Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô - Chương 2 Sự chuyển động của ô tô trên đường

TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 1 CHƯƠNG 2 SỰ CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ TRÊN ĐƯỜNG 2.1 CÁC LỰC TÁC DỤNG KHI XE CHẠY Chuyển động của ô tô trên đường là một chuyển động phức tạp - tịnh tiến trên đường thẳng, quay trên đường cong đứng, lượn trên đường cong nằm và dao động khi chuyển động trên mặt đường không bằng phẳng. Tất cả những đặc điểm chuyển động đó hiện nay chưa vận dụng hết vào việc xác định các yếu tố tuyến đường, vì vậy trong thiết kế đường, người ta giả định là ô tô chuyển động không dao động trên mặt đường hoàn toàn phẳng, rắn và không biến dạng. Khi xe chạy trên đường động cơ phải tiêu hao năng lượng để khắc phục các lực cản trên đường. Các lực cản khi xe chạy bao gồm: sức cản lăn, sức cản không khí, sức cản quán tính và sức cản do dốc (Hình 2.1). Điều kiện để xe chạy được là lực kéo do động cơ sinh ra phải khắc phục được tất cả các lực cản : Pk ≥ ∑ Pcản . P Pj Pf Pk  Pi Hình 2.1 Các lực tác dụng trên ô tô khi xe chạy Pk – Lực kéo; Pf – Lực cản lăn; Pw - Lực cản không khí Pi – Lực cản lên dốc; Pj – Lực cản quán tính 2.1.1 LỰC CẢN 2.1.1.1 Lực cản lăn Pf: Khi xe chạy, tại các điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường xuất hiện lực cản lăn. Lực này ngược chiều chuyển động của xe, cản trở sự chuyển động của ô tô. Lực cản lăn sinh ra là do ma sát giữa bánh xe với mặt đường, sinh ra do biến dạng của lốp xe và biến dạng của mặt đường, do xe bị xung kích và chấn động trên mặt đường không bằng phẳng và do ma sát trong các ổ trục của xe khi xe chạy. Thực nghiệm cho thấy tổng lực cản lăn trên tất cả các bánh xe Pf tỉ lệ thuận với trọng lượng G (kG) của ô tô: Pf = f.G (kG) (2-1) TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 2 Hệ số sức cản lăn f phụ thuộc vào độ cứng của lốp xe, tốc độ xe chạy và chủ yếu phụ thuộc vào loại mặt đường (Bảng 2.1). (Thường lấy f=0,02 khi tính toán thiết kế các yếu tố hình học đường) Bảng 2.1 Hệ số lực cản lăn f phụ thuộc loại mặt đường Loại mặt đường Hệ số f Loại mặt đường Hệ số f + Bê tông xi măng và bê tông nhựa + Đá dăm đen + Đá dăm 0,01 – 0,02 0,02 – 0,025 0,03 – 0,05 + Lát đá + Đất khô và bằng phẳng + Đất ẩm và không bằng phẳng + Đất cát rời rạc 0 ,04 – 0,05 0,04 – 0,05 0,07 – 0,15 0,15 – 0,30 2.1.1.2 Lực cản do không khí Pw Khi xe chạy, lực cản không khí gây ra do phản lực của khối không khí phía trước, do ma sát của thành xe với không khí hai bên và do khoảng chân không phía sau ô tô hút lại. Theo khí động học, lực cản không khí khi không có gió được xác định theo công thức: Pw = k.F.v2 (kG) Trong đó: k – hệ số sức cản không khí phụ thuộc vào mật độ không khí và hình dạng xe: ô tô tải k = 0,06–0,07; ô tô bus k = 0,04 – 0,06; xe con k = 0,025 – 0,035. F – diện tích cản trở (diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của ô tô). F = 0,8.B.H (B và H là chiều rộng và chiều cao của ô tô m). v – vận tốc tương đối của xe kể cả tốc độ gió, thường tính toán với vận tốc của gió bằng không, như vậy v là vận tốc xe chạy tính toán (m/s). Trong kỹ thuật, thường vận tốc xe chạy được tính bằng km/h, như vậy