Phát triển giao thông vận tải đô thị, kiểm soát phương tiện cá nhân tại các đô thị lớn Việt Nam

PHẦN THỨ HAI ĐÔ THỊ HÓA TRONG CÁCH MẠNG CÔNG NGHIỆP 4.0: THỰC TRẠNG CÁC NGÀNH VÀ ĐỊA PHƯƠNG 143 PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ, KIỂM SOÁT PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM PGS.TS Nguyễn Hồng Thái Trường Đại học Giao thông Vận tải Tóm tắt Ùn tắc giao thông (UTGT) là một vấn đề nan giải đối với hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, kể cả các quốc gia phát triển cũng như các quốc gia đang phát triển. Hệ lụy của UTGT ảnh hưởng tiêu cực tới nhiều mặt của đời sống xã hội như làm tăng thời gian đi lại, tăng tiêu hao nhiêu liệu và hao mòn phương tiện, tăng chi phí đi lại, tăng lượng khí thải và tiếng ồn, làm giảm sự cơ động của giao thông đô thị, tác động xấu đến tâm lý của người tham gia giao thông (tạo sự căng thẳng; ức chế) và giảm chất lượng môi trường sống đô thị, kìm hãm sự phát triển của kinh tế đô thị Theo đánh giá của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), tổn thất kinh tế do UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh có thể lên đến từ 2% đến 3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Vì vậy, việc nghiên cứu đề xuất các giải pháp góp phần giảm thiểu UTGT cho các đô thị lớn của Việt Nam là rất cần thiết và cấp bách. Từ khóa: Giao thông đô thị, ùn tắc giao thông 1. Những vấn đề tồn tại của giao thông vận tải đô thị Việt Nam Một là: Sự mất cân đối giữa mạng lưới đường đô thị với phương tiện giao thông đô thị Kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông còn thiếu nghiêm trọng và hết sức lạc hậu: Quĩ đất dành cho giao thông hiện rất thấp, hiện quĩ đất giành cho giao thông của Hà Nội mới bằng (25%) và thành phố Hồ Chí Minh bằng 1/5 (20%) so với yêu cầu. Kết cấu hạ tầng khu vực nội đô của hai thành phố hầu như vẫn giữ nguyên hiện trạng của mấy chục năm trước đây mặc dầu dân số đã tăng lên gấp nhiều lần với nhịp độ tăng trưởng kinh tế cao và chiếm tỷ trọng lớn trong cả nước. + Kết cấu hạ tầng (KHHT) giao thông hết sức lạc hậu không thể triển khai có hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: Các tuyến đường thường rất hẹp hiện còn hơn 40% đường ngõ và hẻm có chiều rộng nhỏ hơn 7m lại bị lấn chiếm nghiêm trọng tạo thành những vùng trắng không thể tổ chức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt (không có lối vào không có chỗ quay đầu xe, không có điểm đỗ). + KCHT giao thông rất mất cân đối và không đồng bộ: Đường được phân bố không đều, mất cân đối giữa các khu vực và các quận, giữa giao thông động và giao 144 thông tĩnh. Hầu hết các nút giao thông là giao đồng mức, nhỏ và hẹp, tạo ra ùn tắc vào các giờ cao điểm. Tải trọng cầu đường ở một số tuyến đặc biệt ở thành phố HCM còn thấp không đồng bộ. Hệ thống cấp thoát nước kém gây ngập lụt và góp phần gây ùn tắc giao thông vào mùa mưa. Nhìn chung có sự mâu thuẫn gay gắt giữa tốc độ đô thị hoá, tốc độ gia tăng dân số, tốc độ phát triển kinh tế - xã hội và sự tăng thêm không đáng kể của KCHT giao thông. KCHT GTVT đã chịu quá tải tới nhiều lần do sự gia tăng dân số và phát triển kinh tế ở 2 thành phố. Nguyên nhân chủ yếu gây ra tình trạng mất cân đối nói trên là do chưa có nhận thức đầy đủ về vị trí vai trò của mạng lưới đường đô thị là kết cấu phi sản xuất, vì vậy mà trong thời gian dài không nghiên cứu quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị, chỉ tiến hành đầu tư nhỏ giọt, chắp vá cho việc xây dựng đường đô thị. Hai là: Sự mất cân đối giữa không gian đô thị và các tuyến đường trục của đô thị với mật độ dân cư đô thị Nói chung, không gian đô thị nước ta chật