MPI – Hệ thống phun xăng đa điểm

M-STEP MPI – Hệ thống phun xăng đa điểm STEP - II MPI 2008 MỤC LỤC CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 1-1 1. Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng 1-1 2. Tổng quan về cấu tạo hệ thống MPI 1-3 2.1 Sơ đồ điển hình của hệ thống MPI 1-3 2.2 Tổng quan về hệ thống cung cấp nhiên liệu 1-4 2.3 Tổng quan về hệ thống đánh lửa 1-5 2.4 Tổng quan về hệ thống điều khiển không khí 1-6 2.5 Hệ thống kiểm soát khí thải 1-8 3. Tổng quan về các bộ phân của hệ thống MPI 1-9 3.1 Tổng quan về Engine-ECU 1-10 3.2 Cơ cấu chấp hành 1-11 4. Tổng quan về sự hoạt động của hệ thống MPI 1-12 4.1 Đầu vào 1-13 4.2 Ra lệnh 1-17 4.3 Thực thi 1-18 4.4 Điều khiển tín hiệu phản hồi 1-20 4.5 Hoạt động của bộ Engine-ECU 1-23 5. Kiểm tra kiến thức 1-28 CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG PHUN NHIÊN LIỆU 2-1 1. Hoạt động của hệ thống 2-1 1.1 HT cung cấp nhiên liệu 2-1 1.2 HT điều khiển điện tử 2-3 1.3 Phun nhiên liệu đa điểm (MPI – Multipoint Fuel Injection) 2-3 1.4 Các chế độ của phun nhiên liệu đa điểm 2-4 1.5 Phun đồng loạt 2-5 1.6 Phun theo thứ tự 2-6 1.7 Phun không đồng loạt 2-9 2. Điều khiển phun nhiên liệu 2-11 2.1 Quá trình điều khiển lượng phun nhiên liệu 2-11 2.2 Thời gian mở kim phun cơ bản 2-12 2.3 Xác định số vòng quay trục khuỷu 2-15 2.4 Điều khiển tín hiệu phản hồi 2-15 2.5 Hiệu chỉnh phu dựa trên thông tin từ các cảm biến và các nguồn khác 2-19 2.6 Điều khiển nhiên liệu khác 2-24 2.7 Chất lượng của nhiên liệu sử dụng 2-26 3. Hoạt động của các bộ phận trên HT nhiên liệu 2-28 3.1 Bơm nhiêm liệu 2-29 3.2 Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu 2-32 3.3 Lọc nhiên liệu 2-35 3.4 Vòi phun nhiên liệu 2-36 3.5 CB vị trí trục khuỷu 2-39 3.6 CB vị trí trục cam 2-41 3.7 CB lưu lượng khí nạp 2-45 3.8 CB nhiệt độ trên đường ống nạp 2-48 3.9 CB khối lượng khí nạp 2-49 3.10 CB áp suất tuyệt đối (chân không) 2-50 3.11 CB áp suất khí trời 2-50 3.12 CB nhiệt độ nước làm mát 2-51 3.13 CB vị trí bướm ga 2-51 3.14 CB vị trí bàn đạp ga 2-54 3.15 CB Oxy 2-58 3.16 CB tốc độ xe 2-60 4. Kiểm tra kiến thức 2-62 CHƯƠNG 3: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA 3-1 1. Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa 3-1 1.1 HT đánh lửa dùng bộ chia điện 3-1 1.2 HT đánh lửa không dùng bộ chia điện 3-2 2. Điều khiển phân phối tia lửa đến các xilanh 3-4 2.1 Статическая система зажигания с двухвыводными катушками зажигания 3-4 2.2 Статическая система зажигания с индивидуальными катушками зажигания 3-5 3. Управление углом опережения зажигания 3-7 3.1 Расчет времени рабочего цикла 3-8 3.2 Управление моментом открывания силового транзистора 3-8 3.3 Управление моментом закрывания силового транзистора 3-9 3.4 Управление углом опережения зажигания 3-10 3.5 Коррекция угла опережения зажигания 3-11 3.6 Управление детонацией 3-14 3.7 Совместное управление двигателем и коробкой передач 3-16 4. Управление временем накопления энергии в катушке зажигания 3-16 4.1 Ток в первичной обмотке катушки зажигания 3-16 4.2 Блок-схема управления временем накопления в первичной обмотке катушки зажигания 3-17 5. Hoạt động của các bộ phận trong HT đánh lửa 3-18 5.1 CB góc quay trục khuỷu 3-18 5.2 CB vị trí trục cam 3-18 5.3 CB kích nổ 3-19 5.4 Transistor công suất 3-20 5.5 CB báo sự cố HT đánh lửa 3-21 