Bài giảng chương 2: Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

1.4. Hệ thống cảng biển Việt Nam: Hệ thống hơn 100 cảng biển. Tổng chiều dài 16.000 mét cầu cảng. Hàng năm xếp dỡ khoảng 60 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng Việt Nam được chia thành ba khu vực: Khu vực cảng phía Bắc bao gồm các cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình với cảng lớn nhất là cảng Hải Phòng, Cái Lân. Khu vực cảng miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận) với cảng lớn nhất là cảng Đà Nẵng. Khu vực phía Nam bao gồm các Cảng từ Đồng Nai đến cực Nam. Khu vực này gồm các nhóm cảng: + Nhóm cảng thành phố HCM: bao gồm 20 cảng, trong đó 3 cảng lớn nhất là cảng Sài Gòn (thuộc Tổng công ty hàng hải), Tân Cảng (Công ty Tân cảng của Quân đội), Bến Nghé. + Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: các cảng khu vực này gồm cảng dịch vụ dầu khí và cảng Vietsopetro, cảng Gò dầu A. + Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long: cảng Cần Thơ, Mỹ Tho, Hòn Chông.

ppt87 trang | Chia sẻ: haohao89 | Lượt xem: 2709 | Lượt tải: 1download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Bài giảng chương 2: Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
CHƯƠNG 2: CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN I. ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI BIỂN Ưu điểm: Năng lực chuyên chở lớn Tuyến đường hình thành tự nhiên: chi phí xây dựng, duy tu, bảo dưỡng không có ngoài việc xây dựng cảng biển, kênh đào => hình thành tuyến hàng hải. Kênh đào Panama, Suez Phạm vi hoạt động lớn, khả năng thông qua cao. Sử dụng nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật (container, phương tiện xếp dỡ 30-40 TEU/h) Giá thành rẻ: Chi phí cho 1 đơn vị vận chuyển thấp Thích hợp với hầu hết các loại hàng: + góc độ kinh tế + góc độ kỹ thuật Nhược điểm: Phụ thuộc điều kiện thiên nhiên: + Địa hình lòng biển + Thời tiết, khí hậu (băng, bão tuyết….) - Tần suất khai thác thấp - Tốc độ chậm II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI BIỂN 1. Cảng biển: 1.1. Khái niệm, chức năng: Luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 59: “Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hoá, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác” Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị. Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác. Phục vụ tàu biển: đưa đón tàu ra vào cảng an toàn (luồng lạch, hoa tiêu, đèn tín hiệu...) là nơi neo đậu của tàu (cầu cảng) là nơi cung ứng dầu mỡ, nước ngọt, là nơi vệ sinh, sửa chữa tàu.... Phục vụ hàng hóa: là nơi xếp dỡ hàng hóa (trang thiết bị xếp dỡ...) là nơi phân loại, bảo quản, lưu kho, tái chế, đóng gọi, phân phối, giao nhận hàng hóa XNK, chuyển tải hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác (hệ thống kho, bãi, ...) là nơi tiến hành các thủ tục XNK, là nơi bắt đầu, tiếp tục hoặc kết thúc quá trình vận tải biển. Phân loại cảng biển: Căn cứ vào mục đích sử dụng: Cảng thương mại: dành cho tàu hoạt động vì mục đích thương mại. + Cảng bách hóa: cảng xếp dỡ hàng bách hóa + Cảng than: Các cảng phục vụ các tàu chở than. + Cảng dầu: phục vụ các tàu chở dầu + Cảng hóa chất + Cảng container. Cảng quân sự Cảng cá Cảng trú ẩn Căn cứ vào phạm vi phục vụ: Cảng nội địa (Inland port): phục vụ tàu biển chạy các tuyến nội địa Cảng quốc tế (International port): Phục vụ tàu biển chạy các tuyến quốc tế. Điều 60 Luật hàng hải Việt Nam 2005: + Cảng biển loại I: Là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng + Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương + Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ, phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp. 1.2. Trang thiết bị của cảng biển: + Nhóm 1: Thiết bị phục vụ tàu ra vào, neo đậu: cầu tàu, luồng lạch, kè, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu, hệ thống thông tin, tín hiệu.... + Nhóm 2: Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa: cần cẩu các loại, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời, hàng lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu kéo máy, Chassis, Container, Pallet.... (cảng Singapore 150 cẩu bờ) + Nhóm 3: Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hóa: hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, bãi container (CY), bãi đóng gói hàng rời (CFS), bể chứa dầu, thiết bị di chuyển hàng hóa trong kho... + Nhóm 4: Hệ thống đường giao thông trong cảng: từ kho ra cảng, hệ thống đường nối với mạng giao thông trong nước: bãi ô ô, nhà ga, hệ thống luồng lạch sông đi sâu vào đất liền. + Nhóm 5: Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và công tác hành chính ( nhà cửa, phòng ban, máy tính, hệ thống thông tin, tín hiệu.....) 1.3.Các chỉ tiêu hoạt động của cảng biển: + Số lượng tàu hoặc tổng dung tích đăng ký (GRT) hoặc trọng tải toàn phần (DWT) ra vào cảng trong một năm. Tân cảng: 1800 tàu/năm; Cảng Singapore năm 2006: 128.000 vessels + 18200 tankers + Số lượng tàu có thể cùng tiến hành xếp dỡ trong cùng một thời gian. Chỉ tiêu này phụ thuộc vào số lượng cầu cảng, số lượng phương tiện xếp dỡ. Cảng Singapore: 109 cầu cảng = 100.000m + Khối lượng hàng hóa xếp dỡ trong một năm: phản ảnh độ lớn, mức độ hiện đại, công suất xếp dỡ của một cảng 2004: Anwept: 110 triệu MT/năm Rotterdam: 352,6 triệu MT/năm Tân cảng: 14 triệu MT/năm + Mức xếp dỡ hàng hóa của– khối lượng từng loại hàng có thể xếp dỡ trong một ngày. Đây là chỉ tiêu đánh giá mức độ cơ giới hóa, năng suất xếp dỡ của một cảng. Phụ thuộc vào phương tiện xếp dỡ Cảng Sài gòn: 2000 mt/ngày/tàu; 35 TEUs/h + Khả năng chứa hàng của kho bãi cảng tính bằng m2, vòng quay hàng hóa của kho bãi, sức chứa của bãi container (CY), trạm đóng gói hàng lẻ (CFS)... Cảng Sài Gòn: Kho-bãi: 500.000m2 + Chi phí xếp dỡ hàng hóa, cảng phí, phí lai dắt, hoa tiêu, cầu bến, làm hàng... phản ánh năng suất lao động, trình độ quản lý của cảng. Cảng Khánh hội: phí cập cầu 2000 USD/ngày/tàu + Khả năng chuyển tải, kết nối của cảng với các phương tiện giao thông khác như đường sông, xe lửa, ô tô, sân bay.... 1.4. Hệ thống cảng biển Việt Nam: Hệ thống hơn 100 cảng biển. Tổng chiều dài 16.000 mét cầu cảng. Hàng năm xếp dỡ khoảng 60 triệu tấn hàng hóa. Hệ thống cảng Việt Nam được chia thành ba khu vực: Khu vực cảng phía Bắc bao gồm các cảng từ Quảng Ninh tới Ninh Bình với cảng lớn nhất là cảng Hải Phòng, Cái Lân. Khu vực cảng miền Trung (từ Thanh Hóa đến Bình Thuận) với cảng lớn nhất là cảng Đà Nẵng. Khu vực phía Nam bao gồm các Cảng từ Đồng Nai đến cực Nam. Khu vực này gồm các nhóm cảng: + Nhóm cảng thành phố HCM: bao gồm 20 cảng, trong đó 3 cảng lớn nhất là cảng Sài Gòn (thuộc Tổng công ty hàng hải), Tân Cảng (Công ty Tân cảng của Quân đội), Bến Nghé. + Nhóm cảng Vũng Tàu-Thị Vải: các cảng khu vực này gồm cảng dịch vụ dầu khí và cảng Vietsopetro, cảng Gò dầu A. + Nhóm cảng Đồng bằng sông Cửu Long: cảng Cần Thơ, Mỹ Tho, Hòn Chông... HẢI PHÒNG: 1800 tàu/năm. 10,7 triệu tấn hàng Luồng vào Cảng: Dài: 38 Km ; Sâu: 7.2m -8,5 m Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 10.000 DWT tại cầu cảng