Tài liệu sửa chữa về ô tô

Câu 25. Trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu nặng (Hình vẽ kèm theo)? Mạch FO Dầu Fo được cấp từ đường cấp FO vào két FO số 3,nhiên liêụ FO qa thiết bị hâm rồi vào máy lọc số 7 sau khi lọc dầu FO dc cấp tới két trục nhật số 4, một dduongf từ két 4 được dẫn qua phin lọc 9 ,qua lưu lượng kế 12 rồi vào cửa hút bơm 11 sau khi qua thiết bị hâm sấy số 5 nó cũng được cấp tới nồi hơi. Tùy thuộc vào chế độ dốt NH mà ta thao tác use dầu Do hoặc Fo cho hợp lý. Một đường khác dẫn tư két 4 tới phin lọc 13 qua đường ống và các thiết bị để cấp tới dộng cơ chính giống như dầu Do tùy thuộc vào chế độ khai thác của tàu mà ta lựa chon use dụng n/l Do hoặc Fo.Khi tàu manơ điều động ta phải sủ dụng nhiên liệu Do,sau khi tàu đã chạy ổn định ta thao tác chuyển dần sang FO . 5.htnl-cau tao Bộ chế hòa khí Khi piston bắt đầu đi xuống tại điểm khởi động của pha cảm ứng (giai đoạn mà hỗn hợp nhiên liệu khí hút vào), thì áp suất trong xy lanh sẽ tụt giảm, nó sẽ làm cho không khí tràn từ bộ lọc khí qua bộ chế hòa khí và vào xy lanh. Chức năng của bộ chế hòa khí này là nó phun sương nhiên liệu hoặc tạo nên một hỗn hợp khí nhiên liệu. Như trong hình vẽ trang 93 (phía trên) thì không khí được hút vào bộ chế hòa khí sẽ đi qua eo hẹp A, ở đây nó sẽ tăng được tốc độ. Eo hẹp này còn được biết là phần venturi của bộ chế hòa khí. Sự gia tăng tốc độ dòng khí này có kèm theo sự tuột giảm áp suất trong venturi mà nó sẽ được dùng để hút nhiên liệu từ bên ngoài. Nhiên liệu này sẽ được phun sương khi nó được hút vào venturi dưới ảnh hưởng của áp suất khí quyển và được hòa lẫn vào khí đang đi vào. Các bộ chế hòa khí có lắp số cơ cấu để điều tiết lượng khí và hỗn hợp. Một van ga được dùng để điều tiết dùng hỗn hợp nhiên liệu khí và một bướm gió được dùng để điều chỉnh dòng kh í dưới một số điều kiện khởi động. 2. Một số dạng của bộ chế hòa khí Các bộ chế hòa khí làm thay đổi đường kính của venturi nhờ sự hoạt động của van ga cũng được biết là các dạng venturi thay đổi Honda sử dụng loại chế hòa khí này trên các loại xe môtô và các xe máy phân phối nhỏ của hãng. Các bộ chế hòa khí mà trong đó đường kính của venturi không bi thay đổi thì được gọi là các bộ chế hòa khí có dạng venturi cố định. Venturi thay đổi thì nó có đường kính thay đổi liên tục từ tốc độ thấp đến tốc độ cao cân đối với lượng thấp và tăng công suất ở các mức tốc độ cao. Các xe honda , xe máy nhỏ và các xe chạy trên mọi địa hình thì dùng một trong hai dạng venturi thay đổi này. 1Dạng venturi cố định (CV): Đường kính venturi sẽ thay đổi một cách tự động nhờ piston chân không đi lên đi xuống để thay đổi đường kính. (Van ga được lắp thành một cơ cấu riêng). 