6. Kiểm tra kiến thức 3-22 Глава 4 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ХОЛОСТЫМ ХОДОМ ДВИГАТЕЛЯ 4-1 1. Управление частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода 4-1 2. Принцип действия системы 4-2 2.1 Алгоритм управления оборотами холостого хода 4-2 2.2 Управление расходом воздуха 4-3 2.3 Управление оборотами холостого хода 4-7 2.4 Управление положением шагового электродвигателя 4-11 3. Принцип действия элементов системы холостого хода 4-16 3.1 Сервопривод регулятора оборотов холостого хода 4-16 3.2 Количество воздуха проходящего через байпасный канал и количество шагов шагового электродвигателя 4-16 3.3 Принцип действия шагового электродвигателя 4-17 3.4 Выключатель кондиционера 4-20 3.5 Вывод FR генератора 4-20 3.6 Вывод G генератора 4-22 3.7 Управление током генератора 4-23 3.8 Датчик давления рабочей жидкости в рулевом управлении 4-24 3.9 Датчик положения селектора АКПП 4-25 4. Проверка полученных знаний 4-26 Глава 5 СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ 5-1 1. Отработавшие газы 5-1 1.1 Состав отработавших газов 5-2 1.2 Вредные компоненты в отработавших газах и их влияние на человеческий организм 5-2 1.3 Механизм образования вредных компонентов 5-3 1.4 Другие компоненты отработавших газов 5-6 1.5 Причины превышения концентрации вредных выбросов в отработавших газах 5-7 2. Принцип действия системы снижения токсичности 5-10 2.1 Система принудительной вентиляции картера 5-10 2.2 Система улавливания паров топлива 5-12 2.3 Система рециркуляции отработавших газов (EGR) 5-14 2.4 Каталитический нейтрализатор 5-16 2.5 Винт регулировки состава смеси 5-19 3. Система бортовой диагностики (OBD) 5-20 3.1 Диагностические коды неисправности 5-20 3.2 Принцип действия системы определения неисправностей 5-21 3.3 Контрольная лампа индикации неисправностей двигателя 5-22 3.4 Данные «стоп-кадр» 5-22 3.5 Диагностические коды 5-24 3.6 Основные контролируемые элементы 5-27 3.7 Проверка кислородного датчика 5-27 3.8 Проверка состояния каталитического нейтрализатора 5-29 3.9 Проверка системы топливоподачи 5-31 3.10 Контроль пропусков воспламенения 5-35 3.11 Ездовой цикл управления автомобилем 5-39 3.12 Диагностические режимы системы E-OBD 5-44 4. Проверка полученных знаний 5-46 Глава 6 ТЕХНИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ НА АВТОМОБИЛЕ 6-1 1. Общие сведения 6-1 1.1 Управление при возникновении неисправности 6-1 2. Диагностические коды неисправности 6-3 2.1 Методика считывания и стирания диагностических кодов неисправностей 6-3 2.2 Система самодиагностики 6-4 2.3 Таблица поиска причин неисправностей по признакам 6-14 2.4 Справочная таблица данных 6-16 2.5 Справочная таблица проверки исполнительных устройств 6-22 2.6 Проверки на выводах разъема электронного блока управления двигателем 6-23 2.7 Диагностика с использованием осциллографа 6-25 2.8 Специальный инструмент 6-27 3. Технические операции, выполняемые на автомобиле 6-29 3.1 Очистка корпуса дроссельной заслонки 6-29 3.2 Регулировка базовой частоты вращения холостого хода 6-31 3.3 Обучение работе на холостом ходу 6-32 3.4 Инициализация значений, сохраненных в блоке управления двигателем 6-33 3.5 Инициализация электронно-управляемой дроссельной заслонки 6-33 3.6 Проверка угла опережения зажигания 6-33 3.7 Регулировка датчика положения дроссельной