ta có : 13 kFVP 2 w  (2-2) V – vận tốc xe chạy, km/h. 2.1.1.3 Lực cản do lên dốc Pi Là do trọng lượng bản thân của ô tô gây ra khi xe chuyển động trên mặt phẳng nằm nghiêng. Ta có: Pi =  G. sin Do  nhỏ nên sin  tg = i i – độ dốc dọc của đường. Do đó: Pi =  G. i (2-3) Khi xe lên dốc lấy dấu “+” và khi xe xuống dốc lấy dấu “-“. TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 3 Khi xe lên dốc lực này ngược chiều chuyển động, khi xe xuống dốc cùng chiều chuyển động. 2.1.1.4 Lực cản do quán tính Pj Phát sinh khi xe tăng hoặc giảm tốc. Bao gồm sức cản quán tính do chuyển động tịnh tiến của ô tô có khối lượng m và sức cản quán tính do các bộ phận quay của ô tô. Khi xe tăng tốc thì lực quán tính ngược chuyển động của ô tô, cản trở chuyển động; khi xe giảm tốc, lực quán tính cùng chiều chuyển động. Do đó ta có: Pj =  m.j Trong đó: m – khối lượng của ô tô m=G/g; G – trọng lượng của ô tô, g – gia tốc trọng trường; J – là gia tốc của ô tô J=dv/dt; v – tốc độ xe chạy, t – thời gian; Vì ngoài chuyển động tịnh tiến xe còn có các chuyển động quay của các bánh xe, trục xe nên phải nhân thêm hệ số kể đến quán tính quay δ=1,03-1,07. dt dv g G jP (2-4) Dấu “+” ứng với trường hợp tăng tốc và dấu “-” ứng với trường hợp giảm tốc . 2.1.2 LỰC KÉO VÀ QUÁ TRÌNH SINH RA SỨC KÉO Khi xe chạy, nhiên liệu cháy trong động cơ, biến nhiệt năng thành cơ năng tạo ra một công suất làm quay trục khuỷu, tạo ra mô men quay M tại trục của động cơ rồi chuyền qua hộp số, trục các đăng tới cầu xe tạo ra mô men quay tại trục chủ động Mk và sinh ra lực kéo Pk tại bánh xe chủ động. Hình 2.2 Quá trình sinh ra sức kéo của ô tô 1: Động cơ. 2: Ly hợp. 3: Hộp số. 4: Trục các đăng. 5: Cầu xe. 6: Bánh xe. TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 4 Công suất hiệu dụng N của động cơ tạo nên mô quay M tại trục khuỷu của động cơ : N= 75 .wM (mã lực) Trong đó : w : là vận tốc góc của trục quay: w= 60 .2 n n : số vòng quay tính bằng v/phút. Do đó M= n N.2,716 (kG.m) Từ đó tính được mô men quay ở bánh xe chủ động: Mk=M.ik..io (kG.m). Trong đó: ik: tỉ số truyền của hộp số, thay đổi theo số cài của xe. io: tỉ số truyền cơ bản ở cầu xe, nó phụ thuộc vào loại xe. : hệ số hiệu dụng của cơ cấu truyền động. + =0.80.85 đối với xe tải. + =0.850.9 đối với xe con, xe du lịch. Pk= k k r M  Pk= k ko r iiM .. . (kG). (2-5) Bán kính rk phụ thuộc vào áp lực hơi trong lốp xe, cấu tạo của lốp và tải trọng tác dụng trên lốp xe. Thường rk=(0,93-0,96)r 2.2 PHƯƠNG TRÌNH CHUYỂN ĐỘNG CỦA Ô TÔ VÀ BIỂU ĐỒ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC Lực kéo sinh ra để khắc phục tất cả các lực cản trên đường. Để xe có thể chuyển động được thì Pk ≥ ∑ Pcản Như vậy, phương trình chuyển động của ô tô Pk=Pf + Pw + Pi + Pj Hay Pk = fG  Gi + 13 kFV2  dt dv g Gδ Đặt D = dt dv g δif G 13 kFVP 2 k   Hình 2.3 Biểu đồ nhân tố động lực của ô tô V, km/h D 0 I II III TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 5 D - được gọi là nhân tố động lực của ô tô, về cơ học D có nghĩa là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe. Khi chuyển động đều thì 0 dt dv  và do vậy điều kiện chuyển động đều của ô tô về mặt sức kéo sẽ là: D = f ± i (2-6) Trong phương trình trên thì