2.Van piston hoặc là dạng trượt phẳng: Một piston được điều khiển bằng van ga được dùng để thay đổi đường kính venturi. - Nguyên lý của dạng CV hoạt động bằng piston chân không Khi động cơ được khởi động thì van ga mở và dòng không khí trong nòng chính sẽ tác động áp lực âm rất mạnh lên phần bên dưới của piston chân không (xem lý thuyết của Bộ chế hòa khí). Tại điểm này thì không khí sẽ hút vào buồng chân không của bộ chế hòa khí và áp suất trong buồng sẽ tuột giảm. Màng bơm được nâng lên do áp suất khí quyển và piston chân không sẽ được đẩy lên. Khi van ga nóng thì luồng khí quyển và piston chân không sẽ được đẩy lên. Khi van ga nóng thì luồng khí quyển bên trong nóng chính sẽ bị tắc. Áo suất sẽ chuyển về áp suất khí quyển và piston chân không sẽ đi xuống bên dưới nhờ lực của lò xo. 3. Hệ thống của các hệ thống Bộ chế hòa khí bao gồm một hệ thống khởi động sử dụng một van gió hoặc van khởi động phụ, một hệ thống phao để cấp nhiên liệu và hệ thống phun chậm và phun chính Hệ thống cung cấp nhiên liệu thì nó làm thay đổi độ mở ga và nó điều tiết nhiên liệu theo một hệ thống chậm ở các độ mở thấp của bướm ga (độ mở của bướm ga: từ đóng hoàn toàn cho đến mở ¼). Tại các độ mở của ga vừa (có độ mở từ 1/8 đến ¾), kim phun của hệ thống chính thì được dùng để điều tiết nhiên liệu. Phần thẳng của kim phun điều tiết tại độ mở 1/8 đến ½, còn vị trí kẹp kim phun hoặc đường kính của mặt côn kim phun điều tiết tại ¼ đến ¾. Khi bướm ga mở hoàn toàn (cũng nằm từ ½ cho đến mở hoàn toàn) thì nhiên liệu sẽ được điều tiết bằng jiclơ chính của hệ thống chính. 4.Hệ thống phao. Buồng phao có chức năng giữ một mức nhiên liệu liên tục để động cơ có thể được cấp một nguồn cấp ổn định hỗn hợp khí nhiên liệu cần thiết. Khi nhiên liệu tiêu thụ thì mức nhiên liệu trong buồng phao giảm. Từ đó phao và van phao sẽ hạ xuống bên dưới và buồng phao sẽ được làm đầy lại ngay đến một mức đã định. Nếu mức nhiên liệu gia tăng thì nó sẽ làm cho buồng phao và van phao dân lên, van sẽ tiếp xúc vào mặt trượt của van và nguồn cung cấp nhiên liệu sẽ bị ngắt. Hoạt động này tái lập một cách liên tục khi động cơ hoạt động. Van phao có một lò xo ép nhẹ vào can, nhờ đó nó sẽ không bị trật khỏi mặt tựa do dao động trong quá trình xe đang hoạt động. để giữ cho bên trong của buồng phao có áp suất tại mức áp suất khí quyển thì sẽ có một chi tiết nối ra bên ngoài bộ chế hòa khí được biết là ống thông gió. Ống tràn được trang bị để thải nhiên liệu thừa ra bên ngoài bộ chế hòa khí, van và mặt tựa sẽ không ăn khít nhau nếu bị cấn bụi hay chất lạ nào khác. 5.Hệ thống khởi động Để giúp khởi động dễ dàng khi động cơ nguội và khi nhiên liệu không chứa đủ khí, bộ chế hòa khí có trang bị một bướm gió hay một bộ khởi động phụ để làm giàu hỗn hợp. 6. Hệ thống bướm gió Một van được lắp vào phía bộ lọc khí của bộ chế hòa khí. Van này sẽ đóng lại trong quá trình khởi động để giảm một luồng khí mạnh và tạo ra một sự gia tăng áp suất