заслонки 6-35 3.8 Проверка сервопривода регулятора оборотов холостого хода 6-36 3.9 Проверка работы топливного насоса 6-37 3.10 Сброс давления топлива 6-38 3.11 Измерение давления топлива 6-38 3.12 Проверка форсунки 6-42 3.13 Проверка датчика расхода воздуха 6-43 3.14 Проверка вакуумного датчика 6-44 3.15 Проверка датчика положения распределительного вала и датчика положения коленчатого вала 6-45 3.16 Проверка датчика температуры воздуха на впуске 6-45 3.17 Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости 6-46 3.18 Проверка кислородного датчика 6-48 3.19 Проверка вакуумных линий 6-50 3.20 Проверка системы принудительной вентиляции картера 6-51 3.21 Проверка системы улавливания паров топлива 6-53 3.22 Проверка системы рециркуляции ОГ 6-56 5. Проверка полученных знаний 6-60 Глава 7 СИСТЕМА НЕПОСРЕДСТВЕННОГО ВПРЫСКИВАНИЯ БЕНЗИНА GDI 7-1 1. Общие сведения 7-1 2. Основные элементы конструкции 7-1 3. Особенности двигателей с системой GDI 7-2 3.1 Движение воздушного потока внутри цилиндра 7-2 3.2 Способы смесеобразования двигателей с системой GDI 7-3 4. Устройство и основные элементы 7-7 4.1 Головка блока цилиндров 7-7 4.2 Поршень 7-7 4.3 Впускная система 7-8 5. Система топливоподачи 7-11 5.1 Элементы топливной системы 7-12 5.2 Системы снижения токсичности 7-16 Глава 1 Общие сведения о системе MPI 1. Системы подачи топлива бензиновых двигателей Для нормальной работы бензинового двигателя необходимо подавать в камеру сгорания топливовоздушную смесь, которая должна обладать следующими свойствами: • находиться в газообразной фазе (жидкость не горит) • быть гомогенной (однородной, хорошо перемешанной) • тщательно дозирована (отношении массы бензина к массе воздуха должно поддерживаться таким образом, чтобы обеспечить наиболее полное сгорание). Коэффициент избытка воздуха λ λ > 1 смесь обеднённая λ < 1 смесь обогащённая Рис.1.1 Стехиометрическое соотношение Установлено, что идеальное количество воздуха необходимое для полного сгорания топлива, в весовых единицах составляет 14,7:1(стехиометрическое соотношение). Коэффициент избытка воздуха λ - показывает во сколько раз действительное количество воздуха, отличается от теоретически необходимого количества. Стехиометрическое отношение массы топлива к массе воздуха λ = Действительное отношение массы топлива к массе воздуха В зависимости от режима работы двигателя оптимальная величина воздушно-топливного отношения меняется и может отличаться от идеального стехиометрического значения: • (λ > 1) - экономичный состав смеси (обеднённая смесь) - в этой смеси имеется избыток воздуха, обеспечивающий сгорание всего топлива, содержащегося в смеси. • (λ < 1) - мощностной состав смеси (обогащённая смесь) - в этой смеси имеется избыток топлива, что позволяет увеличивать скорость сгорания. 1 - 1 Общие сведения о системе MPI Рис.1.2 Состав топливовоздушной смеси при различных условиях движения автомобиля На большинстве режимов движения автомобиля состав топливной смеси близок к стехиометрическому, однако при изменении режимов и условий работы двигателя его необходимо корректировать. При запуске двигателя топливо подаётся с избытком (отношение от 1:1 до 5:1), т.