Chính, 20.000 DWT tại Cảng Đình Vũ, 40.000 DWT tại khu chuyển tải. Cầu bến: Khu cảng chính: 11 bến= 1.713 m. Sâu: 8.4m. Làm hàng Bách hóa, bao, rời, Container Cảng Chùa Vẽ : 4 bến= 480m; Sâu: 8.4. Làm hàng Bách hóa, Container Khu Đình Vũ: 1 bến = 245m. Sâu: 10,5: hàng Bách hóa, Container 20,000DWT        Kho Bãi: Tổng diện tích mặt bằng:690,000 m2 Kho: 60,000m2 Bãi: 630,000 m2 Tổng sức chứa: 160.000 MT. Bãi Container: 10.000 TEUs. Thiết bị chính TÂN CẢNG: 1500 tàu; 14,5 triệu tấn hàng Luồng vào Cảng: Dài: 52 hải lý (Tân Cảng); 43 hải lý (Cát Lái); Độ sâu: 8.5m, Mớn nước: 10.5m. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: Tàu container 30.000T, tàu hàng rời 36,000T Cầu bến: C3 Tân Cảng: 171m; sâu: 8.5. Hàng Container C4 Tân cảng: 533m; Sâu:9.5m. Hàng container B1 Cát Lái: 152m. Sâu:10.5m. Hàng Container B2 Cát Lái: 151m; Sâu: 10.5m. Hàng Container B4 Cát Lái: 360m; Sâu: 12m. Hàng Container B5 Cát Lái: 310m; Sâu 12 Hàng Container Bến phao Cát Lái: 03 bến, sâu: 10,5-12,0. Cỡ tàu tiếp nhận: tàu cont' 30,000 tấn, tàu hàng rời 36,000 tấn   Kho bãi Tổng diện tích: 2,094,964 m2. Kho: (122,000 m2; trong đó CFS 40,200 m2. Kho ngoại quan 12,000 m2 Bãi chứa: 488,000 m2 xếp container cao 5 tầng. Sức chứa tổng cộng: 33,600 TEUs - 505,000 T Thiết bị chính 2. Tàu biển: Luật Hàng hải Việt Nam 2005 - Điều 11: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển” 2.1. Đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu: Tên tàu (Name of Ship): Titanic, Hoa sen, Cần Giờ, SG1029 Chủ tàu (Shipowner): Hãng tàu, Người cụ thể Actual Shipowner Norminal Shipowner Cờ tàu (Flag of Ship) Cờ thường Cờ phương tiện Chế độ đăng ký mở - lợi ích của việc mua – bán cờ Kích cỡ tàu (Dimensions of ship) Chiều dài: m, ft (1foot = 0,3048m) Lenght over All Lenght Betwin Perpendicular Chiều rộng (Beam): m, ft Mớn nước: m, ft Light draught Loaded draught Plimsoll mark TF- Tropical Fresh Water Load Line F: Fresh Water Load Line T: Tropical Load Line S: Summer Load Line W: Winter Load Line WNA: Winter North Atlantic Load Line Trọng lượng của tàu (Displacement): LT M (C.ft) D = --------------- 35 Light Displacement: + Vỏ tàu, máy tàu, nồi hơi, nước trong nồi hơi, phụ tùng + Trọng lượng thủy thủ đoàn và hành lý Heavy Displacement: + LD + Trọng lượng vật phẩm cung ứng + Trọng lượng hàng hóa chở được Trọng tải của tàu (Carring Capacity): sức chở của tàu (Long Ton). + Deadweight Capacity – DWC: sức chở tối đa của tàu, tính bằng tấn dài (DWT). DWC = HD – LD + Deadweight Cargo Capacity – DWCC: Trọng lượng hàng hóa tàu chở được Dung tích đăng ký của tàu (Register Tonnage): m3, C.ft, RT (1 RT = 100 C.ft = 2,83 m3) + Gross Register Tonnage – GRT + Net Register Tonnage – NRT + Hệ Moorson: không tính boong trên cùng (Shelterdeck Space) + Theo tập quán kênh đào Suez và Panama: cả dung tính của boong trên cùng. Dung tích chứa hàng của tàu (Cargo Space – CS): C.ft, m3. + Bale Space, Bale Capacity – BS BS = (chiều dài x chiều rộng x chiều cao) hầm tàu + Grain Space, Grain Capacity: 105-110% BS Hệ số xếp hàng của tàu (Coefficient of Loading - CL): CS (m3/Cf) CL = ------------------------- DWCC (tấn dài) Trong đó: CS là dung tích chứa hàng của tàu, m3/Cf DWCC là trọng tải tịnh của tàu, DWT + Hệ số xếp hàng rời + Hệ số xếp hàng bao kiện. Hệ số xếp hàng của hàng hóa (Stowage Factor – SF): là mối quan hệ tỉ lệ giữa thể tích và trọng lượng của hàng khi hàng đó được xếp trong hầm tàu - tỷ khối của hàng. C hàng hóa (C.ft) SF = ----------------------------- S hàng hóa (tấn dài) + SF 40 C.ft - hàng nhẹ (Measurement Cargo): + SF > 70 C.ft - hàng cồng kềnh. + SF CL: không tận dụng hết trọng tải của tàu Cấp hạng của tàu (Class of Ship): Các cơ quan đăng kiểm nổi tiếng và có uy tín trên thế giới: + Lloyd’s Register of Shipping, London - Anh; + American Bureau of Shipping, New York - Mỹ; + Bureau Viritas, Paris - Pháp; + Norske Veritas, Oslo - Nauy; + Germanischer Lloyd, Berlin - Đức; + Korean Register of Shipping... 