vế trái biểu diễn các yếu tố phụ thuộc vào ô tô, và vế phải biểu diễn các yếu tố phụ thuộc vào điều kiện đường. Biểu đồ trên đó biểu diễn các đường D = f(v) ứng với các chuyển số khác nhau của một loại ô tô được gọi là biểu đồ nhân tố động lực của loại ô tô đó (Hình 2.3). Các vận dụng từ biểu đồ nhân tố động lực 1. Xác định được vận tốc xe chạy đều thực tế lớn nhất khi biết tình trạng của đường : D=f  i  J. khi xe chuyển động đều thì J=0  D=f  i. Có f, i  Dtt =f  i  Vmax thực tế Khi từ D dóng sang ngang cắt biểu đồ tại hai điểm thì chỉ có điểm ở bên phải có giá trị ổn định và dùng được để xác định Vmax thực tế. Trường hợp này thường được áp dụng cho các đường cải tạo nâng cấp và khi tính toán khai thác đường. 2. Xác định các điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo một tốc độ xe chạy cân bằng yêu cầu. D=f  i  J. khi xe chuyển động đều thì J=0  D=f  i. Chọn một loại xe đặc trưng cho đoạn đường đang xét (chiếm % lưu lượng lớn nhất) để có biểu đồ nhân tố động lực của loại xe đó. Có V dựa vào biểu đồ nhân tố động lực suy ra D, căn cứ vào loại mặt đường có f  imax=D-f. Trường hợp này thường được áp dụng cho việc thiết kế đường mới. Trong quy phạm thiết kế đường, tương ứng với vận tốc thiết kế độ đốc dọc lớn nhất được quy định tương ứng với từng cấp hạng kỹ thuật của đường. Cũng theo phương pháp này có thể xác định khả năng khởi động ở chân dốc. Muốn khởi động xe phải bắt đầu ở chuyển số I, lúc đó có Dmax và tính được gia tốc TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 6    gifD .)(maxdt dv  gia tốc đủ để khởi động được không nhỏ hơn 1,5m/s2. 3. Xác định chiều dài cần thiết của đoạn gia tốc, giảm tốc Xe đang chạy với tốc độ cân bằng v1 ứng với điều kiện đường D1=f1 i1 chuyển sang một tốc độ cân bằng mới v2 có gia tốc dv/dt khi có điều kiện mới D2=f2 i2         2 1 )21( .2 1 )21( .. ).21(.)(dt dv v v DD dvv v v g dsS gDD dvvdtvds gDDgifD    Từ đó có thể vẽ được biểu đồ vận tốc trên trắc dọc. 2.3 LỰC BÁM CỦA BÁNH XE VỚI MẶT ĐƯỜNG Khi ô tô đang chuyển động thì có các lực tác dụng lên bánh xe chủ động và bị động. Lực tác dụng lên bánh chủ động Lực tác dụng lên bánh xe bị động Hình 2.4 Các lực tác dụng lên bánh xe Tại bánh xe chủ động mô men Mk tác dụng lên mặt đường lực kéo Pk và theo định luật III Niuton mặt đường tác dụng trở lại bánh xe một lực T theo phương ngang cùng phương, ngược chiều và cùng độ lớn với Pk. Nhờ có T mà điểm tiếp xúc giữa bánh xe và mặt đường trở thành tâm quay tức thời của bánh xe, giúp cho xe chuyển động được, ta gọi T là lực bám của bánh xe và mặt đường. Ngoài ra bánh chủ động còn chịu trọng lượng G theo phương thẳng đứng đè lên mặt đường, và mặt đường cũng tác dụng lại bánh xe một lực R theo phương thẳng đứng nhưng lệch tâm một đoạn là a (do quá trình chuyển động bánh xe bị biến dạng và xô về phía trước). (a/rk=f) Về bản chất: T là lực ma sát trượt giữa bánh xe và mặt đường, nó phụ thuộc vào: + áp suất hơi của bánh xe, tính chất bề mặt tiếp xúc của bánh xe. TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 7 + Tính chất bề mặt tiếp xúc của mặt đường (ráp hay nhẵn, trơn) + Tình trạng mặt đường (khô, sạch hay ẩm, bẩn) Do đó lực bám T là một lực bị động, khi Pk xuất hiện