к. в холодном двигателе оно плохо испаряется и конденсируется на стенках впускного коллектора, но при этом свечи зажигания заливаться не должны. Для устойчивой работы при прогреве двигателя смесь должна быть обогащённой (отношение примерно 11:1). Степень обогащения зависит от температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха. После прогрева в режиме холостого хода и установившемся режиме движения, двигатель работает на стехиометрическом составе смеси. В переходных режимах, т.е. при резком изменении нагрузки, дроссельная заслонка открывается достаточно быстро и во впускной коллектор поступает больше воздуха, поэтому смесь необходимо кратковременно обогащать. При движении автомобиля с полной нагрузкой, для получения максимальной мощности смесь необходимо обогащать (отношение от 12:1 до 13:1). В режиме торможения двигателем топливоподача полностью прекращается. При снижении частоты вращения коленчатого вала ниже заданной величины топливоподача восстанавливается. 1 - 2 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 2. Tổng quan về cấu tạo hệ thống MPI 2.1. Sơ đồ điển hình của hệ thống MPI Hình.1.3 Sơ đồ hệ thống phun nhiên liệu đa điểm MPI tiêu biểu Hệ thống phun xăng điều khiển điện tử được sử dụng trên ô tô của Mitsubishi Motors, gồm có: • HT nhiên liệu; • HT đánh lửa; • HT điều khiển khí nạp; • HT điều khiển khí xả. Trong hệ thống MPI của hãng Mitsubishi, trong việc tính toán tỉ lệ nhiên liệu-không khí thường sử dụng ba cách để xác định lượng khí nạp: 1. Trong hầu hết trường hợp, (xe dùng động cơ dòng 4G6,4G9, 6G7) sử dụng cảm biến lưu lượng khí nạp loại Karman (dòng xoáy Karman). Đây là loại cảm biến chuyển đổi dòng chảy của không khí sang mã kĩ thuật số, giúp cải thiện được độ chính xác và độ nhạy, được ứng dụng vào việc đo lượng khí nạp đi vào động cơ. Lưu lượng dòng khí được xác định dựa vào mật độ không khí. 2. Trên các động cơ hiện đại (4G69, 4B1, 6B3) sử dụng bộ đo trực tiếp để đo lượng khí nạp (MAF - Mass Air Flow). 3. Trên một số hệ thống thì áp dụng nguyên khí đo lượng khí nạp gián tiếp (với xe sử dụng động cơ 4G1, 3A9, 4A9) dùng cảm biến áp suất tuyệt đối đặt bên trong đường ống nạp, phía sau bướm ga (MAP sensor - Manifold Absolute Pressure Sensor) .Ở loại này, khối lượng khí nạp là không đo được mà phải dựa trên các thông số cơ bản khác (áp suất đường ống nạp, nhiệt độ không khí nạp). 1 - 3 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 2.2 Tổng quan về hệ thống nhiên liệu CB lưu lượng khí nạp CB nhiệt độ khí nạp CB áp suất đường ống nạp CB nhiệt độ nước làm mát động cơ CB vị trí bướm ga Engine-ECU CB vị trí bàn đạp ga CB góc quay trục khuỷu CB vị trí trục cam CB tốc độ xe Công tắc đánh lửa - ST CB kích nổ CB Oxy Hình. 1-4 Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu tiêu biểu Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng trên xe của Mitsubishi được thiết kế để phân phối chính xác lượng nhiên liệu cần thiết để đảm bảo đạt được sự cân bằng giữa công suất, tiết kiệm nhiên liệu, hạn chế tối đa lượng khí thải độc hại. Bộ Engine-ECU (bộ điều khiển điện tử) nhận các tín hiệu từ các cảm biến liên quan và điều khiển các vòi phun cung cấp tỉ lệ nhiên liệu-không khí phù hợp với các tình trạng hoạt động khác nhau của động cơ. Khi các tình trạng động cơ thay đổi, thì sự cung cấp nhiên liệu phải được điều chỉnh kịp thời. 1 - 4 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 2.3 Tổng quan về hệ thống đánh lửa CB lưu lượng khí nạp CB nhiệt độ khí