Hệ thống giao thông vận tải Việt Nam: những vấn đề hiện tại và chương trình cho tương lai

HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM: NHỮNG VẤN ĐỀ HIỆN TẠI VÀ CHƯƠNG TRÌNH CHO TƯƠNG LAI TS. KHUẤT VIỆT HÙNG Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt: Đứng trên quan điểm quy hoạch giao thông vận tải, bài báo trình bày khái quát hiện trạng và đưa ra định hướng về các giải pháp phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam. Đầu tiên, bài báo đề cập tới những điều kiện ngoại cảnh tác động đến sự phát triển hệ thống giao thông như kinh tế, con người, môi trường, công nghệ và các chính sách về giao thông. Thứ hai, bài báo đưa ra cái nhìn tổng quan về hiện trạng giao thông ở Việt Nam. Cuối cùng, bài báo trình bày khái quát về tập hợp những giải pháp cần thực hiện để phát triển giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới. Summary: This paper briefly reports about current situation and future perspectives of transport system in Vietnam from a planning point-of-view. Firstly, it reports about the external conditions for transport development in term of economy, demography, environment, and technology and transport policies. Secondly it provides an overview about current situation of transport sector in Vietnam. Finally, it drafts an agenda for transport in Vietnam in the next decades. KTVT- MLN 1. GIỚI THIỆU Việt Nam có tổng diện tích 331.212 km2 và dân số khoảng 84,12 triệu người. Trong suốt những thập kỷ qua, nền kinh tế đất nước đã duy trì mức tăng trưởng cao và ổn định khoảng 7,5% hàng năm và tỷ lệ đói nghèo giảm từ 51% vào năm 1990 xuống 8% trong năm 2005 (Tổng cục thống kê, 2007). Trong giai đoạn đó, ngành giao thông vận tải đã đạt được những thành quả đáng kể, có ý nghĩa quan trọng đóng góp một phần không nhỏ cho sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia và khu vực. Đồng thời với hy vọng về sự tiếp nối quá trình tăng trưởng và phát triển mạnh mẽ, hệ thống giao thông Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng. Với hầu hết cơ sở hạ tầng giao thông đang dần được phục hồi từ những thiệt hại do chiến tranh gây nên, sự hạn chế về nguồn lực tài chính và công nghệ đã và đang cản trở Việt Nam trong việc có được những công trình cơ sở hạ tầng và dịch vụ giao thông có năng lực lớn và chất lượng cao. Năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng hiện tại còn xa mới đáp ứng được yêu cầu của công cuộc xây dựng và phát triển đất nước theo hướng công nghiệp hóa và hiện đại hóa. Trong các nội dung dưới đây, bài báo trình bày những điều kiện phát triển giao thông vận tải và hiện trạng hệ thống giao thông vận tải nước ta. Những thông tin và số liệu sử dụng phân tích trong bài báo đã được thu thập, cập nhật từ những công trình công bố trên các tạp chí khoa học chuyên ngành trong và ngoài nước cũng như các báo cáo của các cơ quan quản lý nhà nước, viện nghiên cứu, các tổ chức quốc tế… Trong phần cuối cùng, bài báo đề xuất những nhiệm vụ cần thực hiện để cải thiện hệ thống giao thông vận tải nước ta trong những thập kỷ tới. II. ĐIỀU KIỆN PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM 1. Điều kiện về kinh tế Cuộc cách mạng mang tên Đổi mới từ năm 1986 là động lực chính đưa nền kinh tế Việt Nam cất cánh với mức tăng trưởng cao và ổn định, khoảng 7,6% mỗi năm, trong hơn hai thập kỳ vừa qua. Theo số liệu thống kê chính thức, tổng sản phẩm quốc dân trong năm 2007 đạt khoảng 68,3 tỷ USD tuy nhiên theo các chuyên gia kinh tế thì cần phải cộng thêm một khoản tương đương 30% con số thống kê chính thức là giá trị của nền “kinh tế ngầm” (Lê Đăng Doanh, 2008). 