Giáo trình Quản trị sản xuất trong công nghiệp đóng tầu thuỷ

Giáo trình Quản trị sản xuất trong công nghiệp đóng tầu thuỷMỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 6 Chương I: QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG TẦU VIỆT NAM 7 I.1. Vài nét về điều kiện địa lý tự nhiên sông – biển việt nam I.2. Ngành đóng tầu – thuyền và vận tải thủy việt nam qua tiến trình loch sử phát triển của đất nước. 7 I.3. Thành tựu của ngành đóng tàu trong thời kỳ đổi mới. cơ sở vật chất – kỹ thuật hiện nay và định hướng phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước. 12 I.4. Vài nét về ngành đóng tàu thế giới hiện nay 14 Tóm lược 15 Câu hỏi 15 Chương II: NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN CỦA KHOA HỌC QUẢN TRỊ SẢN XUẤT 2.1. Quá trình hình thành và phát triển lý thuyết quản trị sản xuất 20 2.2. Khái niệm về sản xuất, quản trị sản xuất 22 2.3. Lựa chọn chiến lược trong quản trị sản xuất 26 2.4. Những quyết định quan trọng nhất trong nội dung quản trị sản suất Tóm lược 32 Câu hỏi 32 Chương III: CÔNG TÁC DỰ BÁO 33 3.1. Các loại dự báo 33 3.2. Các nhân tố tác động đến dự báo nhu cầu 34 3.3. Các phương pháp dự báo nhu cầu 36 3.4. Giám sát và kiểm soát dự báo 44 Tóm lược 46 Câu hỏi 46 Chương IV: XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ - ĐỊA ĐIỂM VÀ BỐ TRÍ MẶT BẰNG NHÀ MÁY 4.1. Xác định địa điểm 47 4.2. Bố trí mặt bằng 52 Tóm lược 55 Câu hỏi 55 Chương V: CÁC HƯ HỎNG CỦA TÀU, TỔ CHỨC VÀ LẬP KẾ HOẠCH SỬA CHỮA TÀU 56 5.1. Hư hỏng của tàu và các hình thức tổ chức sửa chữa tàu 56 5.2. Các hệ thống và các dạng sửa chữa 58 5.3. Chu kỳ sửa chữa và thời hạn phục vụ của tàu 61 5.4. Tổ chức sửa chữa tàu ở công ty vận tải 64 5.5. Lập kế hoạch sửa chữa tàu và kinh phí sửa chữa 65 5.6. Hồ sơ sửa chữa tàu, mối liên hệ giữa chủ tàu và xí nghiệp sửa chữa 5.7. Chuẩn bị cho sửa chữa và chuyển giao tàu vào sửa chữa 66 Tóm lược 67 Câu hỏi 68 Chương VI: BẢO DƯỠNG VÀ GIÁM SÁT TRẠNG THÁI KỸ THUẬT ĐỘI TÀU THUỶ 69 6.1. Tổ chức bảo dưỡng kỹ thuật đội tàu thuỷ 69 6.2. Giám sát trạng thái kỹ thuật của tàu thuỷ 70 6.3. Đăng kiểm việt nam 70 6.4. Kiểm tra trạng thái kỹ thuật do chủ tàu tiến hành 73 Tóm lược 74 Câu hỏi 74 Chương VII: THÀNH PHẦN CỦA QUÁ TRÌNH SẢN XUẤT, CƠ CẤU VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TỔ CHỨC SẢN XUẤT CỦA CÁC XÍ NGHIỆP 75 7.1. Qúa trình sản xuất, chu kỳ sản xuất và thời hạn của quá trình sản xuất 7.2. Tập trung chuyên môn hoá và hợp tác hoá sản xuất, cơ cấu sản xuất của các xí nghiệp công nghiệp 77 7.3. Các giai đoạn sản xuất chính trong đóng và sửa chữa tàu 79 7.4. Cơ cấu sản xuất của các xí nghiệp đóng và sửa chữa tàu 84 7.5. Tối ưu hoá hoạt động của chu trình sản xuất 85 7.6. Các phương pháp tổ chức sửa chữa và đóng mới tàu thuỷ 90 Tóm lược 93 Câu hỏi 94 Chương VIII: CHUẨN BỊ SẢN XUẤT 95 8.1. Các dạng chuẩn bị sản xuất 95 8.2. Chuẩn bị kỹ thuật cho đóng tàu 96 8.3. Chuẩn bị kỹ thuật cho sửa chữa tàu 102 8.4. Chuẩn bị về mặt tổ chức cho sản xuất 105 8.5. Lập kế hoạch tác nghiệp và quản lý theo sơ đồ mạng 107 Tóm lược 119 Câu hỏi 119 Chương IX: TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG CÁC KHU VỰC – BỘ PHẬN CỦA NHÀ MÁY 120 A. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG BỘ PHẬN SẢN XUẤT CHÍNH 120 9.1. Phân xưởng vỏ 120 9.2. Phân xưởng cơ khí 122 9.3. Phân xưởng triền đà 124 9.4. Các phân xưởng chuẩn bị 124 B. TỔ CHỨC SẢN XUẤT TRONG PHÂN XƯỞNG PHỤ VÀ PHỤC VỤ 9.5. Bộ phận dụng cụ 126 9.6. Bộ phận sửa chữa 127 9.7. Bộ phận năng lượng 128 Tóm lược 130 Câu hỏi 130 Chương X: QUẢN TRỊ TỒN KHO, HOẠCH ĐỊNH NHU CẦU VẬT TƯ 131 10.1. Những vấn đề về quản trị tồn kho 131 10.2. Hoạch định nhu cầu vật tư 135 Tóm lược 137 Câu hỏi 137 Chương XI: BẢO TRÌ CÔNG NGHIỆP 138 11.1. Chức năng và nhiệm vụ 138 11.2. Các loại bảo trì công nghiệp 138 11.3. Tổ chức bộ máy thực hiện công tác bảo trì 139 11.4. Kiểm tra bảo trì 140 Tóm lược 142 Câu hỏi 142 Chương XII: BỘ TIÊU CHUẨN ISO 9000, ISO 14000 TRONG CÔNG NGHIỆP ĐÓNG TÀU 143 12.1. Quá trình hình thành bộ tiêu chuẩn ISO 9000 143 12.2. Những tiêu chuẩn của bộ ISO 9000 143 12.3. Vai trò của bộ ISO 9000 trong quản lý doanh nghiệp và trong hội nhập kinh tế thế giới 148 12.4. Ap dụng ISO 9000 tại Việt Nam, trong đó có các doanh nghiệp đóng tàu 143 Tóm lược 152 Câu hỏi 152 TÀI LIỆU THAM KHẢO 153 4 5 5 5 11 13 14 14 19 19 21 26 30 31 32 33 33 34 36 45 47 47 48 48 54 56 57 58 58 60 64 66 67 68 69 70 70 71 71 72 72 76 77 77 78 78 80 83 87 89 94 97 98 99 99 100 106 110 112 124 125 126 126 126 128 130 130 132 133 133 135 137 137 138 138 143 145 145 147 147 147 149 150 151 151 152 152 153 157 158 161 161 162 LỜI NÓI ĐẦU Giáo trình “Quản trị sản xuất trong công nghiệp đóng tầu thuỷ” gồm 12 chương đề cập những nội dung chính sau đây: Quá trình hình thành và phát triển ngành đóng tầu – thuyền Việt Nam. Những vấn đề cơ bản của khoa học quản trị sản xuất. Quản trị sản xuất, khoa học công nghệ trong công nghiệp đóng tầu. Bộ tiêu chuẩn ISO 9000 và công nghiệp đóng tầu. Giáo trình này được biên soạn theo mục tiêu đào tạo của Khoa Đóng tàu và Công trình nổi Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, trang bị những kiến thức cơ bản về quản trị sản xuất cho sinh viên. Giáo trình do PGS – TSKH Đặng Hữu Phú (chủ biên), Th.S. Vũ Ngọc Bích, TS. Nguyễn Đức Quý và KS. Lê Văn Toàn biên soạn . Các chương 1, 2, 3, 4, 10, 11 12 do PGS – TSKH Đặng Hữu Phú và KS. Lê Văn Toàn biên soạn.; các chương 5, 6, 7, 8, 9 do Th.S. Vũ Ngọc Bích và TS. Nguyễn Đức Quý biên soạn. Nhân đây, chúng tôi xin chân thành cảm ơn tập thể cán bộ giảng dạy của Khoa Đóng tàu và Công trình nổi – Trường Đại học Giao thông vận tải Tp. Hồ Chí Minh, đặc biệt xin cảm ơn các phản biện: PGS – TS. Trần Công Nghị, PGS – TS. Nguyễn