thì T mới xuất hiện, và Pk càng lớn thì T cũng càng lớn, nhưng T chỉ tăng được đến một giá trị Tmax nào đó mà thôi (gọi là lực bám lớn nhất), lúc đó cứ tăng Pk lên thì điểm tiếp xúc không còn là tâm quay tức thời nũa, bánh xe sẽ bị quay tại chỗ hoặc trượt theo quán tính và xe không thể chuyển động được. Như vậy điều kiện chuyển động bình thường của xe về lực bám là Pk≤Tmax Bằng thực nghiệm người ta tính được lực bám lớn nhất giữa bánh xe với mặt đường theo công thức sau : Tmax=.Gk (kG). Gk : là thành phần trọng lực tác dụng lên trục chủ động Xe con : Gk=(0,50,55)G Xe tải : Gk=(0,650,7)G : là hệ số bám của bánh xe đối với mặt đường. ý nghĩa của hệ số bám . - Hệ số bám  phụ thuộc vào độ mài mòn của lốp xe và đặc biệt là phụ thuộc vào tình trạng mặt đường và độ nhám của lớp mặt. - Khuyến khích sử dụng loại mặt đường có độ bằng phẳng cao, vật liệu lớp mặt cứng, đồng đều, ít mòn để tăng độ bám của mặt đường. - Tình trạng của mặt đường phải tốt, nếu mặt đường bẩn và ẩm ướt thì lực bám giảm đi rất nhiều, bánh xe dễ bị trơn trượt, làm mất an toàn khi chạy xe. - Trong điều kiện lốp xe trung bình, vận tốc chạy xe trung bình thì có thể tham khảo các giá trị của  như sau: Bảng 2.2 Các giá trị hệ số bám dọc φ Tình trạng mặt đường Điều kiện xe chạy Hệ số bám Khô sạch Khô sạch ẩm và bẩn Rất thuận lợi Bình thường Không thuận lợi 0,7 0,5 0,3 Theo điều kiện lực bám, để xe chuyển động được thì: Pk ≤ Tmax=.Gk. Mà G PGDPGDP G PPD wkwkwk     . .  Kết hợp với điều kiện chuyển động được của ô tô về mặt lực kéo ta có TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 8 G PGD dtg dvif wk  . .   điều kiện chuyển động chung của xe Theo định luật bảo toàn chuyển động của khối tâm của cơ hệ có thể phân tích quá trình chuyển động của ô tô như sau: Khi khởi động, áp lực của hơi nước hoặc của khí nén bên trong động cơ là lực trong, tự nó không thể làm cho khối tâm của hệ di chuyển. Chuyển động có thể thực hiện được là nhờ động cơ đã truyền mô men quay Mk cho các bánh chủ động. Khi tiếp điểm B của bánh chủ động có khuynh hướng trượt về phía sau (sang trái) thì lực bám T sinh ra sẽ hướng về phía trước (sang phải). Nhờ có lực ngoài này mà trọng tâm của ô tô chuyển động được sang phải. Còn ở bánh bị động (bánh dẫn) tác dụng vào bánh bị động không phải là mô men quay Mk mà là lực P đặt vào trục của bánh. Dưới tác dụng của lực P, cả bánh và điểm A tiếp xúc với mặt đường bị trượt về phía trước. Khi đó lực ma sát hướng về phía sau tác dụng vào bánh xe là lực ngoài cản lại chuyển động. Nếu không có lực bám T hoặc lực đó không đủ lớn để thắng sức cản của các bánh bị động, thì ô tô không thể di chuyển về phía trước được. Lúc đó các bánh chủ động sẽ quay tại chỗ (sa lầy). 2.4 SỰ HÃM XE VÀ CỰ LY HÃM XE Khi xử lý các tình huống giao thông trên đường thì người lái xe thường phải căn cứ vào khoảng cách tới các chướng ngại vật để ướt tính cường độ hãm phanh sao cho xe vừa kịp dừng lại trước chúng. Khi thiết kế đường phải đảm bảo khoảng cách này cho người lái xe trong mọi trường hợp. Do đó, khi xét điều kiện an toàn chạy xe, chiều dài hãm xe có một ý nghiã rất quan trọng. Khi hãm phanh trên các bánh xe, má phanh tác dụng vào vành xe sinh ra mô men hãm Mh và