2.2. Phân loại tàu buôn: Căn cứ vào công dụng: + Tàu chở hàng khô (Dry Cargo Ship) + Tàu chở hàng lỏng (Tankers): Nhóm tàu chở hàng khô: + Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship): là tàu chở các loại hàng đã qua chế biến, thường có bao bì và giá trị cao. + Tàu chở hàng khô khối lượng lớn (Bulk Carrier): Tàu thường có một boong, nhiều hầm, trọng tải lớn, có công cụ xếp dỡ chuyên dụng, tốc độ chậm. Tàu chuyến + Tàu kết hợp (Combined Ships): được cấu tạo để chở hai hay nhiều loại hàng khác nhau:Ore/Bulk/Oil Carrier (OBO), Bulk/Oil Carrier (BO), Ore/Oil Carrier (OO) + Tàu Container (Container Ships): -Tàu chở toàn container (Full Container Ships) - Tàu bán container. + Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH) + Tàu chở hàng đông lạnh (Reefer): Nhóm tàu chở hàng lỏng: + tàu chở dầu (Oil Tanker): là những tàu có một boong, có trọng tải rất lớn Tàu có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu. + Tàu chở các loại hàng lỏng khác: tàu chở rượu, hóa chất lỏng..... + Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hóa lỏng (Liquefied Natural Gas Carrier-LNG) + Tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquefied Pertroleum Gas Carrier – LPG): Theo cỡ tàu: Nhóm tàu chở dầu + Ultra Large Crude Carrier – ULCC: trên 300.000 DWT + Very Large Crude Carrier – VLCC: từ 150.000-299.999 DWT. + Suezmax: 100.000 – 149.999 DWT. + Aframax: 50.000 – 99.999 DWT Nhóm tàu chở hàng khô: + Cape-size: trọng tải trên 80.000 DWT + Panamax: 50.000 – 79.999 DWT + Handymax: 35.000 – 49.999 DWT + Hand-size: 20.000 – 34.999 DWT Theo cờ tàu: + Tàu treo cờ bình thường + Tàu treo cờ phương tiện (Flag of Convenience) Theo phạm vi kinh doanh của tàu: + Tàu chạy vùng biển xa + Tàu chạy vùng biển gần Theo phương thức kinh doanh: + Tàu chợ (Liner): chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định, theo lịch trình đã định trước. + Tàu chạy rông (Tramp): chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng: Tàu chuyến (Voyage Charter) Tàu định hạn (Timer Charter). 2.3. Đội tàu buôn thế giới: tính đến 1/1/2005 Tổng trọng tải: Xu thế phát triển của đội tàu buôn thế giới: + Tăng trọng tải trung bình. + Trẻ hóa đội tàu + Chuyên môn hóa và hiện đại hóa đội tàu. Oil tankers: 547 41,85% Container ships : 387 29,61% Bulk carriers: 246 18,82% General cargo ships: 127 9,72% Đội tàu Việt Nam: Đến ngày 30/4/2005: 998 tàu và có tổng trọng tải là 3.194.911 tấn (chỉ tính các tàu trên 100 GRT). III. CÁC PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU 1. Tàu chợ (Liner Charter): 1.1.Khái niệm về thuê tàu chợ: - Tàu chợ (Liner) là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định theo một lịch trình định trước. - Thuê tàu chợ (Booking Shipping Space) là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại lý của chủ tàu yêu cầu dành chỗ trên tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác. 1.2. Đặc điểm + Là những tàu chở hàng bách hoá, tốc độ tương đối nhanh, 18-20 hải lý/giò. + Có trang thiết bị xếp dỡ riêng + Chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước. + Quan hệ của chủ tàu và chủ hàng được điều chỉnh