Đức Ân đã nhiệt tình đóng góp nhiều ý kiến quý báu cho việc hoàn thiện bản thảo giáo trình này. Mặc dầu đã có nhiều cố gắng, song do trình độ có hạn, những người viết chắc chắn còn nhiều sai sót. Rất mong đồng nghiệp và bạn đọc đóng góp thêm nhiều ý kiến để giáo trình ngày càng hoàn chỉnh, phục vụ người đọc tốt hơn. Mọi phê bình, đóng góp ý kiến xin gửi về Khoa đóng tàu và công trình nổi Đại học Giao Thông Vận Tải TP Hồ Chí Minh. Các tácgiả CHƯƠNG I QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG TẦU VIỆT NAM I.1. Vài nét về điều kiện địa lý tự nhiên sông – biển Việt nam Nước ta nằm ở Đông Nam Châu Á, trên đường giao thông hàng hải quốc tế. Bờ biển trải dài từ Bắc xuống Nam với 3.260 km, trên 4.000 đảo lớn nhỏ. Việt Nam có mạng lưới sông, kênh vô cùng phong phú và đầy tiềm năng với tổng chiều dài hơn 41.900 km, trên 2360 sông, kênh, trên một trăm cửa sông, nhiều hồ, đầm, phá. Các hồ chứa nước lớn là: Hòa Bình, Thác Bà, Trị An, Dầu Tiếng, Hệ thống sông ngòi tập trung ở 2 khu vực: vùng châu thổ sông Hồng ở phía Bắc và đồng bằng sông Cửu Long ở phía Nam, có mật độ 0,17 – 0,19 km đường sông / km2 diện tích, thuộc loại mật độ sông cao nhất thế giới. Nước ta có nguồn tài nguyên biển rất dồi dào (dầu mỏ, động thực vật, khoáng sản,) và tiềm năng du lịch to lớn. Sơ lược vài nét về điều kiện tự nhiên như trên cho thấy các ngành: vận tải biển, vận tải sông biển, vận tải thủy nội địa, khai thác dầu khí, đánh bắt thủy sản, du lịch sông nước rất có điều kiện phát triển, đòi hỏi ngành đóng tàu và công trình nổi phải đáp ứng yêu cầu ngày một tăng. I.2. Ngành đóng tầu – thuyền và vận tải thủy Việt nam qua tiến trình lịch sử phát triển của đất nước. Thời kỳ từ dựng nước đến cách mạng tháng Tám năm 1945 Gắn với lịch sử 4000 năm dựng nước và giữ nước của dân tộc Việt Nam là sự hình thành và phát triển phương thức vận chuyển dưới nước. Giữa một vùng sông nước mênh mông từ thuở xa xưa tổ tiên ta đã sớm chế tạo những con thuyền độc mộc – bằng những thân cây lớn khoét ra – đi lại trên sông hồ, ven biển đánh bắt cá, gieo trồng và thu hoạch lúa nước. Trong các di chỉ khảo cổ nhất là trên hoa văn của trống đồng Đông Sơn, Ngọc Lũ, Tây Nguyên, đã chứng minh cho nhận định này. Hoa văn trên mặt, trên tang trống khắc hình thuyền, người đội mũ lông chim đang chèo thuyền. Con thuyền thô sơ, mũi cong lên, lướt trên sóng nước biểu hiện cho sự gắn bó của người dân Lạc Việt xưa với truyền thống sông nước. Khảo cổ học và dân tộc học thế giới xác nhận rằng: chiếc thuyền buồm Việt Nam xuất hiện từ thời kỳ đồ đá tại vùng châu thổ sông Hồng. Trong các sách “ Thái bình ngự lão ”, “ Tấn thư ”, “ Ngô thời ngoại quốc liệt truyện ” của Trung Quốc thời xưa đã kể đến “các thuyền rồng của người Việt chở nổi hàng trăm người ”, “những con thuyền nhiều buồm với hệ thống chuyển gió phức tạp có thể đi biển vào mọi lúc mọi hướng ”. Từ thế kỷ thứ II cha ông ta đã đóng cả những con thuyền đi biển dài hơn 20 trượng (trên 40 m), cao hơn mặt nước từ 2 đến 3 trượng (4 đến 6 m). Hệ thống giao thông thủy nước ta với Trung quốc và các nước phía Nam rất phát triển. Sách “ An nam đô hộ phủ ” của Đường hội yến còn ghi rõ “Năm 808 Trương Chân đã sai thợ đóng hơn 400 chiếc thuyền rất lớn, mỗi chiếc 32 người chèo và 25 chiến binh ” Sức sáng tạo vĩ đại, khai thác lợi thế sông nước của cha ông ta thể hiện trong chiến thắng quân Nam Hán trên sông Bạch Đằng năm 938 do Ngô Quyền lãnh đạo. Chiến thắng này mở đầu thời kỳ phát triển độc lập và tự chủ của dân tộc Việt Nam. Những dòng sông, cửa biển, thuyền bè của người Việt lập nên chiến thắng bảo vệ tổ quốc cũng bắt đầu từ thời kỳ đó. Trải qua nhiều năm phát triển kinh tế, các sông ngòi thường xuyên được đào vét, chỉnh tu. Nhiều loại thuyền lớn đi sông, đi biển xuất hiện. Sách “An nam tức sự” thời Trần còn chép lại: “ thuyền nhẹ và dài, ván mỏng, đuôi như cánh chim xuyên nắng, ba mươi người chèo, có khi đến hơn một trăm người, thuyền đi nhanh như bay” chứng tỏ kỹ thuật, mỹ thuật đóng thuyền thời đó khá cao. Chiến thắng vĩ đại của quân dân nhà Trần năm 1288 do Trần Hưng Đạo chỉ huy đánh tan quân Mông Cổ (lần thứ 3) trên sông Bạch Đằng ngày 9/4. Lịch sử còn ghi lại : “ Cuộc chiến diễn ra từ mờ sáng đến chiều tối, quân ta tiêu diệt hoàn toàn đạo thủy quân của giặc, hơn 400 trong số 500 chiến thuyền của giặc bị vùi xuống lòng sông Bạch Đằng. Các tướng giặc Ô Mã Nhi, Phàn Tiếp, đều bị bắt sống”. Sứ thần của nhà Nguyên thời đó tên là Trần Phu tự thú: “ Mỗi khi nằm mơ thấy chuyện cũ (trận Bạch Đằng) còn kinh hồn sợ hãi”. Ta có thể thấy vào giai đoạn lịch sử đó ông cha ta đã có đội chiến thuyền hùng mạnh như thế nào. Từ thế kỷ XVI, về mặt quản lý nhà nước, ở Đàng trong cũng như Đàng ngoài đều thành lập các xuởng sản xuất nhiều mặt hàng, trong đó có công việc đóng thuyền bè. Chúa Nguyễn lập xưởng đóng thuyền chiến giao cho một người Bồ Đào Nha là G. Cơ roa chỉ huy. Ở các vùng ven biển có các xưởng đóng thuyền lớn trọng tải tới 300 – 400 tấn. Các lái buôn đã dùng thuyền lớn đi biển từ Quảng Bình, Quảng Trị vào Gia Định rồi dọc sông Tiền, sông Hậu buôn bán trao đổi với những người mới vào khai khẩn ở đồng bằng sông Cửu Long. Vận tải thủy đã góp phần quan trọng vào việc hình thành và phát triển các trung tâm kinh tế sầm uất của đất nước như Kẻ Chợ (Hà Nội), phố Hiến (Hưng Yên) Về công nghệ đóng thuyền có thể trích dẫn một số nhận xét của người phương Tây: Năm 1717, trong “ Ký ức về An Nam ”, Tsaitinglay viết : “ Một chiếc thuyền lớn dưới bản thì làm bằng tre quét dầu dừa, chỉ có khoang thuyền là bằng ván gỗ, có những chiếc nhỏ hơn nhưng cũng làm bằng các vật liệu đó” Poa vơ rơ (Poivre) trong một chuyến đi công cán cho công ty Ấn Độ từ năm 1748 có ghé qua Việt Nam đã viết về con thuyền của Đàng Trong “buộc chằng bằng mây, buồm bằng gióng tre lợp lá, hình thù như cái tai. Nhưng thuyền đó chạy rất tốt và chống được với gió”. Năm 1774, trong một chuyến đi Đàng Trong Poa vơ rơ và Đơ Giăng-xi-nhi tả lại: “Những loại thuyền đó được đóng theo cách cổ truyền hàng ngàn năm không thay đổi, về mặt chắc chắn được đảm bảo lại đi nhanh. Những thuyền này có đặc điểm là dưới đáy chia làm nhiều ngăn, nhiều khoang, có những tấm ván rất kín ngăn cách. Do đó đỡ bị đắm và còn có một khoang để xếp hàng riêng biệt, do đó người Anh cũng chú ý thí nghiệm kiểu đóng đó”. Qua những lời viết đã trích dẫn ở trên cho chúng ta nhận xét về sự tiến triển của công nghiệp đóng thuyền và tài nghệ của cha ông ta thời đó được người nước ngoài khâm phục. Thời Tây Sơn nước ta có hàng trăm chiến thuyền hiện đại, có lẽ vì lực lượng mạnh mẽ như vậy nên khi kéo quân ra Bắc “ thuyền chiến của vua Quang Trung để đầy sông Vị Hoàng (Nam Định) ”, mà sách “ Hoàng Lê nhất thống chí” đã ghi lại. Vào đầu thời Gia Long đã có quy định về vận tải thủy của nhà nước phong kiến, lập cơ quan quản lý về tầu thuyền. Các thuyền vận tải Nam – Bắc chia làm 9 bang, mỗi bang trên dưới 20 chiếc. Các tàu thuyền của dân phải trình báo và được cấp bài chí (Thẻ bài) để nhà nước quản lý và thu thuế. Năm 1827 nhà Nguyễn quy định lệ đại tu, tiểu tu cho các tàu thuyền. Đầu năm 1839 vua Minh Mạng ra sông Hương xem chạy thử thuyền máy hơi nước đầu tiên. Nhưng do sơ suất khi vận chuyển từ xưởng ra bến sông, máy hơi nước không hoạt động được nhà vua ra lệnh bắt giam các đốc công. Ít lâu sau, nhà vua lại ra xem chạy thử lại, kết quả “thấy máy móc linh động, chạy đi nhanh nhẹ” nhà vua ban thưởng cho những người đóng thuyền này. Tháng 10 năm ấy, thợ đóng tàu nước ta lại “ chế tạo thêm một thuyền lớn chạy bằng máy hơi nước, tính tiền hết 11.000 quan có lẻ”, vua Minh Mạng nói “ Trẫm muốn những người thợ nước ta đều học tập máy móc được tinh xảo nên không tính đến sự tổn phí tiền bạc”. Năm 1844 vua Thiệu Trị ra lệnh mua tàu nước ngoài – tàu hơi nước loại lớn, trị giá đến 280.000 quan, để cho thợ đóng thuyền nước ta học tập kỹ thuật của nước ngoài White, đại tá hải quân Hoa Kỳ lúc đó đến Việt Nam đã viết “ Người Việt Nam quả là những người đóng tàu thành thạo. Họ hoàn thành công trình của mình với một kỹ thuật rất mực chính xác”. Từ giữa thế kỉ 19 đến giữa thế kỉ 20 thực dân Pháp xâm lượt và thống trị nước ta. Thấy rõ tầm quan trọng của giao thông đường thủy, Pháp đã tiến hành : Năm 1864, xây dựng sở “Ba Son” có xưởng hàn, tiện, để sửa chữa thuyền máy có gần một ngàn thợ. Cũng năm 1864, Pháp cho thầu khoán người Việt và người Hoa làm ở Sài Gòn một bến tàu dài 1800 mét, tàu có mớn nước 4,2 mét có thể cập bến. Hai năm sau, 1866 làm ụ sửa chữa tàu lớn để sửa chữa chiến thuyền, thương thuyền Pháp ở Viễn Đông. Sài Gòn trở thành một thương cảng, quân cảng quan trọng của Pháp. Năm 