mô men này sinh ra lực hãm phanh Ph . Mhrk Pk TPk A Hình 2.5 Sơ đồ phát sinh lực hãm xe TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 9 Lực hãm phanh Ph chỉ có tác dụng khi có đủ sức bám giữa lốp xe với mặt đường, nếu không thì xe vẫn trượt trên mặt đường mặc dù bánh xe không quay nữa. Vì vậy lực hãm có ích lớn nhất chỉ có thể bằng lực bám lớn nhất, nghĩa là: Ph = Tmax =  Gh Trong đó:  - hệ số bám Gh – trọng lượng hãm, vì tất cả các bánh xe đều bố trí bộ phận hãm phanh nên trọng lượng hãm cũng bằng trọng lượng toàn bộ G của xe. Ngoài lực hãm phanh Ph, khi hãm xe các lực cản khác cũng tham gia vào quá trình hãm, nhưng vì khi hãm xe, xe chạy chậm nên lực cản do không khí Pw là không đáng kể, còn lực cản lăn Pf và lực quán tính Pj được bỏ qua để tăng an toàn. Do vậy tổng lực hãm lúc này chỉ gồm lực hãm phanh Ph và lực cản do dốc Pi , nghĩa là: ∑Phãm = Ph + Pi = G  iG = G(  i) trong đó: i – độ dốc dọc của đường. Gọi v1 và v2 (m/s) là tốc độ của ô tô trước và sau khi hãm phanh. Theo nguyên lý bảo toàn năng lượng thì công của tổng lực hãm sinh ra trên chiều dài hãm xe Sh phải bằng động năng tiêu hao do tốc độ ô tô giảm từ v1 xuống v2, tức là: G(  i)Sh = 22 2 2 2 1 2 2 2 1 vv g Gvvm  Do đó có thể tính được chiều dài hãm xe:  ig vvSh    2 2 2 2 1 Vì khi hãm xe với cường độ cao, chiều dài hãm xe ngoài thực tế sẽ lớn hơn so với lý thuyết, do đó phải đưa vào công thức trên hệ số sử dụng phanh k. Theo thực nghiệm nên lấy k = 1,2 với ô tô con và k = 1,3 – 1,4 với ô tô tải và ô tô buýt. Do đó ta có:  ig vvkSh    2 . 2 2 2 1 Nếu tốc độ xe tính bằng km/h thì:  i254 VV.kS 2 2 2 1 h    , m Khi hãm xe, nếu xe dừng lại hẳn thì V2 = 0, do đó:  i254 k.VS 2 h    , m Theo định luật bảo toàn chuyển động của khối tâm của cơ hệ có thể phân tích quá trình hãm phanh của ô tô như sau: TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 10 Để hãm phanh, người lái phanh cho má phanh áp chặt vào tang quay gắn liền với bánh xe, lực ma sát giữa má phanh và tang quay sinh ra mô men hãm Mh . Lực ma sát giữa má phanh và tang quay là lực trong, tự nó không làm thay đổi được chuyển động của khối tâm tức là không hãm được xe đang chạy. Nhưng ma sát giữa má phanh và tang quay sẽ làm cho bánh xe quay chậm lại và làm cho ma sát giữa bánh xe với mặt đường tăng lên. Lực bám khi hãm là lực ngoài, có chiều ngược với chiều chuyển động, nó làm cho khối tâm của xe phải chuyển động chậm dần nghĩa là bị hãm lại. 2.5. TẦM NHÌN XE CHẠY. Để đảm bảo xe chạy an toàn, người lái xe luôn luôn cần phải nhìn thấy rõ một đoạn đường ở phía trước để kịp xử lý mọi tình huống giao thông như tránh các chỗ hư hỏng, các chướng ngại vật, vượt xe, Chiều dài đoạn đường tối thiếu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe. Khi thiết kế đường cần phải đảm bảo được tầm nhìn này. Trở ngại đối với tầm nhìn có thể xảy ra ở chỗ đường vòng trên bình đồ (Hình 2.6a) hoặc cũng có thể xảy ra ở những chỗ đỉnh dốc lồi trên trắc dọc (Hình 2.6b). Vuøng caûn trôû taàm nhìn Tim ñöôøng Quõy ñaïo xe chaïy Vuøng caûn trôû taàm nhìn a) b) Hình 2.6 Khái niệm về tầm nhìn a) Trên bình đồ; b) Trên trắc dọc Cần phải xác định chiều dài tầm nhìn tối thiểu S này tùy thuộc vào một số tình huống