âm trong nòng chính. Hỗn hợp tạo thành có tính chất là giàu và có một lưu lượng khí thấp. Bướm gió có trang bị một cơ cấu an toàn và đảm bảo một độ mở van tối ưu dưới các điều kiện có áp suất âm nằm trên một mức nhất định, vì vậy tránh các hỗn hợp quá giàu cho động cơ. 7. Hệ thống khởi động phụ (khởi động bằng tay) Khi hệ thống khởi động phụ mở thì mạch của bộ khởi động phụ sẽ nối vào nòng chính. Vì môi trường chân không sẽ được tạo ra trong nồng chính khi khởi động nên khí và nhiên liệu (tương ứng được hút từ jiclơ của bộ khởi động phụ và jiclơ nhiên liệu của bộ khởi động phụ) sẽ được phun vào nòng chính để cung cấp một hỗn hợp giàu. 8. Hệ thống khởi động phụ tự động. PTC của bộ khởi động phụ tự động là một dụng cụ dùng để tăng thể tích nhiên liệu. Nó bao gồm các bộ phận chặng hạn như pin nhiệt, sáp nhiệt, môi trường chất lỏng, piston và van khởi động phụ. Nguyên lý hoạt động của nó như sau: Khi động cơ ngưng hoạt động và khi không có dòng điện sản xuất từ máy phát điện xoay chiều thì van khởi động sẽ được duy trì ở vị trí đẩy nhờ một lò xo. Ở vị trí này thì mạch gia tăng nhiên liệu sẽ mở hoàn toàn, sẵn sàng cung cấp vào bất cứ thời điểm nào. Khi động cơ khởi động thì nhiên liệu được cấp qua mạch gia tăng nhiên liệu. Cũng cùng lúc này thì máy phát điện xoay chiều sẽ gởi dòng điện đến PTC để đốt nóng. Sự gia tăng nhiệt độ sẽ được ngăn cản nhờ sáp nhiệt và nó sẽ bắt đầu giãn nở. Hoạt động này sẽ được truyền qua một môi trường chất lỏng để đến piston, vòng định vị và lò xo định vị, và van khởi động sẽ bị nén. Khi van được hạ xuống bên dưới thì kim phun bắt đầu đóng mạch gia tăng nhiên liệu và sau một vài phút đóng kín hoàn toàn, nó sẽ kết thúc quá trình bồi hoàn nhiên liệu. 9. Hệ thống chậm (là độ mở nhỏ) Vì bướm ga chỉ mở rất nhỏ, tại các mức tốc độ thấp của nó (độ mở: từ đóng hoàn toàn cho đến ¼), áp suất ở phía nạp thấp, nó giúp cho một ít khí thừa trong quá trình đốt cháy sẽ được hút ngược vào ống nạp. Ở đây nó sẽ được hòa lẫn với nhiên liệu sạch ở bộ chế hòa khí. Hỗn hợp tạo thành có tính chất là nghèo. Tốc độ động cơ thấp thì nó gắn liền với sức nén thấp hơn trong xy lanh, cho ra một hỗn hợp giàu hơn và cần thiết phải tăng tốc độ đốt cháy. Vì lẽ đó, động cơ phải có một hệ thống cấp nhiên liệu chậm độc lập với hệ thống chính. Các bướm gió của dạng van piston có một mặt vát ở phía nạp. Mặt vát càng lớn thì lượng khí xâm nhập vào bộ chế hòa khí càng lớn và hỗn hợp càng nghèo. 