Sửa chữa động cơ diesel tàu thủy

CHƯƠNG 7 SỬA CHỮA ĐỘNG CƠ DIESEL TÀU THỦY 7.2 RÚT VÀ KIỂM TRA PISTON VÀ BIÊN 7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN Nhóm piston- biên bao gồm piston, xéc măng, biên, ổ đỡ đầu to và đầu nhỏ biên ,chốt piston (động cơ không có patanh bàn trượt), cán piston, đầu chữ thập, con trượt (động cơ patang bàn trượt 1. Trục khủyu 4. Cán Piston2. Thanh truyền 5. Piston3. Bàn trượt 7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN 1.Tháo nắp xylanh: Khi tháo các ê cu nắp xilanh phải chú ý tháo theo thứ tự hướng dẫn nếu có, hoặc tháo theo nguyên tắc đối xứng của các bulông. Lượt tháo đầu tiên thường chỉ nới lỏng khoảng 1/4 1/8 vòng (khi sử dụng dụng cụ tháo thông thường) hoặc bơm dầu đủ áp suất tháo theo hướng dẫn cụ thể (khi dùng dụng cụ thủy lực). Dụng cụ để nhấc nắp xilanh có thể sử dụng các bulông vòng, bộ gá, dây cáp, palăng tuỳ thuộc vào kết cấu, kích thước trọng lượng của nắp cụ thể. 7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN 2.Tháo nửa dưới đầu to biên: Tháo nửa dưới đầu to biên, lưu ý đánh dấu vị trí xiết của bu lông biên (nếu không có dụng cụ đo lực hoặc dụng cụ tháo không phải là thủy lực). Via trục khủyu đến vị trí phù hợp, sử dụng dụng cụ tháo lỏng bulông biên đến khi có thể tháo được bằng tay. Sau đó via động cơ tới điểm chết trên (ĐCT).Một số động cơ nửa dưới của đầu to biên rất lớn, không thể dùng tay để nâng ra ngoài. Do vậy, bắt buộc phải sử dụng các thiết bị treo, kéo 7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN 3.Rút nhóm Piston-Biên: Sử dụng đúng các dụng cụ chuyên dùng (palăng cố định hoặc chọn, bộ gá để rút piston). Tiến hành vệ sinh sạch sẽ khu vực buồng đốt, nếu có các vết xước ở khu vực trên sơ mi phải thủ tiêu. Tháo nửa dưới đầu to biên. Lắp bộ gá lên đỉnh piston (mỗi động cơ cơ một bộ gá riêng). Trước khi lắp bộ gá bằng bu lông trên đỉnh lưu ý vệ sinh sạch lỗ để khi vặn bulông không bị kẹt và đảm bảo chắc chắn. Dùng palăng kéo nhóm piston biên lên theo hướng thẳng với đường tâm xilanh. Đối với động cơ có bàn trượt thì công việc tháo phức tạp hơn. Thường thì tháo rời cán và biên ra và kéo piston cùng với cán lên. Nói chung phải nghiên cứu tỷ mỉ kết cấu của từng động cơ cụ thể. Tuy nhiên ở một số trường hợp như động cơ 3D6, 2D12,... phải lật ngược động cơ lên rồi mới tháo được nhóm piston - biên. 7.2.1 THÁO NẮP XI LANH VÀ CƠ CẤU NHÓM PISTON – BIÊN 4. Tháo chốt piston Tháo rời piston và biên (tháo chốt piston). Trước hết phải tháo các phanh hãm hoặc nắp hãm chốt, sau đó tiến hành tháo chốt piston. Nếu chốt rỗng ta sử dụng bộ gá chuyên dụng (1- Ê cu công; 2- Giá đỡ; 3- Chốt; 4- Piston) Nếu chốt đặc có thể dùng búa đồng gõ để tháo. Một số trường hợp trước khi tháo chốt người ta nung nóng piston và chốt bằng dầu nhờn (luộc dầu). 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên A>Piston: Mài mòn hư hỏng của piston rất khác nhau, chủ yếu là tạo gờ, dập rãnh xéc măng, rạn nứt, vỡ phần chuyển tiếp giữa 2 rãnh xéc măng. Ngoài ra piston còn bị hư hỏng như cháy đỉnh, ăn mòn và các hư hỏng khác ở phần định hướng.. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên A>Piston Gờ trong các rãnh xéc măng do mài mòn không đều trong cả chiều rộng rãnh. Dập rãnh, thường do khe hở theo chiều cao giữa xéc măng và rãnh xéc măng quá lớn. Khi piston chuyển động, rãnh sẽ chịu lực va đập và bị dập khi thay đổi hướng chuyển động. Hiện tượng rạn nứt ra có thể do ứng suất nhiệt, do chế độ làm mát không đảm bảo, do va đập thuỷ lực, do vật liệu kém chất lượng. Cháy đỉnh piston thường do điều kiện làm việc, do rắp ráp cân chỉnh thiết bị phân phối khí và nhiên liệu không đúng: Lượng phun nhiên liệu, thời gian cháy, điều kiện phun nhiên liệu,.... bị phá vỡ. Mài mòn hư hỏng phần định hướng. ở những động cơ không có bàn trượt, piston bị mài mòn không đều ở phần này là do piston chịu lực ngang của cơ cấu biên khuỷu và do sự lệch tâm gây nên. ở những động cơ có bàn trượt hư hỏng này có thể do sự lệch tâm xilanh và tâm piston, hoặc do con trượt và bàn trượt bị mài mòn quá nhiều. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên A>Piston 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên B>Xéc măng Khe hở của xéc măng có ba loại: Khe hở giữa hai đầu của xéc măng khi xéc măng nằm trong sơmi xylanh gọi là khe hở miệng. Dùng thước lá đo khoảng cách giữa hai đầu của xéc măng. Các nhà máy chế tạo động cơ đã chỉ rõ giá trị khe hở nhỏ nhất và lớn nhất. Nếu khe hở nhỏ hơn giá trị nhỏ nhất thì hai đầu của xéc măng có thể chống vào nhau do sự giãn nở vì nhiệt của xéc măng khi động cơ làm việc. Đó là nguyên nhân làm cho xéc măng bó chặt sơmi xylanh, làm tăng ma sát giữa piston và somi xylanh; trong một số trường hợp có thể làm kẹt piston. Nếu khe hở lớn hơn giá trị lớn nhất, khí cháy sẽ rò lọt qua xéc măng xuống cácte làm giảm áp suất nén và có thể là nguyên nhân gây nổ cácte. Khe hở thứ hai là khe hở cạnh là khoảng cách giữa mặt trên của xéc măng và mặt trên của rãnh xéc măng. Khe hở này đo bằng thước lá và cũng có giá trị lớn nhất và nhỏ nhất do nhà máy chế tạo ra 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên B>Xéc măng Khe hở thứ ba không cấn đo, chỉ cần kiểm tra là khe hở lưng. Khe hở này nhất thiết phải có tức là chiều dày của xéc măng phải nhỏ hơn chiều sâu của rãnh xéc măng. Nếu không có khe hở này thì xéc măng có thể sẽ không co giãn được, làm tăng ma sát và kẹt piston 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên B>Xéc măng Các hư hỏng thường gặp Mài mòn là do ma sát với thành sơmi xilanh và rãnh piston. Xéc măng bị mất tính đàn hồi là do hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt nhiệt độ cao, do chất lượng vật liệu không đảm bảo. Hiện tượng rỗ xước xéc măng có thể do ăn mòn, do có hạt rắn rơi vào bề mặt ma sát. Xéc măng bị gãy có thể do: Va vào các cửa quét, xả, Xéc măng bị nghiêng do Xéc măng, rãnh xéc măng bị mài mòn quá mức, Có muội cứng trong rãnh xéc măng, Khe hở xéc măng nhỏ, Xéc măng bị kẹt trong rãnh làm xéc măng bị nghiêng trong quá trình chuyển động, Chất lượng nguyên liệu không tốt dẫn đến tốc độ tăng áp suất nhanh. Chế độ khởi động nặng nề áp suất thường xuyên vượt quá giới hạn cho phép (van an toàn bị mở) Lực căng của xéc măng không đủ lớn để tì sát vào sơ mi xilanh thì áp suất khí cháy sẽ đẩy xéc măng co lại và lọt qua là nguyên nhân làm xéc măng bị nghiêng và gãy trong rãnh 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên B>Xéc măng Các hư hỏng thường gặp Kẹt xéc măng là vấn đề cần quan tâm, tuy nhiên chúng ta có thể kiểm tra trạng thái tự do của xéc măng qua cửa quét (động cơ hai kỳ). Dùng que kiểm tra ấn vào xéc măng nếu thấy đàn hồi thì xéc măng không bị kẹt hoặc gãy, nếu xéc măng nằm cứng trong rãnh thì xéc măng bi kẹt, nếu xéc măng ở trạng thái tự do nhưng không đàn hồi thì xéc măng đã bi gãy. Khi bị gãy, các mẫu gãy của xéc măng có thể đi vào ống xả, vì vậy cần kiểm tra ống xả. Gãy, mòn xéc măng có thể dẫn đến hiện tượng thổi các xéc măng khác,cháy hộp gió quét. Thổi xéc măng còn phá huỷ màng dầu bôi trơn làm tăng tốc độ mài mòn. Khi bị thổi, xéc măng có màu tối trên mặt tiếp xúc với sơ milanh 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên C>Chốt piston Hư hỏng chủ yếu là mài mòn không đều, lỏng ở chỗ lắp ráp, rạn nứt, gãy Hiện tượng mài mòn đều làm giảm kích thước của chốt. Mài mòn không đều tạo côn, elíp hoặc dạng tang trống ở chốt, nó gây ra bởi chuyển động lắc của piston. Chốt thường bị mài mòn ở phần trên và phần dưới. Chốt bị lỏng ở mối lắp ghép nguyên nhân do thực hiện dung sai lắp ghép không đúng và chốt mài mòn quá giới hạn. Rạn nứt chốt thường do chế độ gia công (nhiệt, hoá học) không đúng, sử dụng vật liệu không đúng quy cách, có vết xước cắt trên mặt chi tiết. Chốt bị gãy là do có hiện tượng rạn nứt hoặc do các hư hỏng sự cố khác. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên D> Cán piston: Hư hỏng thường bị uốn cong, rạn nứt, gẫy, vênh mặt bích. Nguyên nhân do chỉnh tâm và lắp ráp không đúng, chất lượng vật liệu không đảm bảo, do ứng suất nhiệt, do hậu quả của việc ăn mòn khi làm mát phía trong. Vênh mặt bích hoặc dập mép thường do lắp ráp không đúng gây nên hiện tượng cắt. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên D> Cán piston: 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên E> Đầu chữ thập : Những động cơ cỡ lớn, thấp tốc, có hành trình dài hoặc siêu dài thường có con trượt và dẫn hường con trượt (thường gọi là cơ cấu patanh bàn trượt). Piston và càn piston chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng do đó phần dẫn hướng piston không tỳ vào sơ mi xilanh, vì vậy phần dẫn hướng của các piston loại này rất ngắn. Thường hư hỏng như mài mòn không đều: Do đầu chữ thập nối với biên chuyển động lắc dẫn tới phần trên và phần dưới bị mài mòn nhiều hơn. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên E> Đầu chữ thập: 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 1.Mài mòn hư hỏng các chi tiết nhóm piston – biên F> Biên: Hư hỏng thường bị uốn cong, rạn nứt, gẫy, vênh mặt bích. Hiện tượng cong hoặc vặn biên làm cho đường tâm hai đầu biên bị sai lệch 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng A> Piston: 1. Kiểm tra độ mài mòn: - Dùng Panme đo ngoài kiểm tra theo hai hướng vuông góc với nhau tại mỗi tiết diện, từ đó xác định độ mài mòn (gây độ elip) của piston.- Theo chiều dọc của piston, đối với những piston nhỏ (của máy phụ). Ta đo cách nhau 150200mm. Vị trí đo thứ nhất cách mép trên của phần định hướng khoảng 1520mm.Với những piston có kích thước lớn, số lần đo sẽ rút bớt đi.- Người ta không đo phần đầu của piston vì đường kính phần đầu khi thiết kế bao giờ cũng nhỏ hơn và khi định tâm tốt đầu piston không chạm vào thành xilanh.- Trước khi đo đạc, piston phải được vệ sinh sạch sẽ. Các số liệu đo cần được ghi vào bảng. Căn cứ vào số liệu đo đạc ta xác định được độ giảm tối đa của đường kính piston và độ ô van lớn nhất. Những số liệu đo được so sánh với tiêu chuẩn mài mòn cho phép của piston trong lý lịch động cơ cụ thể để kết luận về tình trạng kỹ thuật của piston. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng A> Piston: 2.Kiểm tra độ vuông góc của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston Dùng chốt kiểm tra đóng vào lỗ piston. Đặt đồng hồ so 1 cùng với đầu tỳ 2 lên đế góc 3 sao cho đầu chạm với piston. Chỉnh mặt số đồng hồ để đưa kim về vị trí “0”. Sau đó đưa nguyên đồng hồ đo ở bên kia. Căn cứ vào hiệu số của số chỉ đồng hồ, Xác định độ thẳng góc b0 của 2 đường tâm trên theo công thức: Trong đó:i: Hiệu số chỉ của đồng hồ ở 2 bên (mm)h: Khoảng cách giữa điểm tỳ 2 và đầu tỳ của đồng hồ Độ lệch vuông góc không được quá 0,1mm/m b0 = 500. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng A> Piston: 3.Kiểm tra độ giao nhau của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston Đặt piston lên bệ 2. Dụng cụ dùng kiểm tra bao gồm chốt kiểm tra 1, thước góc 3 và dụng cụ để đo khoảng cách. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng A> Piston: 4.Kiểm tra độ giao nhau của đường tâm lỗ chốt và đường tâm piston Thước góc được đưa sát với piston 4 và điều chỉnh sao cho khoảng cách A và B là như nhau. Sau đó đưa thước góc về phía đối diện của piston và điều chỉnh sao cho khoảng cách C và D như nhau. Nếu khoảng cách A = B  C = D thì độ không giao nhau sẽ bằng một nửa chênh lệch của 2 số đo. Hoặc có thể kiểm tra độ giao nhau của 2 đường tâm trên bằng cách đặt nằm piston. Dùng kích 5, căn cứ vào đồng hồ so dò 6 điều chỉnh piston song song với bàn rà và đo khoảng cách từ đường sinh thấp nhất của trục 1 với bàn rà. Hiệu số khoảng cách từ trục nhỏ tới bàn rà ở 2 vị trí của piston sẽ cho ta độ không giao nhau của đường tâm lỗ chốt piston và đường tâm piston. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng A> Piston: 5.Kiểm tra rãnh xéc măng Độ hao mòn của rãnh xéc măng được xác định bằng cách dùng thước lá đo khe hở giữa xéc măng chuẩn và thành rãnh tại một số điểm theo chu vi rãnh có xéc măng. Do rãnh bị mòn có thể làm sai lệch độ thẳng góc giữa các mặt đầu của rãnh so với đường tâm của piston. Độ sai lệch đó được kiểm tra bằng đồng hồ số 1 và dưỡng 2 đặt vào vào rãnh và xê dịch xung quanh piston. Độ đảo cho phép là 0,02  0,04mm. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng A> Piston: 5.Kiểm tra rãnh xéc măng Khe hở giữa xéc măng và mặt công tác của rãnh theo chiều cao từng động cơ cụ thể đã được giới thiệu trong lý lịch động cơ. Hoặc giá trị khe hở bằng 0,15mm đối với piston có đường kính  100mm và bằng 0,15 0,25mm đối với piston có đường kính từ 100 750mm. Các động cơ diesel hai kỳ khe hở đó có thể tăng lên 50%. Hiện tượng tạo gờ trên mặt rãnh cho phép không vượt quá 0,05  0,1mm. 6.Kiểm tra mức độ cháy của đỉnh piston Độ cháy của đỉnh piston được xác định bằng dưỡng và thước lá. Dưỡng được chế tạo bằng thép có hình dạng căn cứ vào đỉnh piston mới hoặc theo bản vẽ. Sau khi kiểm tra mức độ cháy tiến hành thử thuỷ lực để kiểm tra các vết nứt tế vi nếu có. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng B>Xéc măng Sự hư hỏng của xéc măng được kiểm tra bằng cách đo khe hở miệng và kiểm tra tính đàn hồi của nó. Khe hở miệng xéc măng được kiểm tra đo ngay trong sơmi xilanh. Tháo xéc măng ra khỏi piston, vệ sinh sạch xéc măng và sơ mi xilanh. Đặt xéc măng vuông góc với trục tâm sơmi xilanh. Sau đó dùng thước lá đo khe hở giữa 2 mép miệng xéc măng. Cách thứ 2 thường chỉ sử dụng khi thay mới sơmi và xéc măng. Cho xéc măng vào calip mẫu và dùng thước lá đo khe hở miệng 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng B>Xéc măng Độ đàn hồi của xéc măng được kiểm tra bằng dụng cụ chuyên dùng. Khớp nối 1 được dịch chuyển theo cột đứng 2 cho phép đặt tay đòn 4 ở vị trí hướng thẳng đứng. Nhờ vậy có thể kiểm tra xéc măng 10 với các đường kính khác nhau. Tay đòn 4 có liên kết bản lề với khớp nối 1. Dưới tác dụng của tải trọng 6 treo trên thanh 7 và nối 5 với tay đòn 4, xéc măng được đặt ở trên bệ 11, dưới áp lực của con lăn 8 nén miệng xéc măng 9. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng B>Xéc măng Đo khe hở miệng xéc măng ở trạng thái tự do. Nén ép, sau đó bỏ tải và đo khe hở lại một lần nữa, nếu khe hở sau khi nén bị nhỏ đi thì chứng tỏ xéc măng có độ đàn hồi kém. Xéc măng khi bị cong vênh, mất tính đàn hồi, khi bị xước để khí lọt qua tạo dấu vết lớn hơn 1/4 vòng, bị tróc hoặc mòn lớp mạ Crôm với tổng số cung bằng 1/4 vòng, khe hở miệng vượt quá giá trị cho phép (trong lý lịch động cơ) đều phải được thay mới. Khe hở miệng xéc măng có thể lấy bằng: Đối với xéc măng khí thường = (0,005  0,0075)D mm (D: đường kính sơmi xilanh, mm). Đối với xác măng khí trên cùng ' =  + 0,2mm. Đối với 2 xéc măng dầu ’ =  + 0,7 mm. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng C>Chốt Piston Độ hao mòn của chốt piston được xác định bằng cách đo đường kính tại 3 mặt cắt dọc theo chiều dài chốt và tại 2 mặt phẳng vuông góc với nhau. Giá trị độ sai lệch cho phép lớn nhất về độ ô van và độ côn của chốt piston xem trong lý lích động cơ Dùng mắt thường hoặc các phương pháp dò tìm khuyết tật để phát hiện các vết nứt, vết xước. Nếu chốt có vết nứt hoặc giảm đường kính do sửa chữa nhiều lần thì phải thay thế chốt mới. Chốt piston sửa chữa từ lần thứ hai trở đi được kiểm tra tính uốn với lực P = Pz (áp suất cháy cực đại). 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng C>Biên Rạn nứt của biên và bulông biên được phát hiện bằng các phương pháp dò tìm khuyết tật đã nêu ở phần trước Đường tâm trục đầu to và đầu nhỏ biên phải song song với nhau và vuông góc với trục của biên. Sai lệch cho phép đối với độ song song không quá 0,05mm/m (đối với đầu to biên) và 0,1mm/m (đối với đầu nhỏ biên). Các đầu trục phải nằm trên một mặt phẳng. Cho phép lệch trục đối với động cơ có bàn trượt tới 0,2mm/m, động cơ không có bàn trượt là 0,3mm/m. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng C>Biên 1. Kiểm tra độ song song của các đầu trục biên Ở đầu to và đầu nhỏ biên ta lắp các chốt kiểm tra 4 và 6. Biên được đặt nằm ngang trên tấm phẳng 3. Dùng panme đo các khoảng cách l1 và l2. Đối với các biên có kích thước lớn người ta đo cả khoảng cách l3 và l4. Trong trường hợp này thước góc 2 cần phải đặt song song với trục đầu to biên. Sai lệch về kích thước cho ta độ không song song của đường tâm trục đầu to, đầu nhỏ biên 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng C>Biên 2. Kiểm tra độ vặn (chéo nhau) của các đường tâm đầu to, đầu nhỏ biên Lắp các chốt kiểm tra vào đầu to và đầu nhỏ biên. Đặt đầu to biên lên giá đỡ và đầu nhỏ biên lên kích đỡ. Sử dụng đồng hồ so dò để kiểm tra, điều chỉnh đầu to biên sao cho trục của nó song song với bàn kiểm tra. Sau đó dùng đồng hồ kiểm tra độ cao từ bàn rà đến đường sinh cao nhất đầu nhỏ biên (hình 3-10) về cả hai phía. Nếu có sự sai lệch về độ cao chứng tỏ đường tâm trục của đầu to và đầu nhỏ biên không nằm trong một mặt phẳng (chéo nhau) hoặc biên bị Độ chéo nhau được xác định theo công thức: C = 1000.  pc (mm/m) Trong đó: i- Chênh lệch số đo ở hai đầu chốt kiểm tra, mm l- Khoảng cách giữa các điểm đo, mm pc- Sai lệch cho phép giữa hai đường trục, mm/m 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng C>Biên 3. Kiểm tra độ vuông góc của đầu nhỏ biên và biên Độ vuông góc của đường trục đầu nhỏ biên với đường tâm biên được kiểm tra bằng chốt kiểm tra 1 và vành đai 2. Chốt kiểm tra được đưa vào lỗ đầu nhỏ biên tới sát vành đai. Nới lỏng vít 3 và 4 một cách tự do và đo khe hở giữa các vít và biên. Như vậy khi các khe hở bằng nhau hoặc hiệu số khe hở của vít 3 ở 2 vị trí vành đai bằng hiệu số khe hở của vít 4 cũng ở 2 vị trí như trên thì đường trục đầu nhỏ biên vuông góc với đường trục biên. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng D>Bulong Biên Bu lông thanh truyền ,thường được gọi là bu lông biên, là các bu lông liên kết giữa các hai nửa chứa bạc lót đầu to biên với cổ khuỷu. Bu lông biên là chi tiết chuyển động rất quan trọng, được kiểm tra nghiêm ngặt trong quá trình tháo lắp, bảo dưỡng sửa chữa. Sự cố đứt bu lông biên thường kèm theo những hư hỏng nghiêm trọng của động cơ. Mỗi đầu to biên thường có hai hoặc bốn bu lông với hình thức kết cấu rât đa dạng. Các bu lông biên thường được chế tạo từ vật liệu có độ bền mỏi cao, kích thước chính xác với lỗ định cữ ở đầu to thanh truyền. 7.2.2 KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON – BIÊN 2.Kiểm tra xác định hư hỏng D>Bulong Biên Lực xiết các bu lông biên do nhà chế tạo quy định và có ý nghĩa quan trọng hàng đầu. Độ giãn dài của bu lông biên được kiểm tra bằng dưỡng chuyên dùng. Bu lông biên được kiểm tra chiều dài sau 20003000h làm việc, khi sửa chữa động cơ. Bu lông không được giãn dài ra quá 0,002mm so với chiều dài ban đầu Bulông biên của động cơ 4 kỳ phải thay thế sau (6.106)/n giờ làm việc không phụ thuộc vào trạng thái (n - số vòng quay v/ph). Bulông biên của động cơ 2 kỳ thường nếu không có khuyết tật có thể làm việc không giới hạn thời gian. 7.2.3 SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT NHÓM PISTON - BIÊN A>Piston Việc sửa chữa piston bao gồm các công việc sau: Mài phần dẫn hướng, tiện lại lỗ ở phần lắp chốt và gia công rãnh xéc măng. Mặt ngoài phần dẫn hướng, Các piston khi bị mài mòn không đều thì có thể tiến hành mài hay tiện lại. Khi xác định phương pháp gia công piston phải lưu ý đến khe hở lắp ráp giữa