giao thông trên đường theo các sơ đồ sau đây: 2.5.1 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1: Ô tô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy, người lái xe cần phải nhìn thấy chướng ngại vật và kịp dừng xe trước nó (Hình 2.7). TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 11 S1 lpu Sh l0 Hình 2.7 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 1 Theo hình vẽ ta có: S1 = lpu + Sh + l0 Trong đó: lpu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, là thời gian từ lúc lái xe nhận ra chướng ngại vật đến khi tác động hãm xe phát huy hiệu quả hãm hoàn toàn, trong thiết kế đường quy định thời gian này là 1s, do đó: l1 = v.t = v (m). v – tốc độ ô tô trước khi hãm phanh, m/s; Sh – Chiều dài xe chạy được trong quá trình hãm xe,  i2g vk.S 2 h    , m l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10m; Do đó:   0 2 1 li2g vk.vS     , m Nếu vận tốc V tính bằng km/h thì:   0 2 1 li254 Vk. 3,6 VS     , m 2.5.2 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2: Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp dừng lại trước nhau một cách an toàn (Hình 2.8). S2 lpu1 Sh1 l0 Sh2 lpu2 1 1 2 2 Hình 2.8 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2 TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 12 Theo hình vẽ ta có: S2 = lpu1 + Sh1 + l0 + Sh2 + lpu2 (m) Trong đó: lpu1, lpu2 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có: l1 = v1 l2 = v2, (m) v1, v2 – vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s; Sh1, Sh2 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong suốt quá trình hãm phanh.  i2g vk.S 2 1 h1    , m  i2g v k.S 2 2 h2    , m (giả thiết xe 1 lên dốc và xe 2 xuống dốc) l0 – Cự ly an toàn, thường lấy từ 5 – 10m; Do đó:     0 2 2 2 1 212 li2g v k i2g v k.vvS       , m Nếu 2 xe chạy cùng tốc độ là V1 = V2 = V, vận tốc V tính bằng km/h thì:   022 2 2 l127 Vk 1,8 VS    i  , m 2.5.3 Xác định chiều dài tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 3: Theo sơ đồ này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy trái làn phải kịp lái về làn xe của mình để tránh xe kia một cách an toàn và không giảm tốc độ (Hình 2.9). 1 1 2 2 l1 l2 r a l2/2 a/2 r S3 lo l3 l'1 Hình 2.9 Tầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 3 Theo hình vẽ ta có: S3 = l1 + l2 + l0 + l3 + l’1 (m) TS. LÊ VĂN BÁCH THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ II - 13 Trong đó: l1 và l’1 - chiều dài xe 1 và xe 2 chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có: l1 = v1, l’1=v2 (m) v1 và v2 – vận tốc của xe 1 và xe 2, m/s; l2 - chiều dài xe 1 chạy được trong thời gian lái tránh xe 2, theo hình vẽ 2.9, xét tam giác vuông nội tiếp trong nửa vòng tròn bán kính r, ta có: ar 4 aar 2 a2r 2 a 2 l 222             trong đó: a – khoảng cách giữa trục các làn xe, m; r – bán kính tối thiểu xe có thể lái ngoặt được tính theo điều kiện ổn định chống trượt ngang, m; )(127 r 2 nn i V    với φn là hệ số bám ngang φn=0,6φ (thường lấy φn=0,3-0,35) và in là độ dốc ngang mặt đường (in=2-4%) từ đó ta có: ar2l2  , m l3 – đoạn đường xe 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh, ta có: 2 3 1 2 v l v l t  ar v v2l v vl 1 2 2 1 2 3  , m Do đó: