Hộp số thường và Li hợp

Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -0- Hộp số thường và Li hợp Khỏi quỏt của chương Chương này trỡnh bày về li hợp và hộp số thường. ã Khỏi quỏt về li hợp ã Bàn đạp li hợp ã Xi lanh chớnh li hợp ã Cấu tạo li hợp ã Khỏi quỏt về hộp số thường ã Cấu tạo và chức năng của cỏc cơ cấu đồng tốc Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -1- Khái quát về ly hợp Mô tả Ly hợp nằm giữa động cơ và hộp số thường dùng để nối và ngắt công suất động cơ bằng cách đạp bàn đạp ly hơp. Vì vậy, ly hợp có thể từ từ chuyển công suất của động cơ đến các bánh xe chủ động để ôtô chuyển bánh được êm và chuyển các số được êm theo các điều kiện chạy của xe. 1. Các yêu cầu của ly hợp (1) Phải nối hộp số và động cơ một cách êm dịu. (2) Sau khi nối với hộp số, nó phải truyền hết công suất, không bị trượt. (3) Phải ngắt truyền lực nhanh và chính xác. (1/2) Ly hợp gồm có một phần điều khiển bằng cơ học để truyền công suất và một phần sử dụng áp suất thuỷ lực để truyền công suất. Gợi ý: Ly hợp kiểu cáp Cũng có các ly hợp kiểu cáp nối bàn đạp ly hợp và càng cắt ly hợp bằng cáp. (2/2) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -2- Bàn đạp li hợp Bàn đạp li hợp 1. Tóm tắt Bàn đạp li hợp tạo ra áp suất thuỷ lực trong xilanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp. áp suất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt li hợp và cuối cùng đóng và ngắt ly hợp. 2. Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp có thể được ấn cho đến khi vòng bi cắt li hợp ép vào lò xo đĩa. Khi đĩa ly hợp bị mòn, hành trình tự do này giảm đi. Nếu đĩa tiếp tục mòn và bàn đạp không có hành trình tự do, thì sẽ làm cho li hợp bị trượt. Do đó, cần phải điều chỉnh chiều dài của cần đẩy xilanh cắt ly hợp, và duy trì hành trình tự do này không đổi. Trong các kiểu xe hiện nay, người ta sử dụng các xilanh cắt ly hợp tự điều chỉnh, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi. Điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn đạp, và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng độ dài của cần đẩy. Tham khảo Bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng Các bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng là các bàn đạp dùng lực lò xo để giảm lực điều khiển. Khi đạp bàn đạp và đi quá một vị trí nhất định, chiều tác động của lò xo thay đổi và bổ sung thêm vào lực ấn. Lò xo được lắp giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp và lực tác động lên lò xo để làm nó liên tục được giãn dài. Có nhiều loại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có các cấu tạo khác nhau. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -3- Cơ cấu TFT (Toyota Free-Tronic) Cơ cấu TFT (Toyota Free-Tronic) không có bàn đạp ly hợp và gồm có các bộ phận trình bầy ở sơ đồ bên trái bổ sung cho cấu tạo của ly hợp thông thường. Bằng cách thực hiện thao tác chuyển số, ECU của TFT điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực theo các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc để truyền áp suất thuỷ lực đến xilanh cắt ly hợp và tự động điều khiển ly hợp. Vì nó được trang bị bộ điều khiển bảo vệ, nên nó báo cho người lái bằng chuông và đèn báo để tránh điều khiển sai ly hợp. (1/1) Xi lanh chính của ly hợp XI lanh chính của ly hợp 1. Cấu tạo và chức năng Trong xilanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo ra áp suất thuỷ lực. Lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy của ly hợp về phía bàn đạp. Chức năng của xilanh chính của ly hợp được trình bày dưới đây. Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -4- (1) ấn bàn đạp ly hợp Khi đạp lên bàn đạp li hợp, píttông bị cần đẩy dịch chuyển về bên trái. Dầu phanh trong xilanh chảy qua van nạp đến bình chứa và đồng thời đến xilanh cắt li hợp. Khi píttông dịch chuyển tiếp về bên trái, thanh nối sẽ tách khỏi bộ phận hãm lò xo, và van nạp đóng đường dầu đi vào bình chứa bằng lò xo côn, do đó tạo thành áp suất trong buồng A và áp suất này truyền đến pittông của xilanh cắt. (2) Thả bàn đạp ly hợp Khi thả bàn đạp ly hợp, lò xo nén đẩy pittông trở về bên phải và áp suất thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn, bộ phận hãm lò xo đẩy thanh nối về bên phải. Như vậy van nạp mở đường đi vào bình chứa và nối với buồng A và B. gợi ý khi sửa chữa: Nếu không khí xâm nhập vào đường dẫn dầu, không khi bị tăng áp và không tạo ra được đủ áp suất dầu. Khi đó tác dụng của ly hợp sẽ kém đi và không thể chuyển số được. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -5- Cấu tạo của ly hợp Xi lanh cắt ly hợp Xilanh cắt ly hợp làm dịch chuyển pittông bằng áp suất thuỷ lực từ xilanh chính và điều khiển càng cắt ly hợp qua cần đẩy. 1. Xi lanh cắt ly hợp tự điều chỉnh Lò xo côn trong xilanh cắt li hợp luôn luôn ép cần đẩy vào càng cắt bằng lực lò xo để giữ hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi. Tham khảo: XI lanh cắt có thể điều chỉnh Khi vị trí của đầu lò xo đĩa đã thay đổi do đĩa ly hợp mòn, cần phải điều chỉnh hành trình tự do này bằng cần đẩy. (1/1) Vòng bi cắt ly hợp Vòng bị cắt ly hợp hấp thụ sự chênh lệch tốc độ quay giữa càng cắt li hợp (không quay) và lò xo đĩa (quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa. 1. Vòng bi cắt li hợp tự định tâm Trong hộp số của các xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp dịch chuyển một chút, do đó tạo ra tiếng ồn do ma sát giữa lò xo đĩa và vòng bi cắt li hợp. Để tránh tiếng ồn, cơ cấu này tự động điều chỉnh đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt li hợp. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -6- Nắp ly hợp Mục đích chủ yếu của nắp ly hợp là để nối và ngắt công suất của động cơ. Nó phải được cân bằng tốt trong khi quay và phải toả nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp. Nắp ly hợp có lò xo để đẩy đĩa ép li hợp vào đĩa ly hợp, các lò xo này có thể là lò xo xoắn hoặc lò xo đĩa. Ngày nay lò xo đĩa được sử dụng ở hầu hết các ly hợp. 1. Ly hợp kiểu lò xo đĩa Lò xo đĩa được làm bằng thép lò xo. Nó được tán bằng đinh tán hoặc bắt chặt bằng bulông vào nắp ly hợp. Có vòng trụ xoay ở mỗi phía của lò xo đĩa làm việc như một trụ xoay trong khi lò xo đĩa đang quay Dùng các lò xo chịu kéo để nối các lò xo đĩa với đĩa ép li hợp. Các kiểu xe gần đây đã áp dụng nắp ly hợp kiểu DST (lật ngược lò xo đĩa). ở loại nắp ly hợp này, người ta lật ngược các đầu của nắp ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp. Các dải băng được lắp theo chiều tiếp tuyến để truyền mônen quay. (1/2) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -7- 2. Các đặc tính của lò xo đĩa Đồ thị ở bên trái trình bày sự dịch chuyển của đĩa ép li hợp dọc theo trục hoành và đĩa ép li hợp dọc theo trục tung. Đường nét liền chỉ các đặc tính của lò xo đĩa, và đường nét đứt chỉ các đặc tính của lò xo trụ. (1) Điều kiện bình thường (khi đĩa khi hợp hoàn toàn mới) Khi đặt vào đĩa ép li hợp một lực ép (P0) như nhau đối với cả hai loại: loại lò xo trụ và loại lò xo đĩa, khi ấn hết cỡ bàn đạp ly hợp, mỗi sức ép trở thành P2 và P’2 Điều này có nghĩa là đối với loại lò xo đĩa, lực cần phải ấn vào bàn đạp ly hợp nhỏ hơn đối với lò xo trụ với mức chênh lệch được thể hiện bằng “a”. (2) Khi độ mòn ở bề mặt tiếp xúc của đĩa ly hợp vượt quá giới hạn cho phép Sức ép đặt lên đĩa ép li hợp của loại lò xo trụ giảm đến P’1. Mặt khác, sức ép đặt lên đĩa ép li hợp của loại lò xo đĩa là P1, cũng bằng P0. Điều đó có nghĩa là, khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò xo đĩa không bị giảm cho tới giới hạn mòn của đĩa. Ngược lại, sức ép đặt lên đĩa ép li hợp của loại lò xo trụ giảm xuống P’1. Do đó, khả năng truyền công suất giảm xuống, làm cho ly hợp bị trượt. (2/2) Đĩa ly hợp Đĩa ly hợp tiếp xúc một cách đồng đều với về mặt ma sát của đĩa ép li hợp và bánh đà để truyền công suất được êm. Nó cũng giúp làm dịu sự va đập khi vào ly hợp. 1. Cao su chịu xoắn Cao su chịu xoắn được đưa vào moayơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyển một chút theo vòng tròn. 2. Tấm đệm Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp. Khi ăn khớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số và truyền công suất. Gợi ý khi sửa chữa: Nếu cao su chịu xoắn bị mòn và tấm đệm bị vỡ sẽ gây ra mức va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -8- Khái quát về hộp số thường Mô tả Hộp số ngang thường (hộp số dọc thường) là một bộ phận để tăng và giảm tốc độ của động cơ bằng bánh răng và biến đổi nó thành mômen quay để truyền đến các bánh xe dẫn động. Tham khảo phần “Hệ thống truyền lực” để biết về bộ vi sai trong hộp số ngang thường. 1. Vai trò của hộp số ngang (1) Để nối/ngắt công suất truyền từ động cơ bằng cách điều khiển cần chuyển số. (2) Để tăng mômen quay khi khởi hành và leo dốc. (3) Để truyền động đến các bánh xe ở tốc độ cao khi đang chạy với tốc độ lớn. (4) Để truyền động đến các bánh xe khi chạy lùi. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -9- Sự cần thiết của việc chuyển số Đồ thị ở bên trái trình bày các đường cong tính năng truyền động chỉ rõ mối quan hệ giữa lực truyền động và tốc độ của xe từ số 1 đến số 6. 1. Các đường cong tính năng truyền động Nói một cách lý tưởng, đường biểu diễn lực truyền động của động cơ cần phải thay đổi liên tục như đường cong A ở đồ thị này. Tuy nhiên, lực truyền động thực tế của hộp số loại thông thường không thay đổi liên tục từ số 1 đến số 6. Do đó, lực truyền động của động cơ sẽ có hiệu quả khi thu hẹp khu vực gạch chéo trong đồ thị để gần với đường cong này. Có thể phỏng đoán rằng lực truyền động sẽ đến gần đường cong lý tưởng A khi tăng số lượng các số truyền lên. Tuy nhiên, thiết kế của hộp số như vậy sẽ trở nên phức tạp và làm cho việc điều khiển hộp số của người lái cũng phức tạp. Vì vậy, số lượng các số truyền là từ 4 đến 6. Số truyền 5 được sử dụng nhiều nhất. (1) Khởi hành Khi xe khởi hành, cần có công suất lớn, nên người ta sử dụng số truyền 1 có lực truyền động lớn nhất. (2) Xe chạy Sau khi khởi hành, người ta dùng số 2 và số 3 để tăng tốc độ của xe. Người ta dùng các số truyền này vì chúng có giới hạn tốc độ cao hơn số 1 và cần không nhiều lực truyền động. (3) Xe chạy ở tốc độ cao Khi xe chạy ở tốc độ cao, người ta dùng các số 4, số 5 và số 6 để tiếp tục tăng tốc độ của xe. Việc sử dụng các số truyền với lực truyền động nhỏ và hạ thấp tốc độ của động cơ sẽ giảm mức tiêu thụ nhiên liệu. (4) Chạy lùi Khi sử dụng số lùi, bánh răng trung gian số lùi được nối khớp, bánh răng số lùi sẽ đổi chiều, và xe sẽ chạy lùi. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -10- Tỷ số truyền giảm tốc 1. Tỷ số truyền giảm tốc Tỷ số truyền giảm tốc được thể hiện như sau: Số răng của bánh răng bi động Số răng của bánh răng chủ động Nếu bánh răng bị động có 38 răng và bánh răng chủ động có 12 răng chẳng hạn, thì tỷ số truyền giảm tốc của số 1 là 38/12 = 3,166 Khi trục sơ cấp truyền chuyển động quay và mômen quay cho trục thứ cấp, tốc độ quay sẽ giảm xuống và mômen quay sẽ tăng lên theo tỷ số truyền giảm tốc của các bánh răng này. Mômen đầu thứ cấp = Mômen đầu sơ cấp x Tỷ số truyền Số vòng quay đầu sơ cấp = Số vòng quay đầu thứ cấp x Tỷ số truyền Điều này cho thấy rằng tỷ số truyền càng lớn thì mômen quay càng tăng, còn số vòng quay càng giảm. Nghĩa là xe có thể chạy ở tốc độ càng cao khi tỷ số truyền càng nhỏ, mặc dù lực truyền động giảm xuống. (1/1) Các cơ cấu vận hành 1. Loại điều khiển từ xa Loại này liên kết cần chuyển số với hộp số bằng cáp hoặc các thanh nối, v.v... Người ta dùng loại này ở các xe FF, và có đặc điểm là gây ra ít rung động và tiếng ồn, và có thể dễ dàng thiết kế vị trí của cần chuyển số. 2. Loại điều khiển trực tiếp Loại này lắp cần chuyển số trực tiếp trên hộp số. Người ta dùng loại này ở các xe FR vì các thao tác chuyển số nhanh và dễ xử lý. (1/1) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -11- Đường truyền công suất của hộp số Người ta đặt hộp số ngang ở đầu bên trái hoặc bên phải của động cơ lắp ngang ở các xe FF. Người ta đặt hộp số dọc ở phía sau của động cơ lắp dọc ở các xe FR. 1. Điều khiển hộp số ngang ã Vị trí số trung gian Công suất từ động cơ không được truyền từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp, nên cũng không truyền sang bộ vi sai. Mũi tên xanh: Truyền công suất Mũi tên đỏ: Chiều quay Độ dài của mũi tên thể hiện tốc độ quay còn chiều rộng của mũi tên thể hiện mômen quay. Mũi tên càng dài, tốc độ quay càng lớn, còn chiều rộng của mũi tên càng rộng mômen quay càng lớn. ã Số 1 Bánh răng của trục thứ cấp ăn khớp với bánh răng số 1 của trục sơ cấp truyền công suất đến bộ vi sai qua bánh răng dẫn vi sai. Mũi tên xanh: Truyền công suất Mũi tên đỏ: Chiều quay Độ dài của mũi tên thể hiện tốc độ quay còn chiều rộng của mũi tên thể hiện mômen quay. Mũi tên càng dài, tốc độ quay càng lớn, còn chiều rộng của mũi tên càng rộng mômen quay càng lớn. Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -12- ã Số 3 Bánh răng trục thứ cấp đang quay ăn khớp với bánh răng số 3 của trục sơ cấp truyền công suất đến bộ vi sai qua bánh răng dẫn vi sai. Mũi tên xanh: Truyền công suất Mũi tên đỏ: Chiều quay Độ dài của mũi tên thể hiện tốc độ quay còn chiều rộng của mũi tên thể hiện mômen quay. Mũi tên càng dài, tốc độ quay càng lớn, còn chiều rộng của mũi tên càng rộng mômen quay càng lớn. ã Số lùi Gài khớp bánh răng trung gian số lùi với bánh răng số lùi của trục sơ cấp. Gài khớp bánh răng của trục thứ cấp với bánh răng trung gian số lùi truyền công suất để quay ngược chiều đến bộ vi sai qua bánh răng dẫn vi sai. Mũi tên xanh: Truyền công suất Mũi tên đỏ: Chiều quay Mũi tên tím: Chiều quay của bánh răng đảo chiều lồng không. Độ dài của mũi tên thể hiện tốc độ quay còn chiều rộng của mũi tên thể hiện mômen quay. Mũi tên càng dài, tốc độ quay càng lớn, còn chiều rộng của mũi tên càng rộng mômen quay càng lớn. Mũi tên xanh: Truyền công suất Mũi tên đỏ: Chiều quay Độ dài của mũi tên thể hiện tốc độ quay còn chiều rộng của mũi tên thể hiện mômen quay. Mũi tên càng dài, tốc độ quay càng lớn, còn chiều rộng của mũi tên càng rộng mômen quay càng lớn. Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -13- Tham khảo Hộp số dọc Đối với hộp số dọc trục sơ cấp và trục thứ cấp được bố trí trên cùng một đường tâm và bánh răng đảo chiều liên kết trục sơ cấp và trục thứ cấp để truyền công suất. (1/1) Cấu tạo và chức năng của cơ cấu đồng tốc Cơ cấu vào khớp đồng tốc 1. Mô tả Người ta sử dụng cơ cấu đồng tốc để tránh “tiếng ồn của bánh răng” và làm cho việc sang số được êm dịu. Người ta gọi cơ cấu này là “cơ cấu đồng tốc” vì hai bánh răng có tốc độ quay khác nhau được lực ma sát làm đồng tốc trong khi chuyển số. Hộp số có các cơ cấu đồng tốc có các ưu điểm sau: (1) Chúng làm cho người lái không phải “điều khiển ly hợp hai lần” (đạp bàn đạp ly hợp hai lần mỗi khi chuyển số). (2) Khi chuyển số, có thể truyền công suất ngay. (3) Có thể chuyển số êm hơn mà không làm hỏng các bánh răng. 2. Cơ cấu đồng tốc loại có then (1) Cấu tạo Mỗi số tiến trên trục sơ cấp được vào khớp với bánh răng tương ứng trên trục thứ cấp ở mọi thời điểm. Những bánh răng này luôn luôn quay ngay cả sau khi vào ly hợp vì chúng không cố định trên trục và chỉ chạy lồng không. (1/6) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -14- Các moay ơ đồng tốc ăn khớp với các trục bằng các then bên trong moay ơ đồng tốc. Hơn nữa, ống trượt ăn khớp với then ở vòng ngoài của moayơ đồng tốc và có thể di chuyển dọc trục. Moayơ đồng tốc có ba rãnh theo chiều dọc trục, và các khoá chuyển số luồn vào các rãnh này. Lò xo của khoá luôn luôn đẩy khoá chuyển số này vào ống trượt. Khi cần chuyển số ở vị trí số trung gian, phần nhô ra của mỗi khoá chuyển số luồn khít vào trong rãnh then ở ống trượt. Người ta đặt vòng đồng tốc giữa moay ơ đồng tốc và mặt côn của các bánh răng số, và được đẩy ép vào một trong các mặt côn này. Trên