Quan hệ kinh tế trên biển giữa Việt Nam và Trung Quốc nửa đầu thế kỷ XIX

JOURNAL OF SCIENCE OF HNUE Social Sci., 2012, Vol. 57, No. 2, pp. 78-82 QUAN HỆ KINH TẾ TRÊN BIỂN GIỮA VIỆT NAM VÀ TRUNG QUỐC NỬA ĐẦU THẾ KỶ XIX Nguyễn Thị Mỹ Hạnh Trường Đại học Sư phạm Hà Nội E-mail: myhanhvnh@gmail.com Tóm tắt. Giai đoạn từ năm 1802 (năm triều Nguyễn chính thức thành lập) đến năm 1858 (năm thực dân Pháp nổ sung xâm lược Việt Nam) là giai đoạn mà mối quan hệ Việt – Trung nằm trong số những thời kì “hòa bình”, “bang giao hảo thoại” và đặc biệt mối quan hệ ấy chưa chịu ảnh hưởng trực tiếp của nhân tố thứ 3: thực dân Pháp như giai đoạn về sau. Do vậy, bên cạnh mối bang giao chính trị hòa hiếu, chúng ta còn được chứng kiến những bước phát triển đáng ghi nhận trong mối quan hệ kinh tế giữa 2 nước Việt – Trung xuyên suốt giai đoạn này. Trong số đó, quan hệ buôn bán trên biển luôn được xem là buôn bán chính ngạch và đóng vai trò quan trọng hơn cả. Từ khóa: Quan hệ kinh tế, biển, Việt Nam, Trung Quốc, đầu thế kỉ XIX. 1. Mở đầu Chúng ta biết: Việt Nam có lịch sử Nam tiến. Đó là điều không ai phủ nhận được. Mỗi giai đoạn Nam tiến đều tạo ra những bước đi mới của lịch sử dân tộc trên mọi phương diện. Nếu như trước thời Nguyễn, đặc biệt từ trước thế kỷ XVII, trung tâm chính trị, kinh tế của đất nước ở Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ thì đến thời Nguyễn, trung tâm chính trị và kinh tế của đất nước lại chính ở Trung Nam bộ. Theo đó, buôn bán đối ngoại đường biển giữa Trung Quốc và Việt Nam lúc này chủ yếu được triển khai qua các bến cảng nằm ở miền Trung và miền Nam. Cụ thể là sự nổi lên của cảng Đà Nẵng (thay chân cảng Hội An), là sự xuất hiện và ngày càng nổi bật của 2 cảng mới được khai thác: cảng Gia Định và Hà Tiên. 2. Nội dung nghiên cứu Quan hệ kinh tế trên biển giữa Việt Nam và Trung Quốc nửa đầu thế kỷ XIX với hoạt động mậu dịch trên biển diễn ra chủ yếu thông qua 3 con đường: thứ nhất là con đường từ Liêm Châu (Bắc Hải tỉnh Quảng Tây) đến cảng Hải Phòng (miền Bắc). Hành trình trên con đường này cần một đến 2 ngày. Thứ 2 là con đường từ Quảng Châu đến Đà Nẵng. Nếu xuôi gió chỉ cần đi trong 5, 6 ngày thì có thể đến được. Con đường thứ 3 từ Hạ Môn đến Hội An (tỉnh Quảng Nam). Hành trình trên con đường này phải đi qua Thất Châu Dương (quần đảo Nam Sa) ở biển Nam Hải nên hơi dài. Về phía Việt Nam, các 78 Quan hệ kinh tế trên biển giữa Việt Nam và Trung Quốc nửa đầu thế kỷ XIX thương thuyền có thể xuất phát từ các cảng Đà Nẵng, Hội An để đi đến các cảng Quảng Châu, Ninh Ba, Hạ Môn, Nam Kinh ven biển phía Đông Nam Trung Quốc và cảng Cơ Long của Đài Loan để tiến hành buôn bán. Cũng như buôn bán trên bộ, trong mậu dịch đường biển, triều Nguyễn cũng dành nhiều ưu ái đặc biệt cho các thương thuyền người Hoa, thể hiện trong chế độ thuế khóa, tự do buôn bán ở các cảng. . . Ví như, dưới thời Minh Mạng, các tàu buôn phương