nạp CB áp suất đường ống nạp CB nhiệt độ nước làm mát động cơ CB vị trí trục cam CB góc quay trục khuỷu Công tắc đánh lửa - ST CB kích nổ CB tốc độ xe Công tắc, khóa khởi động (Công tắc cần số ở hộp số tự động) CB lưu lượng khí nạp CB nhiệt độ khí nạp CB áp suất đường ống nạp CB nhiệt độ nước làm mát động cơ CB vị trí trục cam Engine-ECU CB góc quay trục khuỷu Công tắc đánh lửa - ST CB kích nổ CB tốc độ xe Công tắc, khóa khởi động (Công tắc cần số ở hộp số tự động) Engine-ECU Hình. 1.5 Sơ đồ hệ thống đánh lửa tiêu biểu Để đảm bảo cho sự cháy diễn ra triệt để nhất, hệ thống đánh lửa phải đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu- không khí ngay tức thì. Thời điểm đánh lửa chính xác bảo đảm cho nhiệt độ và áp suất tạo ra từ quá trình cháy tác dụng đúng ngay thời điểm tối ưu nhất theo vị trí của piston. Bộ Engine-ECU nhận tín hiệu từ cảm biến góc quay trục khuỷu, cảm biến vị trí trục cam… để điều khiển khí nạp và thời điểm đánh lửa. Thời điểm đánh lửa sớm được điều chỉnh phù hợp với từng điều kiện làm việc của động cơ dựa vào các yếu tố như nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, áp suất khí trời, kích nổ…. 1 - 5 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 2.4 Tổng quan về hệ thống kiểm soát khí nạp 2.4.1 Hệ thống kiểm soát tốc độ cầm chừng CB lưu lượng khí nạp CB nhiệt độ khí nạp CB áp suất đường ống nạp CB nhiệt độ nước làm mát CB vị trí bướm ga CB vị trí trục khuỷu Engine-ECU Công tắc điều hòa không khí CB-Công tắc nhiệt điều hòa không khí CB tốc độ xe CB áp suất dầu trợ lực lái Công tắc, khóa khởi động (công tắc cần số ở hộp số tự động) Chân tín hiệu đưa ra từ máy phát - FR Công tắc đánh lửa - IG Công tắc khởi động - ST Hình. 1.6 Sơ đồ hệ thống kiểm soát tốc độ cầm chừng Hệ thống kiểm soát bao gồm hệ thống kiểm soát khí nạp và hệ thống kiểm soát tốc độ cầm chừng. Hệ thống kiểm soát khí nạp điều hòa lượng không khí tối ưu khi lái xe trong điều kiện bình thường thông qua việc kiểm soát độ dịch chuyển của bướm ga. Hệ thống kiểm soát tốc độ cầm chừng điều hòa tốc độ dòng không khí nạp khi bướm ga đóng hoàn toàn. Hệ thống này kiểm soát số vòng quay động cơ thông qua vị trí bướm ga và các tín hiệu đầu vào khác. Khi động cơ nguội, từng 2 van riêng lẻ sẽ điều chỉnh tốc độ cầm chừng (trên hầu hết các đời xe). Bộ hạn chế kiểu lưỡng kim (bimetal type limiter) hoạt động tùy thuộc vào nhiệt độ nước làm mát động cơ. Khi khởi động ở tình trạng nguôi, bộ giới hạn cho phép không khí đi vào đường ống nạp nhiều hơn, làm tăng số vòng quay của động cơ. Khi động cơ ở nhiệt độ hoạt động bình thường, thì bộ giới hạn đóng và tốc độ cầm chừng được kiểm soát chỉ bởi một van điều khiển bằng motor bước. 1 - 6 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 2.4.2. Hệ thống với bướm ga điều khiển bằng điện tử CB lưu lượng khí nạp CB nhiệt độ khí nạp CB nhiệt độ nước làm mát CB vị trí bướm ga CB góc quay trục khuỷu Công tắc điều hòa không khí CB-Công tắc điều hòa không khí CB tốc độ xe CB áp suất dầu trợ lực lái Công tắc, khóa khởi động (công tắc cần số ở hộp số tự động) Chân tín hiệu đưa ra từ máy phát - FR Công tắc đánh lửa - IG Công tắc khởi động - ST Hình. 1.7 Sơ đồ tiêu biểu của hệ thống điều khiển bướm ga điện tử Hệ thống điều khiển bướm ga điện tử điều khiển độ mở bướm ga theo độ nhấn của bàn đạp ga. Bộ Engine-ECU xác định