toàn bộ khu vực côn bên trong vòng đồng tốc có các rãnh nhỏ để tăng ma sát. Ngoài ra, vòng này còn có 3 rãnh để các khoá chuyển số luồn vào đó. (2/6) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -15- (2) Hoạt động Vị trí số trung gian Mỗi bánh răng số được vào khớp với bánh răng bị động tương ứng và chạy lồng không trên trục. Bắt đầu quá trình đồng tốc Khi dịch chuyển cần chuyển số, cần chuyển số nằm trong rãnh trong ống trượt, dịch chuyển theo chiều mũi tên. Vì phần nhô ra ở tâm của khoá chuyển số được gài vào rãnh của ống trượt, khoá chuyển số cũng dịch chuyển theo chiều mũi tên cùng một lúc, và đẩy vòng đồng tốc vào mặt côn của bánh răng số, bắt đầu quá trình đồng tốc. Giữa quá trình đồng tốc Khi dịch chuyển tiếp cần chuyển số, lực đặt lên ống trượt sẽ thắng lực lò xo của khoá chuyển số và ống trượt trùm lên phần nhô ra của khoá này. Kết thúc quá trình đồng tốc Lực đang tác dụng lên vòng đồng tốc trở nên mạnh hơn và đẩy phần côn của bánh răng số. Điều này làm đồng bộ tốc độ của bánh răng số với tốc độ của ống trượt gài số. Khi tốc độ của ống trượt gài số và bánh răng số trở nên bằng nhau, vòng đồng tốc bắt đầu quay nhẹ theo chiều quay này. Do đó, các then của ống trượt gài số ăn khớp với các rãnh then của vòng đồng tốc. Kết thúc việc chuyển số Sau khi then của ống trượt gài số ăn khớp với rãnh then của vòng đồng tốc, ống trượt tiếp tục dịch chuyển và ăn khớp với rãnh then của bánh răng số. Khi đó, việc chuyển số sẽ kết thúc. Gợi ý khi sửa chữa: Nếu mặt trong của vòng đồng tốc và mặt côn của bánh răng số bị mòn, không thể đồng tốc cả hai tốc độ được sẽ có tiếng kêu bất thường và khó chuyển số. (3/6) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -16- 3. Cơ cấu đồng tốc kiểu có ba/hai mặt côn Để tăng khả năng ăn khớp đồng tốc, các kiểu xe gần đây đã ứng dụng cơ cấu ăn khớp đồng tốc kiểu có ba/hai mặt côn, đặc biệt cho các bánh răng số 2 và số 3. (1) Cơ cấu đồng tốc kiểu 3 mặt côn Cơ cấu đồng tốc kiểu 3 mặt côn chia vòng đồng tốc thành vòng ngoài, vòng giữa và vòng trong. Khi khoá chuyển số đẩy vòng ngoài và vòng giữa hình thành một mặt côn đơn, rồi vòng giữa và vòng trong trở thành một mặt côn đơn. Ngoài ra, vòng trong và bánh răng trở thành một phần mặt côn đơn, vì vậy cả ba mặt côn này tạo ra lực ma sát. Do đó, khả năng triệt tiêu độ chênh lệch tốc độ quay giữa các bánh răng sẽ lớn và quá trình đồng tốc sẽ diễn ra được êm. (2) Cơ cấu ăn tốc kiểu hai mặt côn Cơ cấu ăn khớp đồng tốc kiểu hai mặt côn về cơ bản cũng giống như cơ cấu đồng tốc kiểu 3 mặt côn ngoại trừ là nó không tạo ra đồng tốc giữa vòng trong và cụm bánh răng. (4/6) Kỹ thuật viên chẩn đoán – Hộp số thường Hộp số thường và li hợp -17- 4. Cơ cấu đồng tốc kiểu không có khoá Một cơ cấu đồng tốc không có khoá có lò xo khoá đóng vai trò của khoá chuyển số và dùng cho bánh răng số 5 hộp số ngang ở một số kiểu xe. (1) Cấu tạo ống trượt Có ba phần nhô ra được xoi bên trong ống moayơ để đẩy lò xo khoá trong quá trình đồng tốc hoá. Moayơ đồng tốc Chung quanh moayơ đồng tốc có 3 vấu để hãm chặt vòng đồng tốc và lò xo khoá. Lò xo khoá Lò xo khoá có bốn vấu, một vấu để hãm chặt bản thân lò xo, còn ba vấu kia giữ các k