1875 Công ty đường sông Bắc kì thành lập. Năm 1881, Bưu thuyền đường sông Nam kì thành lập. Năm 1902 thành lập Công ty công trình nạo vét sông. Năm 1914 Công ty vận tải thủy của Hoa Kiều thành lập họat động Sài Gòn – Nông Pênh. Năm 1927 một số tư bản bản xứ người Việt thành lập “ Công ty bảo hiểm đường biển và đường sông Nam kì”. Sau cảng Sài Gòn, Pháp tiếp tục xây dựng các cảng mới : Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Nha Trang, Cam Ranh, Qui Nhơn,Nhiều xí nghiệp đóng, sửa chữa tàu được xây đóng ở Hà Nội, Hải Phòng, Năm 1918 Sở đóng tàu Sài Gòn hạ thủy tàu trọng tải 4200 tấn. Hoạt động vận tải thủy của người Việt trong thời gian thực dân Pháp đô ho tiêu biểu như: Nguyễn Phú Toàn, Bạch Thái Bưởi, Nhìn chung, trong hoàn cảnh xã hội VN thuộc Pháp, giới tư bản và tiểu chủ người Việt vẫn có vị trí khá quan trọng trong kinh doanh vận tải thủy, trong nghệ thuật đóng tàu thuyền của nước ta. Thời kì từ sau cách mạng tháng Tám 1945 Từ 1945 đến 1954 Ngày 2/9/1945, tại quãng trường Ba Đình, Hồ chủ tịch, thay mặt chính phủ lâm thời nước Việt Nam dân chủ cộng hòa đọc bản “ Tuyên ngôn độc lập”. Trước đó, ngày 28/8/1945 Chính phủ lâm thời thành lập Bộ giao thông công chính. Ngày 13/11/1945 Bộ thành lập “ Ủy ban quản lý thương thuyền ”. Nhiệm vụ của Ủy ban được nêu rõ trong nghị định : Phụ trách việc đi lại trên sông biển, xem xét kiểm tra tàu thuyền, thi hành luật pháp trên tàu,Nhà nước bảo hộ quyền tự do kinh doanh, khuyến khích các nhà tư sản, tiểu chủ tiếp tục hoạt động vận tải thủy. Điều đó giúp cho xã hội nhanh chóng ổn định hoạt động kinh tế. Để chuẩn bị cho cuộc kháng chiến lâu dài, chính phủ ra lệnh cho các nhà máy, xí nghiệp (trong đó có đóng – sửa tàu) sơ tán lên các vùng căn cứ. Nhiều đoàn tàu, canô, sà lan ngược sông Hồng vào sông Đà, sông Lô chở vật liệu, thiết bị, máy móc lên chiến khu. Thu Đông năm 1947 quân dân ta chiến thắng trên sông Lô, đánh bại 2 vạn quân Pháp. Trên các sông, kênh ở miền Nam, tàu chiến giặc bị chặn đánh quyết liệt. Sở Hàng hải Nam Bộ tận dụng mọi phương tiện ghe, thuyền có trong tay, huy động thêm của nhân dân chuyển lương thực, vũ khí, bộ đội trong các căn cứ Đồng Tháp Mười, U Minh, Cà Mau để tăng cường nhịp độ tấn công giặc và đảm bảo cho đời sống vùng kháng chiến. Các sở giao thông liên khu trong toàn quốc “ hết sức khuyến khích hoạt động của tư nhân về tiếp tế vận tải”, ngân hàng cho vay vốn để sửa chữa và đóng mới thuyền bè, thành lập các đội vận tải chở hàng hóa, lương thực, trong vùng tự do. Trong chiến dịch Điện Biên Phủ 1954, chúng ta đã huy động đến 11.800 chiếc tàu, thuyền lớn nhỏ tham gia vận chuyển hậu cần cho chiến dịch. Vận tải đường sông kết hợp với ngành hậu cần quân đội đã “ vận chuyển 30 ngàn tấn lương thực, đạt 4 triệu rưỡi TKM”. Ơ miền Bắc trước 1975 Miền Bắc được giải phóng, chúng ta đã giành được chủ quyền và quản lý 937 km