hẹp với mật độ dân cư rất cao. So với đô thị của các nước phát triển Âu Mỹ, mật độ dân cư này cao đến gần 10 lần, mật độ kiến trúc và tần số xe chạy cũng cao hơn 5-7 lần. Do không gian đô thị chật hẹp, nên diện tích đất dành cho giao thông thấp, trong đô thị có ít các tuyến đường trục, kết cấu đường rất chưa hợp lý, mỗi km2 diện tích đất đô thị mới chỉ có khoảng 3 km đường, hơn nữa trung tâm các đô thị lớn và đô thị trung bình của nước ta thường là nơi tập trung sự hoạt động của các ngành công thương, văn hoá, giáo dục, y tế, làm cho người xe đi lại chen chúc, xe chạy với tốc độ thấp gây ra nhiều sự cố giao thông. Nguyên nhân trực tiếp nhất gây ra tình trạng diện tích đất đô thị bình quân đầu người của nước ta bị giảm đi nhanh chóng, dẫn đến giao thông đô thị bị quá tải là hiện tượng dân cư nông thôn nhập cư quá mức vào các đô thị, nhất là vào các thành phố lớn. Ba là: Sự mất cân đối giữa các phương tiện, phương thức giao thông đô thị Phương tiện giao thông đô thị nước ta bao gồm nhiều chủng loại với tốc độ hết sức khác nhau có tốc độ nhanh chậm khác nhau, làm cho giao thông đô thị thường xuyên rơi vào trạng thái rối loạn, chen chúc ùn tắc, giảm tốc độ. Hơn nữa chính sách giao thông đô thị còn nhiều bất cập, chưa thực hiện được chủ trương chuyên chở hành khách trong đô thị cần lấy phương thức giao thông công cộng làm chủ đạo làm cho trong đại bộ phận đô thị nước ta xe máy trở thành phương tiện đi lại chủ yếu của nhân dân, chiếm tới 70-80%. Mặt khác hiện có nhiều tuyến đường có lưu lượng hơn 10.000 người /giờ/hướng, vượt quá khả năng vận chuyển tới hạn của xe buýt là 5000 người/giờ/ hướng nhưng chậm phát triển ở các phương thức vận tải công cộng đủ sức chuyển 145 tải những dòng khách lưu lượng lớn, đặc biệt là đường sắt đô thị. Do vậy, trong tình hình hiện nay dù có tăng thêm phương tiện công cộng bằng xe buýt cũng không đủ sức giảm ùn tắc giao thông nếu không có một loạt các giải pháp đồng bộ. Bốn là: Những hạn chế và bất cập của thể chế quản lý đô thị Đặc biệt là những bất hợp lí về thể chế quản lí đã hạn chế, kìm hãm sự phát triển của giao thông đô thị. Nhìn từ chiều dọc, quy hoạch, kế hoạch và xây dựng chia thành 3 hệ thống lớn biệt lập, giữa quy hoạch và kế hoạch, kế hoạch và xây dựng không ăn khớp với nhau và không ràng buộc lẫn nhau. Nhìn từ chiều ngang, đường sá có quan hệ mật thiết với cấp nước, điện lực, bưu điện... Nhưng chúng thuộc các hệ thống khác nhau, kế hoạch và kênh đầu tư không phải là một, do vậy rất khó có thể phối hợp một cách hài hoà để cùng xây dựng. Xét từ mối quan hệ giữa giao thông với các ngành thể chế quản lí hiện hành đem chia cắt ngành vùng ra thành những ‘tuyến”, “mảng” riêng rẽ “kín cổng cao tường”, dẫn đến chỗ tách rời xây dựng giao thông đô thị với phân bố sức sản xuất, biến động dân số và quy hoạch khu dân cư. 2. Nguyên tắc phân bố năng lực giao thông vận tải đô thị Phân bố năng lực giao thông đô thị vận tải đô thị bao gồm từ việc lựa chọn trình độ năng lực giao thông vận tải, phương thức giao thông vận tải, phương tiện giao thông đến việc bố trí mạng lưới các điểm vận tải, đều phải có kế hoạch làm cho chúng phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế và nhu cầu sinh hoạt của dân cư đô thị, bảo đảm giao thông thông suốt, không gây ra ách tắc dòng người dòng vật thúc đẩy sự phát triển của kinh tế đô thị. Để đạt tới mục tiêu bằng vốn đầu tư ít nhất, chất lượng phục vụ tốt nhất, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hoạt động kinh tế đô thị đối với giao thông vận tải, cần tiến hành phân bố hợp lý năng lực giao thông vận tải đô thị theo nguyên tắc sau đây. Thứ nhất, thích ứng với nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị Do tính đặc thù của sự hình thành năng lực giao thông vận tải đô thị, cần xem xét đầy đủ nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị. Xét trong một thời kỳ tương đối dài năng lực giao thông vận tải vận tải hiện có như mạng lưới các điểm vận tải, các bến, ga, đã được xây dựng phương tiện giao thông và phương thức giao thông hiện có. Rất khó thích ứng với nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị, do đó xảy ra tình trạng không ăn khớp và mất cân đối giữa năng lực giao thông vận tải đô thị với phát triển kinh tế đô thị. Vì vậy cho nên, cần làm cho phân bố năng lực giao thông vận tải đô thị thích hợp với nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị, không chỉ yêu cầu trình độ giao thông vận tải thích ứng với sự phát triển kinh tế đô thị, mà về tổng mức trình độ giao thông vận tải cần đi trước một bước so với sự phát triển kỹ thuật đô thị. 146 Đồng thời, từ khâu quy hoạch và xây dựng, cần đảm bảo sự nhất trí giữa phương hướng phát triển giao thông vận tải đô thị với phương hướng hướng phát triển kinh tế đô thị, đạt tới sự cân đối trong một thời gian dài giữa năng lực giao thông vận tải đô thị với nhu cầu phát triển kinh tế đô thị. Thứ hai, thu hiệu quả tổng hợp lớn nhất bằng đầu tư thấp nhất. Xuất phát điểm cơ bản của phân bố năng lực giao thông vận tải đô thị là trong điều kiện vốn đầu tư có hạn, cần ra sức dựa theo yêu cầu phân bố hợp lý năng lực giao thông vận tải, bảo đảm tiến hành bình thường các hoạt động sản xuất và sinh hoạt của đô thị, đạt được hiệu quả tổng hợp lớn nhất của đô thị. Kết cấu giao thông và phương tiện giao thông đô thị phần đòi hỏi phải đầu tư một số lượng lớn vốn; hơn nữa giao thông ngày càng phát triển, hoạt động kinh tế đô thị càng sôi động thì quy mô đô thị sẽ ngày càng mở rộng, dẫn tới sự gia tăng tương ứng nhu cầu đối với giao thông. Điều này ngày càng đòi hỏi phải mở rộng giao thông với quy mô lớn, do đó càng đòi hỏi phải đầu tư thêm nhiều vốn. Vì vậy nói chung sự nghiệp phát triển giao thông vận tải đô thị cần phải đầu tư một số lượng tương đối lớn vốn. Trong tình hình này, phân bố hợp lý năng lực giao thông vận tải đô thị là một vấn đề có ý nghĩa trọng đại. Thứ ba, bảo đảm tiến hành bình thường các hoạt động kinh tế đô thị với chất lượng tốt nhất. Chất lượng tốt nhất đòi hỏi ngành giao thông vận tải đô thị cần đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong đô thị với thời gian, chi phí hướng tới ít nhất. Đồng thời đáp ứng sự thuận tiện khi sử dụng phương tiện vận tải công cộng, điều đó đòi hỏi giao thông nội bộ đô thị cần có sự phân công hợp lý và phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức và phương tiện giao thông đồng thời phải liên kết giữa các đầu mối giao thông đối ngoại quan trọng là nhà ga, sân bay bến cảng, tạo thành một hệ thống vận tải hoàn chỉnh, bảo đảm tiến hành thông suốt các hoạt động kinh tế đô thị. 3. Phát triển giao thông vận tải đô thị, kiểm soát phương tiện cá nhân tại các đô thị lớn Việt Nam Đồng thời với giải pháp phát triển VTHKCC tăng khả năng đáp ứng nhu cầu đồng thời tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân, chính quyền thành phố cần thực hiện nghiêm chỉnh quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị trong tổng thể qui hoạch đô thị đó được phê duyệt và ưu tiên giành quỹ đất để phát triển mạng kết cấu hạ tầng giao thông, hạn chế việc xây dựng khu chung cư cao tầng tại khu vực trung tâm làm tăng mật độ dân cư, thể hiện cụ thể: Thứ nhất, khẩn trương xây dựng và phê duyệt quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị và ưu tiên giành quỹ đất để phát triển