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Tỷ Đô la (Nguồn: Niên giám thống kê Việt nam 2007- Giá so sánh 1994) Hình 1. Quá tình tăng trưởng ổn định của nền kinh tế Việt Nam giai đoạn 1990-2006 KTVT- MLN Thành công về xóa đói giảm nghèo được xem như thành tựu kinh tế quan trọng nhất của Việt Nam trong giai đoạn vừa qua. Tỷ lệ hộ gia đình sống dưới mức nghèo đói đã giảm từ 51% trong năm 1990 xuống còn 18% trong năm 2005 (World Bank 2006). Cùng với chính sách mới, Việt Nam đã tiến những bước dài trong quá trình hội nhập với nền kinh tế thế giới. Tổng giá trị xuất/nhập khẩu trong năm 2007 khoảng 111, 2 tỷ USD, xấp xỉ 163% GDP cả nước. Vốn đầu tư nước ngoài theo đó cũng gia tăng nhanh chóng. Cuối năm 2007, Việt Nam đã thu hút 9810 dự án đầu tư nước ngoài cùng với mức vốn đăng kí là 99,6 tỷ USD (Bộ KHĐT, 2008). Chính phủ Việt Nam cùng với hầu hết các nhà kinh tế đều có dự báo lạc quan về tốc độ phát triển kinh tế cao trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, thách thức chính đối với nền kinh tế Việt Nam trong tương lai chính là nâng cao hiệu quả của việc phát triển đầu tư. Sự thay đổi chỉ số phản ánh hiệu quả đầu tư ICOR chỉ ra một cách rõ ràng sự suy giảm hiệu quả đầu tư trong những thập kỷ qua. Theo Bộ tài chính, hệ số phản ánh chi phí trên một đơn vị đầu ra của nền kinh tế (ICOR) của Việt Nam đã gia tăng từ 3,39 trong năm 1995 lên tới 5,9 trong năm 2005 (Bộ Tài chính, 2006). 2. Điều kiện xã hội Tương tự như các nước châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ sau cuộc chiến tranh thế giới lần thứ 2, Việt Nam đã trải qua giai đoạn “bùng nổ sinh” sau khi thống nhất đất nước trong năm 1975. Trong 85,2 triệu dân số Việt Nam ngày này, khoảng 60% dân số Việt Nam dưới 35 tuổi (Tổng cục thống kê, 2008). Lực lượng dân số trẻ đầy năng động là nguồn lực vô cùng quan trọng cho tương lai phát triển của Việt Nam. Cùng với sự phát triển kinh tế, Việt Nam cũng đạt được những bước tiến quan trọng trong việc phát triển xã hội suốt những thập kỷ qua. Theo chương trình phát triển liên hợp quốc, chỉ số phát triển con người (HDI) của Việt Nam đã tăng từ 0,620 trong năm 1990 lên 0,733 trong năm 2005 (Chương trình phát triển liên hợp quốc, 2008). Một trong những thành tựu quan trọng nhất đạt được về phát triển con người của Việt Nam có liên quan đến tỷ lệ người biết chữ đạt 90,3% và tuổi thọ trung bình tăng lên 73,7 tuổi trong năm 2005. Những chỉ số này chỉ ra rằng đất nước Việt Nam đang sở hữu một nguồn nhân lực trẻ khỏe và có trình độ. Mặt khác, mức độ tăng trưởng kinh tế cao luôn tồn tại bên cạnh đó một vài tác động tiêu cực như việc thiếu kiểm soát mức độ đô thị hóa, ô nhiễm môi trường, hay tệ nạn xã hội. Do vậy cần thiết phải nhấn mạnh rằng, chế độ chính trị hiện thời chưa tạo ra một môi trường tốt cho xã hội và đối thoại chính trị. Vì vậy, rủi ro về xung đột giữa các nhóm trong xã hội là khá cao. 3. Môi trường tự nhiên Cùng với hệ quả của việc phát triển kinh tế, môi trường Việt Nam cũng đã bị ảnh hưởng khá nghiệm