sai số dự đoán số hiệu chỉnh la bàn 5100 ±=Lε và tốc độ kế %5±=tkε . Tính bán kính vòng tròn sai số và bán trục elíp sai số. Bài giải. Theo công thức (7.7) bán kính vòng tròn sai số bằng. ( ) 26,1525,115,4)05,0(36005,1 60 260 22 ==×+=ρ hải lý Bán trục lớn a và trục nhỏ b của elíp tính bằng. 1305,0260 100 % =×== tkSa ε hải lý 75,6 60 5,1260 60 0 0 0 0 =×== LSb ε hải lý So sánh hai kết quả tìm được nhận thấy rằng, diện tích vị trí xác suất tàu xác định dưới dạng một hình elíp sai số sẽ luôn nhỏ hơn đường tròn sai số. Bộ môn Hàng hải học 7 7.3. DỰ ĐOÁN ĐƯỜNG TÀU CHẠY KHI ẢNH HƯỞNG CỦA GIÓ 7.3.1. Khái niệm độ dạt gió Khi tàu hành trình trên biển hoặc đại dương đều chịu ảnh hưởng của gió. Tùy theo hướng và tốc độ gió tác động, đã gây ra hướng đi thật HT của tàu bị lệch sang phải hay trái so với hướng đã định. Gió là sự chuyển động ngang của khối không khí so với mặt đất. Yếu tố đặc trưng của gió là hướng gió và tốc độ gió. - Hướng gió là hướng phương trời mà từ đó gió thổi tới. Hướng gió có thể được đo bằng hệ nguyên vòng hoặc hệ ca (32 ca). - Tốc độ gió tính bằng mét/giây, knots hay theo cấp gió Beaufort. Khái niệm độ dạt gió. Là độ lệch của tàu đang chuyển động khỏi hướng đi đã định dưới tác dụng của gió và ký hiệu α (hình 7.3). N ghĩa là tồn tại góc α hợp bởi hướng đi thật HT và hướng đi thực tế của trọng tâm tàu dịch chuyển khi ảnh hưởng của gió, ký hiệu hướng đi thực tế HTTα. Hình 7.3 Mối quan hệ hướng đi thật và hướng đi thực tế HTTα. αα += HTHTT (7.8) Hay HTHTT −= αα Biết độ dạt gió α và căn cứ vào hướng đi thật HT sẽ tính được huớng đi thực tế HTTα. Khi tàu nhận gió thổi mạn phải, hướng đi thực tế HTTα sẽ nằm bên trái hướng đi thật HT và độ dạt gió α < 0, mang dấu trừ (-). N gược lại, nếu tàu bị gió thổi mạn trái, hướng đi thực tế HTTα sẽ nằm bên phải hướng đi thật HT và độ dạt gió α > 0, mang dấu cộng (+). Thông thường khi gió vượt quá cấp 3 - 4 gây ra sóng và hải lưu trên mặt biển, đồng thời khi sóng và hải lưu không cùng chiều với gió. Sóng đập vào mạn tàu làm tàu lệch hướng đi đã định, thủy thủ lái phải bẻ lái để đưa tàu về hướng cũ. Khi tàu trở về hướng cũ thường chậm hơn, bởi vì bị sóng làm lệch hướng đi và vì thế tàu chạy lệch hướng đi đã định gây ra hiện tượng đảo mũi tàu. HT HT HTTα α α → W →u Bộ môn Hàng hải học 8 7.3.2. Ảnh hưởng của gió đến chuyển động tàu thủy Gọi tốc độ chuyển động gió thực là ur và tốc độ chuyển động tàu là V r . Khi tàu chuyển động gây ra luồng gió, hướng của gió này sẽ ngược hướng chuyển động của tàu và tốc độ bằng tốc độ tàu gọi là gió ngược ngV r (hình 7.4). Hình 7.4 Hình 7.5 Khi tàu hành trình thường quan sát được gió W r gọi là gió quan trắc hay gió biểu kiến. Giá trị của nó bằng tổng hình học vec-tơ gió thực và gió ngược. →→→ += ngVuW Khi gió biểu kiến tác dụng vào mạn