mạng kết cấu hạ tầng giao thông: 147 UBND các thành phố chủ động phối hợp với Bộ GTVT và các cơ quan chức năng khẩn trương xây dựng quy hoạch chi tiết phát triển mạng giao thông đô thị đến 2030 và tầm nhìn đến 2050. Trên cơ sở quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị nói trên, UBND thành phố tính toán lại quỹ đất tương ứng với yêu cầu phát triển cuả KCHT giao thông đô thị cho các giai đoạn. Đồng thời phải kết hợp cải tạo nâng cấp KCHT các khu dân cư để xây dựng đô thị theo hướng văn minh hiện đại. Xác định chỉ giới cho các tuyến đường bao gồm các tuyến hiện có và các tuyến được xây dựng mới đã được xác định trong quy hoạch. Trên cơ sở đó thực hiện việc quản lý quỹ đất và quản lý qui hoạch đối với hệ thống hạ tầng giao thông đô thị. Thứ hai, xây dựng hệ thống đường hiện đại: Trên cơ sở quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị của hai thành phố đã được phê duyệt, nhà nước ưu tiên đầu tư để thực hiện chương trình khẩn cấp về cải tạo, xây dựng KCHT giao thông có nhu cầu cấp bách cụ thể là: - Tại trung tâm đô thị thường hay xảy ra chen chúc và ùn tắc giao thông, cần tích cực cải tạo và nâng cấp mạng lưới đường hiện có, mở rộng và tăng thêm các tuyến đường mới, nâng cao tỷ suất sử dụng và năng lực thông hành của mạng lưới đường đô thị. Để từng bước hoàn thiện hệ thống đường đô thị, trước mắt cần đặt trọng điểm của đầu tư và xây dựng vào việc cải tạo và xây dựng hệ thống các tuyến đường trục đô thị, tăng mật độ mạng lưới đường trục và tỷ lệ diện tích đường sá, bước đầu xây dựng xong bộ xương đường trục đô thị, nối liền các tuyến đường chủ yếu của đô thị thành một mạng lưới. - Hoàn thành việc cải tạo nâng cấp, mở rộng và làm tuyến tránh các trục đường bộ đối ngoại nối vào đường vành đai. - Cải tạo nâng cấp và xây dựng mới các tuyến đường vành đai và các đường xương cá nối từ các đường vành đai vào trung tâm đô thị. - Cải tạo các nút giao thông trọng yếu và các trục chính hay gây ách tắc giao thông. Xây dựng thêm các đoạn tuyến và tuyến mới ở những mật độ đường còn thấp. Nâng cấp cải tạo đường phố nội đô để cải thiện việc đi lại và tăng khả năng hoạt động cho xe buýt. - Đầu tư cải tạo và xây dựng ngay các bến xe trên các đường vành đai, nội đô và các bãi đỗ xe. - Tiến hành các dự án đường sắt, đường sông và các ngành vận tải khác. Thứ ba, xây dựng hệ thống chở khách đô thị lấy giao thông công cộng làm chủ đạo và từng bước kiểm soát phương tiện cá nhân. Trong các đô thị lớn và trung bình, trên các tuyến đường trục chở khách với số lượng lớn ổn định, cần có kế hoạch từng bước phát triển giao thông hiện đại tốc độ nhanh, trước hết là ô tô buýt 148 cỡ lớn có thể chở nhiều khách, hạn chế và đi đến loại bỏ các xe cộ chở khách cũ nát, điều chỉnh và mở rộng mạng lưới vận tải hành khách đô thị lấy giao thông công cộng làm chủ đạo. Với sự hình thành hệ thống VTHKCC nối kết khu trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, người dân sẽ không còn phải lo ngại khi quyết định chuyển ra sinh sống tại các đô thị mới, giúp giải quyết các vấn đề dân cư tập trung quá đông đúc trong khu vực trung tâm thành phố như hiện nay. Hệ thống tàu điện cao tốc này sẽ giải quyết đáng kể nhu cầu đi lại với lưu lượng lớn, đặc biệt trong giờ cao điểm, cho người dân tại các đô thị mới vào trung tâm thành phố học tập và làm việc cũng như người dân thành phố đi làm tại các khu công nghiệp ngoại ô. Một hệ thống xe buýt nội ô nhằm phục vụ các nhu cầu đi lại trước mắt và giảm thiểu nạn kẹt xe và ô nhiễm môi trường. Và một hệ thống tàu điện cao tốc hướng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong tương lai. Và nếu như chính các thành phố vệ tinh