10. Hệ thống chính (độ mở vừa của bướm ga) Khi bướm ga mở để tăng tốc độ động cơ thì cần thiết phải có một lượng hỗn hợp khí – nhiên liệu lớn hơn để chạy ở chế độ không tải. Vì thế bộ chế hòa khí có trang bị một hệ thống chính. Độ mở của bướm ga được chia thành hai giai đoạn. Với độ mở từ 1/8 đến ½: luồn khí trong nòng chính sẽ tạo điều kiện hút nhiên liệu từ khe hở giữa kim phun và jiclơ kim (xem lý thuyết của bộ chế hòa khí). Nhiên liệu sẽ được phun sương nhờ không khí từ jiclơ khí chính xâm nhập vào lỗ thối khí của giá kẹp jiclơ kim phun. Với độ mở từ ¼ đến ¾: nhiên liệu hút từ phần côn của kim phun sẽ được điều tiết. Độ mở bướm ga càng lớn thì kim phun càng kéo lên xa hơn, từ đó làm tăng diện tích mặt cắt ngang để giảm nhiên liệu đi qua, do vậy nó sẽ làm tăng lượng nhiên liệu được cung cấp. Đối với các bướm ga dạng piston thì kim phun có chứa một rãnh xẹc líp có năm khắc (1, 2, 3 được đếm từ trên xuống dưới). Số khắc của vị trí xẹc líp tăng có nghĩa là tăng độ mở của bướm ga từ đó sẽ làm tăng diện tích của mặt cắt ngang của đường dẫn nhiên liệu và do đó nó sẽ làm tăng thể tích nhiên liệu. Kích thước của jiclơ chính không ảnh hưởng gì đến tỷ số hỗn hợp không khí ở khắc này, vì dòng nhiên liệu ở jiclơ chính lớn hơn jiclơ kim. 11. Hệ thống chính (mở hoàn toàn) Với độ mở của bướm ga từ ½ đến mở hoàn toàn, đường kính của nồng venturi và lưu lượng khí ở mức tới đa. Ở thời điểm này thì lượng nhiên liệu được hút vào khe hở giữa jiclơ kim và kim phun sẽ trở nên quá lớn và nó sẽ vượt quá lưu lượng nhiên liệu trong jiclơ chính. Khi độ hở giữa jiclơ kim và kim phun quá lớn thì dòng nhiên liệu sẽ được điều tiết bằng jiclơ chính để tránh gây cho hỗn hợp khí- nhiên liệu quá giàu. 12. Bơm tăng tốc Khi bướm ga mở đột ngột thì hỗn hợp không khí- nhiên liệu hút tạm thời vào động cơ sẽ trở nên nghèo. Bởi vì chân không tại venturi tuột giảm, từ đó luồng không khí tại venturi tuột giảm, từ đó luồng không khí tại venturi sẽ bị hạn chế và nhiên liệu được hút trở nên rất ít so với không khí. Để tránh cho hỗn hợp khỏi bị loãng dưới các điều kiện này, một bơm tăng tốc được sử dụng để làm giàu tạm thời. Nguyên lý hoạt động của bơm này như sau: Khi bướm ga mở thì màng chắn của bơm sẽ bị ép xuống nhờ cần bơm. Vào lúc này thì van đóng nạp sẽ đóng, do vậy buồng bơm tăng áp. Van đóng cả sau đó sẽ mở và nhiên liệu sẽ cấp vào nòng chính thông qua lỗ bơm. Khi bướm ga đóng thì màng chắn của bơm tăng tốc sẽ được hồi về nhờ tác động của lò xo. Vào lúc này thì van đóng nạp mở và nhiên liệu từ buồng phao sẽ đi vào buồng bơm. Tại điểm này van đóng xả sẽ đóng để cản không khí cho không khí hút vào lỗ bơm. Kỹ thuật cân cam xe máy [26/04/2010] Sau đây là cách cân cam được áp dụng cho một số dòng xe gắn máy đời mới. Mời các bạn tham khảo yamaha Lắp nhông cam 1, sên cam 2 – Xoay cốt máy theo chiều kim đồng hồ. – Canh thẳng dấu vạch “I” (a) trên thân vôlăn điện với dấu cố định(b) trên lốc máy. – Canh thẳng dấu vạch “I” (c) trên bánh xe răng cam với dấu cố định (d) trên đầu xylanh. – Lắp sên cam lên bánh xe răng cam, lắp bánh xe răng cam lên cốt cam. – Xiết tạm bulông giữ bánh xe răng cam trong khi giữ cốt cam khỏi xoay. – Tháo dây giữ sên cam. Chú