khô tàu theo phương → GF . Phân tích hướng tổng hợp này thành hai thành phần → 1F và → 2F (hình 7.5). - Thành phần → 1F tác dụng tăng hay giảm tốc độ chuyển động tàu (tăng khi cùng chiều chuyển động của tàu và ngược lại sẽ làm giảm tốc độ tàu). - Thành phần → 2F gây hiện tượng hướng đi của tàu lệch khỏi hướng đi đã định góc α về bên phải hoặc bên trái hướng đi thật HT. Trên tàu biển tốc độ tàu đo bằng knots (hải lý/giờ) và tốc độ gió thường tính mét/giây (m/s). Để dựng tam giác vec-tơ tốc độ gió cần đổi đơn vị hải lý/giờ thành đơn vị m/s và cùng thứ nguyên theo cách thức là 1 hải lý/giờ = cm / 3600 1852 = . Ví dụ. 12 hải lý/giờ = 17,6 3600 185212 =× m/s. Tùy thuộc sự chuyển động tương đối của tàu đối với gió mà tồn tại tên gọi khác nhau (hình 7.6). - N ếu góc mạn gió nằm trong giới hạn 100 trái và phải thì tàu chạy ngược gió; - N ếu góc mạn trái và mạn phải của gió nằm trong giới hạn 100 đến 800 thì tàu chạy vát gió; - N ếu góc mạn trái và mạn phải của gió nằm trong giới hạn 800 đến 1000 thì tàu chạy ngang gió; - N ếu góc mạn trái và mạn phải của gió nằm trong giới hạn 1000 đến 1700 thì tàu chạy chếch gió; - N ếu góc mạn gió nằm trong giới hạn 1700 phải đến 1700 trái thì tàu chạy xuôi gió. → u → W → 1F → GF → 2F α → u → V → u → W → ngV Bộ môn Hàng hải học 9 Độ dạt gió phụ thuộc gió quan trắc với cùng tốc độ gió, độ dạt gió đạt giá trị lớn nhất khi tàu chạy ngang gió, nhỏ nhất khi tàu chạy chếch gió và trung bình khi tàu chạy vát gió. Tuy nhiên độ dạt gió còn phụ thuộc nhiều vào loại tàu, mớn nước và tốc độ tàu. Dưới tác dụng của gió mặt phẳng trục dọc tàu luôn dịch chuyển song song với hướng thật HT và trọng tâm tàu dịch chuyển theo hướng đi thực tế HTTα. 7.3.3. Các phương pháp xác định độ dạt gió 7.3.3.1. Phương pháp dùng vị trí xác định Trong khu vực hàng hải ảnh hưởng hải lưu không đáng kể. Tàu hành trình theo hướng thật HT, chỉ Hình 7.6 ảnh hưởng của gió và gây ra hướng đi thực tế HTTα của tàu. Tại thời điểm 1 1 TK t vị trí tàu xác định tại điểm F1 và tàu tiếp tục hành trình HT. Tại thời điểm 2 2 TK t vị trí tàu xác định tại điểm F2 và tàu tiếp tục hành trình HT. Tại thời điểm 3 3 TK t vị trí tàu xác định tại điểm F3. Hình 7.7 N ối vị trí xác định F1, F2 và F3 (hình 7.7) là hướng đi thực tế HTTα của tàu khi ảnh hưởng gió. Giá trị hướng HTTα đo trực tiếp trên hải đồ. Góc dạt gió α là góc kẹp giữa hướng đi thật HT và hướng đi thực tế HTTα tính theo công thức. HT HT HTTα α α HT 1 1 TK t 2 2 TK t 3 3 TK t 00 - 100 100-800 80 0-100 0 1000-1700 1700-1800 1000-1700 80 0 - 10 00 100-800 Ng−îc giã V¸t giã V¸t giã N g a n g g iã n g a n g g iã ChÕch giã ChÕch giã Xu«i giã Bộ môn Hàng hải học 10 HTHTT −= αα 0 Tàu tiếp tục hành trình và tình huống không thay đổi (ảnh hưởng gió và các yếu tố khác không thay đổi) thì tro