trọng về mọi mặt như đất đai, sinh thái học, nước và không khí xung quanh. Mức độ che phủ rừng đã được khôi phục đáng kể sau khi kết thúc chiến tranh (năm1975) bởi chiến dịch phủ xanh đất trống đồi trọc. Bên cạnh đó, rừng tự nhiên nhanh chóng bị thu hẹp bởi sự phá hoại từ các hoạt động của người dân, doanh nghiệp và chính quyền. Sự phát triển đi kèm theo sự lãng phí và gia tăng tiêu thụ nhiên liệu, ô nhiễm môi trường không khí, và ảnh hưởng của hiệu ứng nhà kính toàn cầu. Chất lượng không khí trong những thành phố lớn đang giảm sút đang kể, khí thải từ giao thông vận tải và bụi hạt nhỏ (PM10) đang là những mối lo ngại chủ yếu về môi trường. Theo báo cáo của Chương trình Phát triển Liên hiệp Quốc (2008) lượng Carbon Dioxide (CO2) phát sinh trên lãnh thổ Việt Nam đã tăng 25,3% hàng năm giữa năm 1990 đến 2005. KTVT- MLN 4. Công nghệ Trong những thập kỷ qua, Việt Nam là một trong những nước dẫn đầu thế giới về tốc độ phát triển thông tin công nghệ và viễn thông. Năm 2007 tỷ lệ sở hữu điện thoại trên 1000 dân là 191, con số đó minh chứng cho sự nhảy vọt khi so sánh với tỷ lệ là 1 tại thời điểm năm 1990 (UNDP 2008). Một sự bùng nổ tương tự cũng đang diễn ra trên khía cạnh số người sử dụng internet ở nước ta. Năm 2000, mới chỉ có 200 nghìn người Việt sử dụng internet, chiếm 0,3% dân số thì tính đến cuối tháng 6 năm 2008 đã có 20,16 triệu người, chiếm 23,6% dân số (VNNIC 2008). Được xem như thành tựu chính trong việc phát triển công nghệ ở Việt Nam, cơ sở hạ tầng thông tin và viễn thông là một nền tảng cơ bản vững chắc cho công cuộc phát triển ứng dụng công nghệ cao tới các lĩnh vực công nghiệp dịch vụ khác nhau bao gồm hệ thống logistics và giao thông vận tải. 5. Chính sách giao thông vận tải Tương tự như đối với các nước đang phát triển, chính sách dành cho giao thông vận tải trong suốt 2 thập kỷ qua hướng chủ yếu vào việc xây dựng mới, sửa chữa và phục hồi mạng lưới đường bộ. Thiếu nguồn vốn và tầm nhìn xa là những cản trở chính dẫn đến việc quan tâm chưa đúng mức tới vận tải đường sắt và thủy nội địa, hàng không. Mặc dù chính phủ và các địa phương đều tuyên bố cảng biển là loại công trình cơ sở hạ tầng ưu tiên cao trong danh mục đầu tư hạ tầng, tuy nhiên sự đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm đã không cho phép một quốc gia có chiều dài bờ biển hơn 3000 km có lấy dù chỉ một cảng biển có sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực như HongKong hay Singapore. Về mặt phương tiện giao thông, mô hình phát triển công nghiệp ô tô của Malaysia đã được rập khuôn tại Việt Nam nhưng với quy mô nhỏ hơn và khả năng thực hiện yếu kém hơn. Theo nội dung quyết định số 177/2004/QD-TTg của thủ tướng chính phủ, mục tiêu trong năm 2005 của ngành công nghiệp ô tô trong Việt Nam là sản xuất 120.000 xe ô tô các loại, tuy nhiên số lượng xe được sản xuất và bán ra thị trường trong năm đó chỉ đạt 35.637 xe (VAMA 2007). Đồng thời, mục tiêu nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô cũng bị phá sản hoàn toàn. Tuy nhiên, bài học về sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô đã không được xem xét một cách nghiêm túc và không hề gây bất kỳ một ảnh huởng nào đến quyết định của Chính phủ về lựa chọn trọng tâm của ngành công nghiệp phương tiện vận tải hiện nay là ngành công nghiệp đóng tàu cùng với mục đích