ý: +Khi lắp bánh xe răng cam, phải đảm bảo kéo căng sên cam phía xả +Canh thẳng vấu (e) trên bánh xe răng cam với khe tương ứng trên cốt cam. + Khi dấu “I” ở volant ngay dấu catte thì dấu “I” ở bánh xe răng cam ngay dấu ở đầu quylát Honda – Quay cốt cam để lỗ không ven răng đầu cốt cam ngay dấu khoét nơi quylát, lúc này 2 cò mổ cuối thì ép. – Quay cốt máy để dấu T trên volant ngay dấu khoét bên hông catte, lúc này pít - tông ở TĐT. – Máng bánh xe răng cam vào, canh thế nào để dấu O trên bánh xe răng ngay ở giữa. – Ráp đầu quy lát vào, lúc này 3 lỗ ở bánh xe răng cam ngay với 3 lỗ ở cốt cam. Ráp bánh răng cam vào cốt cam. – Thử lại bằng cách quay cốt máy 2 vòng để dấu T ở volant ngay dấu catte, lúc này dấu O ở bánh xe răng cam ngay với dấu khoét trên quylát. Hiệu chỉnh xu - páp Hiệu chỉnh xu - páp là tạo ra một khe hở giữa đuôi xu - páp và đầu cò mổ để khắc phục sự giản nở dài của xu - páp làm cho xu - páp đóng được kín. Nếu khe hở ít hay không có động cơ sẽ thiếu sức nén, khó phát hành, nổ dội lại bộ chế hoà khí, đôi lúc không nổ được. Nếu khe hở quá nhiều xu - páp sẽ mở trễ đóng sớm hoà khí vào không đủ, khí cháy thoát không hết và có tiếng khua xu - páp. Khe hở này phải theo chỉ dẫn nhà chế tạo. Ví dụ động cơ Honda có khe hở là 0,05 mm cho cả hai xu - páp. Phương pháp hiệu chỉnh xu - páp động cơ Honda: – Tháo ốc đậy xu - páp hút và thoát . – Tháo catte đuôi cá hoặc nắp đậy lỗ chặn. – Quay volant để pít - tông ở TĐT cuối thì ép, lúc này dấu T ở volant ngay dấu catte. – Dùng chìa khoá 9 nới lỏng ốc khoá vít hiệu chỉnh. – Vặn ốc điều chỉnh ra hay vào để có khe hở 0,05 mm ghi ở bề mặt lá cỡ (thường khe hở này ít ai dùng lá cỡ đo mà chỉ cầm đầu cò mổ lắc lên xuống không được, qua lại được là đúng). – Giữ nguyên vít điều chỉnh và xiết chặt ốc khoá lại. – Thực hiện cho cả 2 xu - páp. – Kiểm soát lại bằng cách quay volant 2 vòng và kiểm tra lại khe hở. Lưu ý: Hiệu chỉnh xu – páp xe Dream có cơ cấu giảm áp chính vì vậy không được quay ngược volant để đưa cốt cam về cuối thì ép bởi vì làm như vậy cam nhỏ sẽ đội xu – páp thoát. Phương pháp hiểu chỉnh xupap 1. Ốc khoá 2. Vít điều chỉnh 3. Điều chỉnh 4. Khoá vòng Lưu ý: Hiệu chỉnh xu – páp xe Dream có cơ cấu giảm áp chính vì vậy không được quay ngược volant để đưa cốt cam về cuối thì ép bởi vì làm như vậy cam nhỏ sẽ đội xu – páp thoát. Đối với loại xe sử dụng shim (miếng chêm) để điều chỉnh khe hở (xe FX) thì ta phải lựa chọn miếng chêm theo đúng yêu cầu của nhà chế tạo, nếu không có dùng thước palme đo để chọn miếng chêm làm thế nào để khe hở giữa cam, xu - páp đúng tiêu chuẩn nhà chế tạo. .1. SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN Trong khi động cơ hoạt động, các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết của động cơ như pít tông, xi lanh, bạc đỡ trục, ổ lăn, cam, bánh