Tây chỉ được phép tới đậu tại hải cảng Đà Nẵng, trong khi thuyền buôn nhà Thanh thì được buôn bán tại các cảng biển khác. Hay trong quy định về thuế khóa, sự ưu ái dành cho thương thuyền người Hoa cũng bộc lộ rõ nét. Lúc bấy giờ, mức thuế mà người Hoa phải đóng chỉ ngang mức thuế của chủ thuyền người Việt. Về điều này, năm 1811, triều đình Nguyễn trong việc trưng dụng thuyền của tư nhân để vận tải cho nhà nước đã ban lệnh truyền rằng: “chuẩn định từ nay phàm dân sở tại và người Thanh ngụ tại các địa phương ai có đóng thuyền từ 7 thước trở lên, 17 thước 9 tấc trở xuống, thì một năm phải chở (cho Nhà nước) và một năm đi buôn” [1;106]. Thái độ ưu đãi đó đối với thương thuyền người Hoa còn được thể hiện qua những sắc lệnh khác. Ví dụ, năm 1814, sau khi làm việc với Thương vụ Quảng Đông, vua Gia Long đã chuẩn định cho thuyền buôn Trung Quốc rằng: “Từ nay, những thuyền buôn Hải Nam, Triều Châu có bãi thuyền ở cửa quan Việt Hải (thuộc tỉnh Quảng Đông), cùng ấn và chữ kí của viên quan Giang Môn thì theo lệ thuyền Quảng Đông mà đóng” [2;219]. Với những chính sách tương đối cởi mở và ưu ái đó, trong nửa đầu thế kỷ XIX, số lượng thuyền buôn Trung Quốc đến các cảng biển Việt Nam buôn bán ngày càng nhiều. Theo Crawfurd cho biết: ở Hội An, hàng năm có 16 chiếc, trọng tải tổng cộng khoảng 3.000 tấn; ở Huế, hàng năm có 12 chiếc, trọng tải tổng cộng khoảng 2500 tấn; ở các cảng Bắc Bộ hàng năm có 38 chiếc, trọng tải tổng cộng 5000 tấn. Đặc biệt, ở Sài Gòn, hàng năm có khoảng 30 chiếc thuyền Trung Quốc với trọng tải tổng cộng khoảng 6500 tấn đến buôn bán, chia ra như sau: - 15 đến 25 thuyền buồm của Hải Nam có sức chở từ 2000 đến 2500 tạ (picul) mỗi chiếc. - 2 thuyền buồm của Quảng Châu, một chiếc có sức chỏ 5000 tạ, một chiếc có sức chở 8000 tạ. - 1 thuyền của Amoy có sức chở 7000 tạ. - 6 thuyền của cảng Saocheu (tỉnh Giang Nam) có sức chở từ 6000, 7000 tạ mỗi chiếc [6;317]. Thuyền bè Trung Hoa đến buôn bán với trọng tải như trên đã khiến Sài Gòn trở thành một thương cảng buôn bán nhiều nhất với Trung Quốc lúc bấy giờ. . Trong khi đó, thương thuyền Việt Nam lại bị nghiêm cấm không được vào buôn bán ở Trung Hoa. Ngoại trừ những chuyến đi theo đường biển của các sứ thần do triều Nguyễn đích thân cử, thì những thuyền buôn của tư thương Việt Nam hầu như không được phép (từ cả phía triều Nguyễn lẫn triều Thanh) ra nước ngoài buôn bán. Hoặc nếu triều Nguyễn có đồng ý thì cũng không nhận được sự đồng thuận của Thanh triều. Ví như, dưới thời Minh Mạng, vào năm 1820 và 1835, vua đã 2 lần xin phép “Thiên triều” cho người 79 Nguyễn Thị Mỹ Hạnh Việt Nam vào các cảng Trung Hoa nhưng Thanh triều đã từ chối yêu cầu này và viện lý do 2 nước tiến hành bằng đường bộ, không cần thiết dùng đường biển [7;156]. Vậy là hoạt động buôn bán đường biển biển giữa 2 nước bấy giờ trên thực tế chủ yếu diễn ra trên trên các cảng biển Việt Nam. Trên hành trình sang