biến Việt Nam trở thành một trong những nước dẫn đầu thế giới về ngành công nghiệp này. Tuy nhiên, tương tự như sự khởi đầu của ngành công nghiệp ô tô vào năm 1990, Việt Nam bắt đầu một ước mơ lớn với thế mạnh duy nhất là một một nguồn nhân lực chưa đông đảo, chưa qua đào tạo. Tất cả những yếu tố khác của ngành công nghiệp đóng tàu đều phải nhập khẩu từ bên ngoài, đặc biệt là công nghệ. 11200 3227 2917 2355 600 282 2520 818 1818 2618 2864 3373 1345 504 736 366 1155 245 1545 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 Việt Nam Nhật bản Trung Quốc Indonesia Thái Lan CHLB Đức Vương quốc Anh Pháp Hoa Kỳ U SD /x e  tr un g  bi nh Thuế trực tiếp Thuế VAT Phí lưu hành Thuế trọng tải KTVT- MLN Nguồn: (World Bank 2008) Hình 2. So sánh mức đóng thuế phương tiện ở một số nước (USD/xe con trung bình) Về khía cạnh nào đó chính sách giữ giá phương tiên vận tải cá nhân ở mức cao được xem như là một ưu điểm. Chính sách này giúp duy trì tỷ lệ sở hữu xe con ở Việt Nam ở mức thấp. Mặt khác, việc quản lý chất lượng phương tiện lại bị bỏ quên trong một thời gian dài. Sự thức tỉnh của chính phủ gần đây đối với vấn đề này đã chỉ dừng ở mức trên giấy tờ, chưa có hiệu quả trong thực tế. Dịch vụ vận tải là một quá trình phi tập trung hóa, nó đã được thực hiện hoàn toàn (thậm chí là quá thái) trong các lĩnh vực dịch vụ vận tải đường bộ, đương thủy và gần đây là hàng không dân dụng. Mặt khác, quá trình này lại diễn ra tương đối chậm chạp trong ngành công nghiệp đường sắt. Đối với vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các thành phố lớn, trợ giá cho người sử dụng thông qua doanh nghiệp là một nỗ lực cơ bản tạo nên sự thu hút mạnh mẽ người dân sử dụng dịch vụ xe buýt nhằm giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông. Theo Sở GTVT Hà Nội, số lượng lái hành khách xe buýt tăng vọt 16 triệu trong năm 2001 lên 350 triệu trong năm 2007. Tình hình trên cũng xảy ra tương tự đối với thành phố Hồ Chí Minh và các thành phố khác ở Việt Nam. Tuy nhiên, việc nâng cao năng lực của hệ thống quản lý chính là nhu cầu thiết yếu nhằm kiểm soát tốt hơn chương trình trợ giá, đặc biệt là ở Tp Hồ Chí Minh, nơi có tỷ lệ trợ giá (VN đồng/hành khách) còn khá cao so với một số thành phố khác ở Việt Nam. Theo chính sách về nhiên liệu, các giải pháp quản lý hành chính đã được ưa chuộng áp dụng tại Việt Nam. Là một trong những thành công hiếm trong chính sách quản lý nhiên liệu, xăng pha chì đã được cấm hoàn toàn trên lãnh thổ Việt Nam kể từ tháng 7 năm 2001. Cuối năm 2007, chính phủ cố gắng thả nổi giá bán xăng dầu, nhưng đến đầu 2008 chính phủ buộc phải kiểm soát trở lại nhằm hạn chế mức độ lạm phát. Đối với các nguồn nhiên liệu thay thế xăng dầu, Việt Nam đạt được một số tiến bộ nhưng còn chậm hơn nhiều so với nước Châu Á khác. Trên thị trường, hầu như chưa có bất kỳ loại nhiên liệu thay thế nào được cung cấp, mặc dù đó là vấn đề được đề cập nhiều và đậm nét trong các văn bản thể hiện chính sách của chính phủ. II. THỰC TRẠNG HIỆN TẠI NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI Ở VIỆT NAM 1. Nhu cầu vận tải và cơ giới hóa Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh chóng. Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao thông vận tải đã dự báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là 7,3% mỗi năm và nhu cầu vận tải hành khách sẽ gia tăng 12%/năm trong giai đoạn 1990-2030. Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể hiện cơ hội tốt cho việc phát triển công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ra thách thức lớn cho năng lực dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng. Trong vòng 20 năm trở lại đây, thu nhập bình quân đầu người tăng gấp 3 lần, điều đó chỉ ra rằng sự phát triển của ngành giao thông vận tải đạt được do sự gia tăng sở hữu phương tiện. Theo những đề cập như trên, việc thắt chặt giá phương tiện là một trong những nhân tố chính giữ tỷ lệ sở hữu xe con thấp như hiện nay và xe máy đóng vai trò chủ yếu là phương tiện tham gia giao thông. Theo số liệu thống kê toàn Việt Nam, cuối năm 2006, tổng số phương tiện xe cơ giới khoảng 18.830.000 phương tiện trong đó 94,9% là xe máy. Số liệu thống kê này cũng chỉ ra rằng tốc độ gia tăng xe máy hàng năm vào khoảng 17,6% mỗi năm trong giai đoạn từ năm 1990 đến 2006. KTVT- MLN 0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 Đường sắt Đường bộ Đường sông Hàng hải Hàng không Tr.  T‐km Nhu cầu Vận tải hàng hóa (1990‐2030) 1990 (1) 2005 (1) 2020 (2) 2030 (3) 0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 Đường sắt Đường bộ Đường sông Hàng hải  (ven biển) Hàng không Tr. HK‐km Nhu cầu Vận tải hành khách  (1990‐2030) 1990 (1) 2005 (1) 2020 (2) 2030 (3) (1) Niên giám thống kê Việt Nam 2005 (2) Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ GTVT, 2007 (3) Số liệu báo dựa trên tốc độ tăng trưởng của Chiến lược PT GTVT Việt Nam giai đoạn 2011 - 2020 Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007) Hình 3. Dự báo tăng trưởng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa ở Việt Nam 0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000 20.000.000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Xe máy Ô tô Nguồn: Cục đăng kiểm Việt Nam (2007) Hình 4. Số lượng phương tiện gia tăng qua các năm Những nghiên cứu gần đây chỉ ra rằng đường cong đồ thị về phương tiện cơ giới hóa ở Việt Nam có độ dốc tương tự như ở Nhật Bản và Hàn Quốc nhưng ở mức thấp hơn. Nếu xu hướng vẫn tiếp tục thì sở hữu phương tiện ở Việt Nam có thể đạt đến mức độ tương đương Nhật Bản và Hàn Quốc trước năm 2030. KTVT- MLN Nguồn: Trung tâm nghiên cứu năng lượng Châu Á-Thái Bình Dương (2005) Hình 5. So sánh tốc độ cơ giới hóa phương tiện vận tải ở một số nước châu Á 2. Cơ sở hạ tầng GTVT Dưới áp lực của nhu cầu phát triển, Việt Nam đã dành những nỗ lực vô cùng to lớn trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ. Đến cuối năm 2006, quốc gia có 151.632 km mạng lưới đường bộ, trong đó 64.413 km đã được trải nhựa hoặc bê tông, chiếm khoảng 42,5%. Tỷ lệ đường quốc lộ được trải nhựa đã tăng từ 60% trong năm 1995 lên đến 92,5% trong năm 2006 (Tổng cục thống kê 2008). Ngành đường sắt cũng có một vài đầu tư nâng cấp và sửa chữa trong những thập kỷ qua, tuy nhiên cho đến nay thì vẫn chưa có một tuyến đường sắt mới nào được mở thêm. Đến cuối năm 2006, ngành đường sắt Việt Nam có khoảng 2362 km và 300 đầu máy. Việt Nam có khoảng 80 cảng trong đó 3 cảng cửa ngõ khu vực chính (Hải Phòng; Cái Lân, Sài Gòn). Đồng thời, cả nước có 20 cảng hàng không trong đó có 3 sân bay quốc tế. Vận tải thủy là phương thức có tính truyền thống cao trong lịch sử giao thông