răng, ..., phải chịu ma sát rất lớn và bị mài mòn liên tục. Hơn nữa, ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc làm tổn hao công suất của động cơ. Do vậy, việc bôi trơn các bề mặt làm việc là một yêu cầu tất yếu đối với tất cả các loại động cơ đốt trong. Dầu bôi trơn tạo nên một màng bảo vệ phủ lên các bề mặt tiếp xúc làm giảm ma sát, đồng thời giảm nhiệt độ, nhờ đó mà giảm được tổn hao công suất do ma sát và tăng tuổi thọ cho động cơ. Trong một động cơ, các chi tiết phải làm việc ở các chế độ nhiệt khác nhau và chúng đòi hỏi phải có chế độ bôi trơn thích hợp. Người ta phân biệt hai chế độ bôi trơn sau: bôi trơn bằng vung dầu và bôi trơn cưỡng bức (sử dụng hệ thống bôi trơn có bơm dầu). Các loại động cơ đốt trong thường sử dụng kết hợp cả hai phương pháp kể trên: những chi tiết làm việc nặng được bôi trơn cưỡng bức, còn các chi tiết làm việc nhẹ hơn thì bôi trơn bằng vung dầu. Thông thường, các chi tiết sau đây được bôi trơn cưỡng bức: các ổ đỡ (bạc hay ổ bi) của trục khuỷu, các ổ ở đầu to của thanh truyền, cơ cấu phối khí, các ổ đỡ trục của bộ phận tăng áp và ở một số động cơ thì ắc pít tông cũng được bôi trơn cưỡng bức nhờ một đường dầu dẫn từ cổ trục khuỷu đi qua lỗ khoan trong thân thanh truyền. Các chi tiết thường được bôi trơn bằng vung dầu là: thành xi lanh, pít tông, ắc pít tông, con đội, các vấu cam của trục phân phối, các bánh răng và nhiều chi tiết khác. Các động cơ hai kỳ cỡ nhỏ thường sử dụng kiểu bôi trơn bằng vung dầu, chẳng hạn như động cơ của các môtô, xe máy hay động cơ khởi động của các xe-máy thi công. Các động cơ như vậy không có hệ thống bôi trơn riêng biệt, dầu bôi trơn được trộn lẫn vào xăng theo tỷ lệ từ 1:20 đến 1:50. Trong quá trình làm việc, dầu theo xăng đi vào khoang đáy (khoang nén phụ) của động cơ và khi bị nén ở đó nó đọng lại thành màng trên các bề mặt các chi tiết làm việc và bôi trơn chúng (xem thêm phần động cơ hai kỳ). Hệ thống bôi trơn của các loại động cơ nói chung đều giống nhau về cơ bản. Nó bao gồm bơm dầu, bầu lọc, két làm mát, các thiết bị đo và báo nhiệt độ và áp suất dầu, các đường dầu khoan trong thân máy, trong trục khuỷu và trong một số chi tiết khác và các ống dẫn dầu. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn với các bộ phận cơ bản của nó được thể hiện trên hình 5.1. Đáy các te của động cơ cũng chính là nơi chứa dầu bôi trơn, mức dầu phải được đảm bảo đúng theo quy định của nhà thiết kế. Khi động cơ hoạt động, bơm 7 hút dầu từ đáy các te qua lưới lọc thô 6 rồi đẩy vào bầu lọc 10. Ra khỏi bầu lọc dầu đi tiếp vào đường dầu chính 12 (được khoan dọc theo thân động cơ) rồi sau đó được phân chia tới các cổ trục 13 theo các lỗ khoan trên thân máy. Từ các cổ trục 13 dầu đi theo các lỗ khoan trong trục tới các cổ biên (đầu to thanh truyền) và theo lỗ trong thanh truyền tới bôi