Việt Nam, các thuyền buôn Trung Quốc đã mang theo nhiều loại hàng hóa khác nhau. Theo Crawfurd, thuyền buôn Trung Quốc chở hàng từ Amoy đến chủ yếu là trà, lụa; từ Quảng Châu đến chủ yếu là hàng len với số lượng lớn [8;318]. Ngoài ra, đồ sứ, các loại giấy (giấy trắng, giấy phủ tường, giấy mầu, giấy thếp vàng dùng trong tang lễ), quả khô đã ướp đường ướp muối, các loại bình (bình làm bằng đất trắng, nhẹ, chịu lửa), đồ chơi trẻ con. . . cũng là những mặt hàng phổ biến mà các thuyền buôn Trung Hoa mang đến đất Việt. Ngược lại, các thuyền buôn Trung Hoa thường mua từ Việt Nam cau hột, đường, các loại gỗ, đậu khấu, bông, ngà voi, da, sừng tê, gạc nai, lông chim, đặc biệt là lông của một loại chim bói cá. . . Bên cạnh đó, các loại cá khô cũng là một trong những mặt hàng mà các thuyền buôn Trung Hoa thường mua nhất. Chaignean cho hay rằng: 1 tạ cá khô được mua ở Nam bộ (Việt Nam) với giá 2 piastres sẽ được bán ở Macao với giá gấp 6 lần tức là 12 piastres (1 piastre = 1 quan 5 tiền) [9;283]. Điều này chứng tỏ hoạt động buôn bán của các thuyền buôn Trung Hoa tại Việt Nam đã mang lại cho họ một nguồn lợi rất lớn. Tuy nhiên, lúc bấy giờ, cả triều Nguyễn và triều Thanh đều nắm độc quyền ngoại thương nên bên cạnh những mặt hàng có thể xuất nhập cảng như trên, triều đình của cả 2 nước cũng quy định một số mặt hàng cấm buôn bán với bên ngoài. Nếu chính quyền Việt Nam cấm xuất khẩu gạo, muối, vàng, bạc và tơ lụa, thì chính quyền nhà Thanh lại cấm xuất khẩu những nguyên liệu chiến lược như sắt, thép, chì, lưu huỳnh. . . [7;156]. Đồng thời, nhà Nguyễn cũng ban hành hình thức xử lí nghiêm ngặt những hành vi phạm tội. Ví như, năm 1816, để cấm tư nhân xuất khẩu thóc gao, triều Nguyễn đã ra đề ra hình thức xử phạt đối với người vi phạm như sau: “Kẻ nào phạm thì lấy luật riêng ra ngoài cõi và luật pháp cấm ra biển để xử, thuyền và hàng sung công. Quan sở tại biết mà cố ý dung túng cùng chịu tội” [4;300]. Song trên thực tế, bản thân triều đình Trung Hoa lại cần gạo và triều đình Việt Nam cũng rất cần sắt, thép, than, chì. Từ đây, hình thành nên một kiểu trao đổi sản phẩm đặc biệt: triều đình Huế đặc cách cho các tàu Trung Hoa mang đến những thứ triều đình cần, cho phép họ nhập khẩu gạo với số lượng cần thiết và các nhà cầm quyền địa phương ở Quảng Đông cũng ưu đãi các tàu nhập khẩu gạo Việt Nam. Tuy vậy, sự trao đổi sản phẩm mang tính đặc cách này không thể đáp ứng đủ nhu cầu thực sự của đôi bên. Nhất là khi bản thân người dân 2 nước cũng rất cần những mặt hàng nằm trong danh sách “cấm” này. Từ đây, hiện tượng buôn lậu tràn lan, dần vượt ra ngoài tầm kiểm soát của nhà nước trung ương đã diễn ra. Thực tế đã cho thấy, mặc cho những luật cấm của nhà nước 2 bên, vì lợi ích kinh tế (cho dù xuất nhập khẩu bất hợp pháp thì vẫn có lời rất lớn) nên không chỉ Hoa kiều mà cả ngư dân hay thương nhân Việt cũng thông đồng với thương nhân Trung Hoa để tiến hành hoạt động thương mại này. Ngay Minh Mạng cũng cảm thấy gần như bất lực trước sự lũng đoạn, giảo hoạt của Hoa thương. Chính Minh Mạng đã từng 80 Quan hệ kinh tế trên biển giữa Việt Nam và Trung Quốc nửa đầu thế kỷ XIX phải nói với Nội các rằng: “Trước giờ nghe nói nhiều lái buôn người Thanh hay đem các thuyền đã lĩnh bài sổ rồi chở trộm gạo về Quảng Đông, rồi làm hình dạng thuyền khác trở lại, chịu mong miễn thuế. Đó là mánh lới gian xảo của con buôn, sao lấy cớ mất tích mà xin miễn thuế. Thuyền ấy có người bảo lãnh bắt phải nộp thuế hàng năm... Ta truyền cho các địa phương từ nay về sau, hễ có tàu buôn nhà Thanh đóng thuyền xin chịu thuế cảng chỉ cho đi buôn trong nước ta thôi, không được trở về Trung Quốc hoặc đi Tân Gia Ba. Nếu thuyền nào lén lút đi về không trở lại thì trách cứ ngay người bảo lãnh mà thu thuế, lại sẽ trị tội. . . ” [5;11-12]. Vậy là, với chính sách tương đối mở của nhà nước 2 bên, đặc biệt là thái độ ưu ái của triều Nguyễn đối với Hoa thương, hoạt động buôn bán đường biển giữa 2 nước Việt – Trung giai đoạn này nhìn chung khá sầm uất và có lợi thế vượt trội so với hoạt động trao đổi, buôn bán trên biển giữa Việt Nam với các nước khác trong khu vực cũng như trên thế giới lúc bấy giờ. Tuy nhiên, cũng như hoạt động buôn bán trên bộ, trong khi thương nhân Việt Nam bị hạn chế thì doanh thương gần như khoán gọn cho người Hoa. Đây sẽ là một mối họa lâu dài về kinh tế, tài chính của Viêt Nam. 3. Kết luận Như vậy là, chúng ta thấy, nếu như hoạt động trao đổi, buôn bán của các sứ thần thời phong kiến luôn được xem là loại mậu dịch thượng tầng chính thức, hàng hóa chủ yếu là hàng tiêu dùng cao cấp dùng cho vua quan trong triều, thì hoạt động đường biển này đây (cùng với hoạt động buôn bán ở biên giới trên bộ) là mậu dịch quốc tế lấy dân gian làm chính, chủ yếu do thương nhân và dân biên giới 2 nước tiến hành, hàng hóa phần lớn là vật phẩm đại chúng mà nhân dân cần đến. Mặc dù không thể phủ nhận: hoạt động buôn bán đường biển mang đậm tính dân gian nhưng không có nghĩa là chúng nằm ngoài sự tham dự, thu thuế và quản lý của nhà nước. Thực tế cho thấy, tất cả mọi hoạt động trao đổi, buôn bán này đều nằm trong tầm kiểm soát của triều đình trung ương. Vấn đề là mức độ và hiệu quả của sự kiểm soát ấy như thế nào mà thôi. Trong nửa đầu thế kỷ XIX, chúng ta được chứng kiến những chính sách ưu đãi đặc biệt của triều Nguyễn dành cho Hoa thương và thái độ tương đối cởi mở, khuyến khích của Thanh triều. Chính điều này đã góp phần lí giải cho chúng ta sự phát triển của các hoạt động trao đổi buôn bán trên biển giữa nhân dân 2 nước Việt – Trung lúc bấy giờ. Trong đó, hoạt động của Hoa thương đóng vai trò chủ yếu và quan trọng hơn cả. Và hoạt động ấy trên thực tế đã dần vượt ra khỏi sự kiểm soát của nhà nước trung ương, ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình kinh tế, tài chính của Việt Nam đương thời. Quả thật, xét trong tương quan so sánh giữa hoạt động của Hoa thương và thương nhân Việt Nam bấy giờ thì hoạt động của thương nhân người Việt chỉ chiếm tỉ lệ không đáng kể. Hầu như họ chỉ tiến hành buôn bán trong phạm vi nội quốc. Họ không được phép của nhà nước 2 bên sang buôn bán ở Trung Hoa, trong khi tình hình hoàn toàn ngược lại vơí thương nhân người Hoa. Và nếu phía triều Nguyễn có đồng ý cho tư thương sang buôn bán ở Trung Quốc (như trường hợp của Minh Mạng trong những năm 1820, 1835) thì bản 81 Nguyễn Thị Mỹ Hạnh thân Thanh triều cũng không đồng ý cho thương nhân Việt vượt biển sang buôn bán trên đất Trung Hoa. Tính đơn phương trong hoạt động buôn bán đường biển giữa 2 nước Việt – Trung giai đoạn này vì vậy là một thực tế không thể phủ nhận. Phải chăng mối quan hệ chính trị giữa “Thiên triều” (Trung Hoa) và “chư hầu” (Việt Nam) lúc bấy giờ một lần nữa lại ảnh hưởng đến mối quan hệ kinh tế giữa 2 nước? TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Quốc sử quán triều Nguyễn, 1963. Đại Nam thực lục chính biên đệ nhất kỷ, quyển 42, bản dịch Viện Sử học, Hà Nội. [2] Quốc sử quán triều Nguyễn, 1963. Đại Nam thực lục chính biên đệ nhất kỷ, quyển 48, bản dịch Viện Sử học, Hà Nội. [3] Quốc sử quán triều Nguyễn, 1963. Đại Nam thực lục chính biên đệ nhất kỷ, quyển 52, bản dịch Viện Sử học, Hà Nội. [4] Quốc sử quán triều Nguyễn, 1963. Đại Nam thực lục chính biên đệ nhất kỷ, quyển 54, bản dịch Viện Sử học, Hà Nội, tr.300. [5] Quốc sử quán triều Nguyễn, 1965. Đại Nam thực lục chính biên đệ nhị kỷ. Khoa học xã hội, tập 12, tr.11 – 12. [6] John Crawfurd, 1830. Journal of an Embassy from the Governor general of India to the Couris of Siam and Cochin China. London, vol. II. [7] Yoshiharu Tsuboi, 1992.Nước Đại Nam đối diện với Pháp và Trung Hoa 1847 – 1885. Hội Sử học Việt Nam, Hà Nội, tr.156. [8] Crawfurd, 1830. Journal of an Embassy from the Governor general of India to the Couris of Siam and Cochin China. London, vol. II, tr.318. [9] Notice sur la Cochinchine fournie par M, Chaigneau, B.A.V.H, 1923. Trích theo Nguyễn Thế Anh. Kinh tế xã hội Việt Nam dưới các vua triều Nguyễn. Sài Gòn, Lửa thiêng, 1971. ABSTRACT Maritime relations between Vietnam and China in the first half of the nineteenth century The period from 1802 (the year the Nguyen dynasty was established) to 1858 (when the French invaded Vietnam) was a time when our country was under the leadership of the Nguyen dynasty - the last feudal dynasty in the nation’s history. At that time the rela- tionship between Vietnam and China was one of ‘peace’ and ‘good relations’. The rela- tionship was not yet influenced directly by French colonialism. Besides a peace political relationship, there was also remarkable progress in economic relations between Vietnam and China throughout this period. Of the trade that was occurring, trade by sea was quite substantial. 82