đường biển và 5442 km đường sông và cả đường biển bao la. Ngành vận tải sông có khoảng 6 vạn tấn sức chở , 47 canô tàu kéo, 7600 thuyền các loại (hầu hết của tư nhân, 24 canô chở khách với 1340 chỗ, tập trung chủ yếu ở Hải Phòng, Hà Nội, Nam Định. Cảng sông duy nhất là cảng Phà đen (Hà Nội). Cơ sở sửa chữa đóng mới hầu như không có gì. Tháng 8/55 Cục vận tải đường thủy được thành lập. Tháng 3/1956 Công ty quốc doanh Sông – biển ra đời để quản lý các phương tiện vận tải thủy. Trung Quốc đã tặng ta 2 tàu thủy “ Hòa Bình” và “ Hữu Nghị”, mỗi tàu có trọng tải 700 tấn. Cảng Hải Phòng có 2 tàu cuốc hư hỏng đã được sửa chữa và được trang bị thêm 2 tàu kéo 180CV và 300CV và 10 salan với tổng trọng tải 1045T. Phòng Hàng hải Nam bộ giải tán, ta đã cất giấu được nhiều phương tiện và quản lý được phương tiện tham gia chuyển quân ở Nam ra Bắc tập kết. Cục cơ khí được thành lập đảm nhận việc sửa chữa các loại phương tiện vận tải bốc xếp. Ngành đóng tàu có các xưởng đóng tàu 1,2,3,4 ở Hải Phòng, xưởng cơ khí Hải Phòng, sau này có thêm các xưởng ở Quảng Ninh, Nam Định, Hà Nội, Giai đoạn 1955 – 1960 chúng ta đã nhập các phân đoạn, tổng đoạn của salan 200T từ Rumani, Ba Lan về lắp ráp, nối lại. Cộng hòa dân chủ Đức giúp chúng ta 2 tàu “Đoàn Kết” và “Thống Nhất” trọng tải mỗi tầu 800 DWT ; Liên Xô giúp ta một đoàn tàu cuốc, tàu hút bùn để nạo vét các tuyến luồng, cảng biển, Các tàu vận tải của ta đã chở hàng đến Trung Quốc, Hồng Công, Một sự kiện quan trọng đánh dấu sự trưởng thành của ngành đóng tàu Việt Nam non trẻ là việc hoàn thành xây dựng nhà máy đóng tàu Bạch Đằng, cơ sở cơ khí đóng tàu hiện đại đầu tiên ở miền Bắc vào thời gian này và nhà máy đã đóng thành công tàu “20 tháng 7” trọng tải 1000T. Năm 1961, ngành đường thủy đã trục vớt và khôi phục thành công hai tàu khách “Đà Nẵng”, “Mỹ Tho” và đóng mới thêm 13 tàu khách. Do yêu cầu chi viện cho miền Nam, từ 10/1962 hình thành đường vận chuyển Hồ Chí Minh trên biển. Trên tuyến này chúng ta đã sử dụng loại tàu “Giải phóng”, trọng tải 100T, công suất 900CV, tốc độ 13 hải lý/giờ do ta chế tạo. Năm 1964 thành lập Ty Đăng kiểm. Năm 1965, giải thể Cục vận tải thủy để hình thành 2 Cục chuyên ngành: Cục vận tải đường biển và Cục vận tải đường sông. Từ năm 1964 đế quốc Mỹ mở rộng chiến tranh phá hoại ra miền Bắc mà mục tiêu trước hết là đánh phá hệ thống giao thông vận tải. 70 – 80% số bom đạn địch ném xuống là nhằm các mục tiêu giao thông vận tải của chúng ta. Chúng ta đã nhanh chóng sắp xếp lại tổ chức cho phù hợp với thời chiến. Năm 1967 cục đường sông đã nghiên cứu và chế tạo thành công loại khí tài phá bom đặt trên mũi canô sử dụng ngay nguồn điện trên canô để phóng từ gây nổ với các loại bom từ trường do Mỹ thả. Năm 1970 – 1971 Cục đường sông thí điểm chế tạo thành công tàu đẩy (150CV) – đẩy 4 salan 120x4 thành công mở ra phương thức vận tải mới, tiên tiến