đó có qui mô lớn, một mini - hệ thống xe buýt đón khách từ các chung cư ra nhà ga xe điện (và đưa về) sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại. Hỗ trợ việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt thông qua các chính sách như sau: Nhà nước đầu tư 100% kinh phí cho các trạm đỗ dọc đường, các bến đầu, cuối; Hỗ trợ vốn đầu tư mua sắm phương tiện ( cho vay với lãi suất thấp, hoặc thành phố hỗ trợ trả lãi suất ngân hàng, mua trả chậm....); Tiếp tục miễn giảm tối đa các loại thuế, phí hiện đang áp dụng cho các đơn vị tham gia VTKCC...; Nếu cân đối các hoạt động kinh doanh mà doanh thu chưa đủ bù đắp chi phí, tuỳ tình hình cụ thể nhà nước hỗ trợ sau chi phí bằng cách trợ giá cho doanh nghiệp khai thác xe buýt đô thị hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe buýt; Duy trì số lượng phương tiện taxi ở hai thành phố như hiện nay và tăng cường quản lý nhà nước, trước hết là thống nhất về giá cả. Đồng thời từng bước kiểm soát để hạn chế phát triển phương tiện cá nhân: (1) Biện pháp hành chính: hạn chế vi phạm sử dụng xe máy tại một số khu vực như phố cổ, trung tâm thành phố, nghiên cứu từng bước áp dụng hạn chế phương tiện vào trung tâm trong những giờ cao điểm bằng các biện pháp sử dụng card điện tử. Trên các tuyến có làn dành riêng cho xe buýt cấm xe máy hoạt động hoặc chỉ cho đi một chiều hay chỉ cho hoạt động ngoài giờ cao điểm hoặc thời gian không có xe buýt, cấm đỗ xe máy và kinh doanh buôn bán trên vỉa hè; đồng thời áp dụng chế độ làm việc làm lệch giờ giữa các khối cơ quản hành chính, trường học và khối SXKD giảm lượng phương tiện tại các giờ cao điểm. (2) Biện pháp kinh tế: Mục tiêu của biện pháp này nhằm điều tiết nhu cầu đi lại vừa nâng cao trách nhiệm của người tham gia giao thông cần chia sẻ trách nhiệm với nhà nước 149 khi được hưởng lợi và đảm bảo tính công bằng giữa dân cư đô thị và nông thôn biện pháp này gồm: Tổ chức lại xây dựng thêm các điểm đỗ xe có thu phí, thu phí sử dụng đường bộ đô thị đối với những xe mới khi làm thủ tục sở hữu tại Hà Nội và thành phố HCM cũng như các xe đang lưu hành và lập phương án thu với mức tăng dần đối với xe máy và xe ôtô con, đối với xe đang lưu hành mức phí sử dụng đường bộ đô thị. Số tiền thu được từ các khoản phí nêu trên sẽ được đưa vào quỹ phát triển giao thông đô thị do hai thành phố quản lý. Bảng 1: Hệ thống biện pháp tác động đến cung và cầu sử dụng phương tiện vận tải Giải pháp Vận tải công cộng Phương tiện cá nhân Điều kiện thực hiện Tác động trực tiếp - Mở rộng phạm vi, bán kính, hành trình, mạng lưới phục vụ. - Cấm sử dụng phương tiện theo tuyến, theo giờ. - Hạn chế đăng ký. - Nâng cao khả năng phục vụ vận tải công cộng, đòi hỏi đầu tư và tổ chức tốt. Gián tiếp qua chi phí - Giảm giá theo đối tượng, theo hình thức phục vụ. - Tăng phí sử dụng nhiên liệu, phí sử dụng đường, phí môi trường.... - Nghiên cứu mức tác động chi phí đến các đối tượng khác nhau. Gián tiếp qua điều kiện lưu thông - Tăng thời gian phục vụ 24/24 - Mở rộng đối tượng ưu tiên, ưu đãi, đa dạng các hình thức phục vụ. - Hạn chế điểm dừng, đỗ, bến bãi gửi xe. - Điều kiện tham gia lưu thông (chi phí sử dụng đường, thu phí đăng ký, thu phí nhiên liệu...) - Qui hoạch điểm dừng, bến đỗ, quản lý chặt chẽ các bến bãi gửi xe - Tạo điều kiện thuận lợi nhất cho người dân khi mua, bán cần chuyển đổi sở hữu (thủ tục, lệ phí) Gián tiếp thông qua tâm lý người sử dụng phương tiện - Tuyên truyền, thông tin khả năng phục vụ và hiệu quả sử dụng phương tiện công cộng. - Nâng cao ý thức trách nhiệm với cộng đồng. - Tác động thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, thông qua công chức những người