bởi Vận đơn đường biển (Bill of Lading) + Điều kiện, điều khoản chuyên chở được in sẵn trên vận đơn + Cước phí tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ, được tính theo biểu cước (Tarif) của hãng tàu. + Chủ tàu là người chuyên chở, chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển. + Công hội tàu chợ (Liner Conference) - Công hội cước phí (Freight Conference) Uu điểm: Số lượng hàng gửi không hạn chế. Thủ tục Gửi - Nhận hàng đơn giản Biểu cước ổn định Chủ động Nhược điểm: Cước cao, luôn có phần trăm cước khống, tỷ lệ trượt giá, giao động tỷ giá của đồng tiền tính cước Chủ hàng không được thỏa thuận các điều kiện chuyên chở Thời gian vận chuyển lâu 1.3.Trình tự các bước tiến hành thuê tàu chợ: chủ hàng tự tìm tàu hoặc thông qua người môi giới tìm tàu để vận chuyển hàng hóa. người môi giới tìm được tàu, gửi giấy lưu cước tàu chợ (Liner booking note). người môi giới với chủ tàu thỏa thuận một số điều khoản chủ yếu trong xếp dỡ và vận chuyển. người môi giới thông báo cho chủ hàng kết quả lưu cước chủ hàng đón lịch tàu để vận chuyển hàng hóa ra cảng giao lên tàu. chủ tàu hay đại diện của chủ tàu cấp cho chủ hàng vận đơn theo yêu cầu của chủ hàng. SHIPPER BROKER CARRIER 1 2 3 4 5 6 2. Thuê tàu chuyến (Voyage Chartering) 2.1. Khái niệm Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hay nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu yêu cầu thuê lại toàn bộ con tàu để chuyên chở hàng hóa theo yêu cầu của mình. 2.2. Đặc điểm + Chạy theo yêu cầu của chủ hàng. + Thường vận chuyển đầy tàu 1 hoặc vài loại hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng tương đối thuần nhất + Tàu thường không có trang thiết bị xếp dỡ riêng + Quan hệ của chủ hàng và chủ tàu được điều chỉnh bởi Hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter – C/P) + Quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận đơn được điều chỉnh bỏi Vận đơn đường biển (B/L) + Người thuê tàu có thể thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và giá cước trong hợp đồng thuê tàu. + Giá cước có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hoặc không do thỏa thuận của hai bên. Đơn vị tính cước có thể là: MT, Cft, GRT + Người chuyên chở có thể là chủ tàu hoặc người thuê tàu. Ưu điểm + Chủ hàng có thể chủ động trong việc lựa chọn thời gian và cảng xếp hàng. + Giá cước thuê tàu thấp hơn so với cước tàu chợ + Có thể thỏa thuận mọi điều khoản trong hợp đồng + Tốc độ chuyên chở hàng hóa nhanh Nhược điểm: + Không kinh tế khi chở lượng hàng nhỏ. + Kỹ thuật và nghiệp vụ thuê tàu phức tạp, + Giá cước biến động 2.3. Các hình thuê tàu chuyến + Thuê chuyến một (Single Trip) –chủ hàng thuê tàu chở hàng từ một cảng đến cảng khác. Hợp đồng chấm dứt khi việc dỡ hàng tại cảng đến đã hoàn thành. + Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip) –thuê tàu chở hàng đến một cảng rồi chở hàng khác từ cảng đó về cảng khởi hành. + Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage) –thuê tàu chở hàng từ một cảng này đên cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau. + Thuê chuyến khứ hồi liên tục – tức là chủ hàng thuê tàu chuyến chở hàng liên tục cả hai chiều. + Thuê khoán – chủ hàng căn cứ vào nhu cầu chuyên chở của hàng hóa để khoán cho tàu vận chuyển trong thời gian nhất định. + Thuê chuyến định hạn 2.4. Trình tự Người thuê tàu thông qua môi giới yêu cầu thuê tàu để vận chuyển hàng hóa Người môi giới chào tàu: trên cơ sở thông tin về hàng hóa, người môi giới tìm tàu và giới thiệu cho chủ hàng tàu phù hợp. Người môi giới đàm phán với chủ tàu về các điều khoản của hợp đồng thuê tàu như điều kiện chuyên chở, chi phí xếp dỡ, chi phí, vị trí tàu, thời gian đến cảng... Người môi giới liên hệ với chủ hàng để chủ hàng chuẩn bị cho việc ký kết hợp đồng thuê tàu. Kký kết hợp đồng. Người thuê tàu đưa hàng ra cảng để xếp lên tàu. Chủ tàu hoặc đại lý của tàu cấp vận đơn. Vận đơn này được gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu. SHIPPER BROKER CARRIER 2.5. Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party – C/P) 2.5.1. Khái niệm Charter Party - Carta Partia - văn bản chia đôi “C/P- là hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển trong đó chủ tàu hoặc người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng và giao cho người nhận tại một hay nhiều cảng khác, người thuê tàu cam kết trả cước phí theo mức thỏa thuận của hợp đồng” Hợp đồng thuê tàu mẫu (Standard Form of Charter Party). + Nhóm tổng hợp: những mẫu hợp đồng dùng để thuê tàu chở hàng bách hóa và những mặt hàng không có mẫu riêng. “GENCON” do Công hội Hàng hải quốc tế và Bantic (BIMCO) phát hành năm 1922 và được sửa đổi 1976, 1994. + Nhóm chuyên dụng: là những hợp đồng mẫu dùng cho một mặt hàng nhất định (chở dầu, chở than, quặng, ngũ cốc, xi măng, đường....) hay trên một tuyến đường nhất định. RUSSWOOD, CUBASUGAR, SELLVOY…. 2.5.2. Nội dung hợp đồng thuê tàu chuyến Điều khoản về chủ thể của hợp đồng: Người cho thuê tàu: + Actual shipowner + Norminal Shipowner Người thuê tàu: + Người xuất khẩu: CIF, CFR, DES, DEQ +Người nhập khẩu: FOB, FAS Người môi giới Điều khoản về tàu: Tên tàu, Cờ tàu, Quốc tịch, Cảng đăng ký, Cấp hạng Tuổi tàu Đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của tàu như: + Mớn nước: Tối thiểu, tối đa + Trọng tải: DWC, DWCC + Dung tích đăng ký toàn phần, tịnh + Dung tích chứa hàng: BS, GS + Chiều dài, chiều rộng + Hệ số xếp hàng của tàu + Động cơ, tốc độ tối đa + Hô hiệu Trang thiết bị xếp dỡ có trên tàu Vị trí của tàu, số lượng thuyền viên Bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu Điều khoản cho phép thay thế bằng một con tàu khác Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Thời giàn tàu đến cảng xếp hàng: thời gian tàu phải có mặt ở cảng và sẵn sàng xếp, dỡ hàng hóa. + Quy định là một ngày cụ thể + Quy định một khoảng thời gian + Estimated time of arrival – ETA + Tàu vào muộn hơn thời hạn quy định: Cancelling day + Tàu vào sớm hơn thời hạn quy định. + Tàu vào đúng thời gian quy định: + Tàu được coi đã đến cảng và sẵn sàng xếp dỡ hàng khi đáp ứng 3 điều kiện: Tàu đã cập cầu cảng quy định (Berth charter) hoặc đã neo đậu tại khu vực thường xếp dỡ hàng hóa hoặc khu vực tàu thường chờ cập cầu (Port charter) Tàu đã sẵn sàng xếp dỡ về mọi mặt: đã hoàn tất các thủ tục hải quan, kiểm tra vệ sinh, dịch tễ, hầm chứa hàng sạch sẽ và đã sẵn sàng để xếp hàng. Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness – NOR) đã được trao cho người thuê tàu hoặc người nhận hàng một cách thích hợp. Điều khoản về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng: quy định về cảng xếp và dỡ hàng. Trường hợp một cảng xếp và một cảng dỡ Trường hợp nhiều cảng xếp và nhiều cảng dỡ. Quy định vùng + Cầu, cảng xếp dỡ phải bảo đảm an toàn - Về mặt kỹ thuật: có độ sâu thích hợp để tàu có thể ra vào, neo đậu an toàn và luôn nổi (Always Afloat) hoặc chạm đáy nhưng vẫn an toàn (Safely Aground). - Về mặt chính trị: tức là cảng không nằm trong khu vực có chiến tranh chiến sự và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó gây ra. Điều khoản về hàng hóa: + Ch
Tài liệu liên quan