Việt nam với một mạng lưới giao thông thủy dày đặc từ Bắc tới Nam với tổng số chiều dài 9800 km. Tuy nhiên, trong thời điểm hiện tại, Việt Nam còn thiếu những trục đường bộ và đường sắt có năng lực vận tải lớn. Việt nam hiện nay vẫn chưa có một cảng biển nước sâu và năng lực sân bay quốc tế còn xa mới so sánh được với sân bay quốc tế trong khu vực, như Suvarnabhumi Airport (Thailand) hay Changi Airport (Singapore). Vấn đề này đã được chính phủ và các ngành nhận thức một cách nghiêm túc rõ ràng đó chính là những rào cản để có thể đạt được một thời kỳ vàng về phát triển kinh tế. 3. Chi tiêu và tài trợ cho giao thông vận tải Như đã đề cập ở trên, sự gia tăng chỉ số ICOR trong thời kỳ vừa qua cho thấy vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng, trong đó giao thông vận tải là chủ yếu, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá trị đầu tư của nền kinh tế Việt Nam. Theo Bộ giao thông vận tải (2007), phần chi tiêu trung bình cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải giữa năm 2002 và 2006 là khoảng 2,8% GDP của cả nước. Một nghiên cứu khác đã tìm thấy sự tăng trưởng đáng kể của chi phí vốn cho việc xây dựng mới hoặc phục hồi và năng cấp các công trình cơ sở hạ tầng, tăng từ 71% năm 1994 lên đến 90% năm 2002, trong khi phần chi khí dài cho duy tu và bảo trì đã giảm mạnh trong cùng thời kỳ này (Ngân hàng thế giới, 2006). Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007) KTVT- MLN Hình 6. Mạng lưới vận tải chiến lược ở Việt Nam (2007) Đường sắt; 6,1% Đường sông; 0,9% Hàng  hải;  3,8% Đường bộ; 88,7% Hàng  không;  0,0% (a) 2000 Đường sắt; 3,2% Đường sông; 1,6% Hàng  hải; 3,5% Đường bộ; 91,5% Hàng  không;  0,2% (b) 2006 Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2007) Hình 7. Cơ cấu chi tiêu cho các phương thức vận tải ở Việt Nam Theo Bộ giao thông vận tải (2007), cơ sở hạ tầng đường bộ là trọng tâm đầu tư của ngành trong thập kỳ vừa qua. Khoảng hơn 90% tổng đầu tư cho giao thông vận tải đã được phân bổ cho cơ sở hạ tầng đường bộ. Điều này thể hiện quan điểm phát triển của giao thông vận tải dựa trên đường bộ ở Việt Nam trong những thập kỉ vừa qua. Về cơ chế thực hiện dự án, hầu hết các dự án giao thông đã được giao cho các nhà thầu là công ty thuộc sở hữu nhà nước, trong khi những doanh nghiệp này đang đối mặt với vấn đề nghiêm trọng về nợ xấu và kém hiệu quả. Trong báo cáo gần đây, cơ quan kiểm toán nhà nước đã nhấn mạnh rằng phần lớn doanh nghiệp trong lĩnh vực giao thông vận tải có cơ cấu quản lý kém hiệu quả và nhiều công ty đang ở trong tình trạng mất cân bằng về tài chính nghiêm trọng. Báo cáo này cũng đã tham khảo nhiều thông tin từ một báo cáo khác của Bộ Tài chính, ví dụ như Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 5 (CIENCO 5) có tỷ lệ vốn vay nợ trên tổng vốn tự có là 40, tỷ lệ này ở CIENCO 1 là 22,5 và ở VINASHIN là 20 (Kiểm toán nhà nước, 2008). Một vấn đề đáng phê phán khác về quan điểm nhà thầu là công ty nhà nước là nạn tham nhũng. Quá trình chi tiêu đã được thực hiện qua một hệ thống không minh bạch và thiếu công khai giữa các cơ quan quản lý nhà nước và các nhà thầu thuộc sở hữu của họ. Như trình bày trong Chiến lược giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, chi tiêu thực tế hàng năm cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tả