trơn cho bạc đầu nhỏ thanh truyền. Sau khi ra khỏi các ổ (bạc đỡ) cần bôi trơn, dầu rơi tự do xuống phía dưới, một phần rơi xuống các te, một phần vướng phải các chi tiết đang quay và bị văng đi do lực ly tâm. Chính nhờ lượng dầu văng này mà các chi tiết khác của động cơ được bôi trơn: thành xi lanh, ắc pít tông, vấu cam của trục phân phối, con đội, ... Ở một số động cơ người ta khoan thêm một lỗ nhỏ trên đầu to thanh truyền hướng về phía mặt chịu lực của xi lanh. Khi lỗ dầu trong cổ trục trùng với lỗ nhỏ này thì dầu dưới áp suất cao phun qua lỗ tưới lên bề mặt xi lanh làm giảm nhiệt độ và bôi trơn cho khu vực này. Mặt khác, từ đường dầu chính có một nhánh dẫn tới bôi trơn cho các bạc đõ trục cam 14 và một nhánh khác dẫn dầu bôi trơn cho trục 15 của giàn cò mổ. Lượng dầu còn lại đi qua bầu lọc 1 rồi quay trở về đáy các te. Với cách bố trí như trên, trong hệ thống có 2 bầu lọc 10 và 1. Bầu lọc 10 được mắc nối tiếp với đường dầu chính, nghĩa là toàn bộ lượng dầu lưu thông phải đi qua nó. Nếu bầu lọc này bị tắc thì sẽ mất toàn bộ dầu bôi trơn cho động cơ và có nguy cơ gây hỏng máy, do vậy người ta bố trí một van xả 9 song song với bầu lọc. Như vậy, nếu bầu lọc 10 bị tắc thì áp suất phía trước van 9 tăng lên, mở van bi và đẩy dầu qua van 9 đi vào đường dầu chính. Bầu lọc 1 được coi là mắc song song với hệ thống và chỉ có một phần dầu đi qua nó. Bơm dầu bôi trơn thường là bơm bánh răng, có trang bị van an toàn 8 để tránh quá tải cho hệ thống khi áp suất tăng vượt quá định mức. Trong quá trình làm việc dầu nóng lên nhanh chóng do hấp thụ một phần nhiệt của các chi tiết được bôi trơn, do vậy cần phải có bộ phận làm mát dầu. Nếu đáy các te có bề mặt tiếp xúc với không khí bên ngoài đủ lớn thì nó đảm nhận luôn vai trò của bộ trao đổi nhiệt để làm mát dầu. Nếu không, thì cần phải bố trí két làm mát dầu (số 3 trên hình 5.1). Trong trường hợp này, một phần dầu được đẩy qua van định áp 4 vào két làm mát 3, ra khỏi két mát dầu được dẫn trở về các te. Két làm mát là một hệ thống các ống nhỏ có gắn cánh tản nhiệt: luồng không khí đi qua các cánh tản nhiệt thu bớt nhiệt lượng của dầu chảy trong ống và làm nó nguội đi (xem phần két làm mát). Phía trước két làm mát thường có bố trí khoá 5. Khoá này cho phép ngắt đường dầu đi qua két khi nhiệt độ môi trường bên ngoài xuống thấp (mùa đông ở xứ lạnh) và khi đó đáy các te cũng đủ để làm mát dầu bôi trơn. Để có thể thường xuyên kiểm tra nhiệt độ và áp suất dầu bôi trơn người ta bố trí các đồng hồ nhiệt độ 2 và đồng hồ áp suất 11. Trên đây là sơ đồ nguyên lý của hệ thống bôi trơn. Một hệ thống thực thường có cấu tạo phức tạp hơn nhiều, như ta có thể thấy trên hình 5.2. Đây là hệ thống bôi trơn của một động cơ 4 xi lanh, nó hoạt động như sau. Bơm dầu 4 hút dầu từ đáy các te 10 qua phao dầu 5 rồi đẩy dầu theo ống dẫn