góc nhấn của bàn đạp ga nhờ tín hiệu gửi về từ cảm biến vị trí bàn đạp ga. Qua đó ECU tính toán độ mở của bướm ga và cấp xung điện đến motor bước điều khiển bướm ga với góc mở tương ứng. 1 - 7 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 2.5 Hệ thống kiểm soát khí thải Hình. 1.8 Sơ đồ hệ thống kiểm soát khí thải tiêu biểu Hệ thống kiểm soát khí thải nhằm hạn chế các thành phần độc hại trong khí thải như Hydrocarbons (HC), Carbon Monoxide (CO), và Oxides Nitrogen (NOx). Dưới đây là các hệ thống kiểm soát khí thải trang bị trên xe Mitsubishi. Hệ thống thông khí hộp trục khuỷu (PCV - Positive Crankcase Ventilation) Khí cháy từ buồng đốt rò rỉ qua các xecmang đi xuống hộp cacte. Đây là các khí độc, nếu thải ra ngoài sẽ gây ô nhiễm môi trường. Do đó phải có hệ thống thông khí hộp trục khuỷu với bộ phận chính là van PCV. Hệ thống này đưa ngược những khí cháy bên trong hộp cacte về cổ góp nạp, hòa trộn với hòa khí và đưa lại vào buồng đốt. Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu Hệ thống này sẽ đưa hơi nhiên liệu vào lưu trữ ở bình hấp thụ hơi nhiên liệu, thành phần chủ yếu là Hydro Carbon (HC) bốc hơi từ bình chứa nhiên liệu. Hơi nhiên liệu được lưu trữ ở đó cho đến khi được hòa trộn với khí nạp và được đốt cháy trong động cơ. Hệ thống tuần hoàn khí xả (EGR – Exhaust Gas Recirculation) Hệ thống này sẽ cho hồi lưu một phần khí xả về lại đường nạp vào một thời điểm nào đó để làm giảm nhiệt độ bên trong buồng đốt, qua đó giảm được lượng Oxit Nitơ (NOx) sinh ra từ các khí do sự cháy ở nhiệt độ cao. Bộ xúc tác khí xả Catalytic Converter Bộ Catalytic Converter giúp giảm bớt lượng khí độc hại thoát ra bằng cách thực hiện như là một buồng cháy thứ 2. Bộ Catalytic Converter giúp tạo ra một phản ứng hóa học để tiếp tục đốt cháy cá khí cháy, làm giảm phần lớn các khí thoát ra từ quá trình cháy. Để bộ Catalytic Converter hoạt động với hiệu suất cao nhất thì tỉ lệ không khí nhiên liệu phải được điều chỉnh một cách chính xác. Để phục vụ trong việc kiểm tra và chẩn đoán hệ thống kiểm soát khí thải, trên một số đời xe còn trang bị hệ thống chẩn đoán EOBD (Enhance On Board Diagnostic) 1 - 8 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 3. Tổng quan về các bộ phận trên hệ thống MPI Hệ thống phun xăng đa điểm MPI được điều khiển bởi bộ Engine-ECU. Bộ Engine-Ecu sử dụng tín hiệu từ các cảm biến khác nhau để tính toan thời điểm phun nhiên liệu tối ưu, lượng nhiên liệu cần phun, thời điểm đánh lửa, và hệ số hiệu chỉnh tốc độ cầm chừng… Nó đưa ra các tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành liên quan tương ứng với các kết quả đã tính toán. Cảm biến lưu lượng khí nạp Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Cảm biến góc quay trục khuỷu Hình. 1.9 Các cảm biến ghi lại các thông số về tình trạng động cơ để xác định các yêu cầu cho việc cung cấp nhiên liệu, thời điểm đánh lửa, dòng không khí điều khiển tốc độ cầm chừng. Một trong số các tình trạng đó là nhiệt đô nước làm mát động cơ, và lươngj không khí đi qua đường ống nạp, Các cảm biến này đo các tình trạng của động cơ và cung cấp thông tin cho bộ Engine-ECU. 1 - 9 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG MPI 3.1 Tổng quan về bộ điều khiển điện tử (Engine-ECU) Chương trình xử lý Các tình trạng hoạt động của động cơ (Các cảm biến) Bôbin đánh lửa Vòi ph