Bài giảng Trợ giá của ngân sách nhà nước đối với việc hỗ trợ cho các hoạt động của xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh

KHOA SAU ĐẠI HỌC MÔN HỌC: TÀI CHÍNH CÔNG – NHÓM 6 Thực hiện: Lâm Xiêm Dung _ Nhóm trưởng Lê Ngọc Thùy Trang Nguyễn Lương Huy Lý Quốc Hùng Võ Chí Linh Nguyễn Phước Hồng Hạnh Hoàng Bảo Toàn TRỢ GIÁ CỦA NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI VIỆC HỔ TRỢ CHO HOẠT ĐỘNG CỦA XE BUÝT TẠI TP. HỒ CHÍ MINH TRƯỜNG ĐH KINH TẾ TP.HCM PHẦN I: KHÁI NIỆM 1. Hàng hóa công 2. Nội dung & vai trò chi thường xuyên 2.1. Nội dung 2.2. Đặc điểm của chi thường xuyên 2.3. Vai trò chi thường xuyên PHẦN II: THỰC TRẠNG & GIẢI PHÁP 1. Thực trạng của dịch vụ xe buýt 2. Khó khăn của thành phố 3. Giải pháp bù đắp trợ giá 4. Định hướng phát triển xe buýt của TP.HCM 4.1. Tạo thói quen đi xe buýt 4.2. Ưu tiên cho xe buýt Phần III: KIẾN NGHỊ PHẦN I: CÁC KHÁI NIỆM 1. Hàng hóa công Hàng hóa công là loại hàng hóa có những đặc điểm sau: Nhằm thỏa mãn nhu cầu chung của xã hội. Không loại trừ hoặc có thể loại trừ cá nhận trong xã hội về việc hưởng lợi từ hàng hóa đó. Không mang tính cạnh tranh hoặc có tính cạnh tranh trong tiêu dùng. Không trả tiền (thông qua thu thuế) hoặc phải trả tiền (phí, lệ phí). Có thể do khu vực công hoặc khu vực tư cung cấp. PHẦN I: CÁC KHÁI NIỆM 1. Hàng hóa công Xe buýt là một loại hàng hóa công không thuần túy với các đặc điểm sau: Thỏa mãn nhu cầu chung của xã hội. Không mang tính loại trừ vì không thể loại trừ cá nhân nào không được phép đi xe buýt. Mang tính cạnh tranh trong tiêu dùng. Người sử dụng xe buýt phải trả tiền. Chủ yếu là do khu vực công cung cấp. PHẦN I: CÁC KHÁI NIỆM 2. Nội dung và vai trò của chi thường xuyên a. Nội dung Chi thường xuyên của Ngân sách nhà nước là các khỏan chi gắn liền với việc thực hiện chức năng quản lý kinh tế - xã hội của Nhà nước, phần lớn nhằm mục đích tiêu dùng . Về mặt bản chất, chi thường xuyên của Ngân sách NN là hệ thống những quan hệ phân phối lại các khoản thu nhập phát sinh trong quá trình sử dụng có kế họach quỹ NSNN để đáp ứng các nhu cầu chi gắn với việc thực hiện các nhiệm vụ thường xuyên của Nhà nước về quản lý kinh tế - xã hội. Nội dung chi thường xuyên rất đa dạng và phức tạp, ở các thường không giống nhau.. PHẦN I: CÁC KHÁI NIỆM 2. Nội dung và vai trò của chi thường xuyên b. Đặc điểm Phần lớn các khỏan chi thường xuyên đều có thời hạn tác động ngắn, mang tính chất thường xuyên và có tính chất chu kỳ. Các khỏan chi thường xuyên phần lớn nhằm mục đích tiêu dùng. Chi thường xuyên của NSNN có phạm vi và mức độ gắn chặt với cơ cấu tổ chức bộ máy nhà nước và việc thực hiện các chính sách kinh tế, chính trị, xã hội của Nhà nước trong từng thời kỳ. PHẦN I: CÁC KHÁI NIỆM 2. Nội dung và vai trò của chi thường xuyên c. Vai trò Chi thường xuyên có tác động trực tiếp đến việc thực hiện các chức năng của Nhà nước về quản lý kinh tế, xã hội. Thực hiện các mục tiêu ổn định và điều chỉnh thu nhập, vì tính hiệu quả của nó nhiều khi cao hơn việc sử dụng công cụ thuế. Thông qua chi thường xuyên Nhà nước điều chỉnh các cán cân trên thị trường vận động theo định hướng, mục tiêu của nhà nước. Ngòai ra, chi thường xuyên còn được xem là công cụ ổn định chính trị, xã hội, quốc phòng, an ninh. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 1. Thực trạng của dịch vụ xe buýt TP.HCM có 150 tuyến với 3.208 xe vận chuyển được 342,5 triệu lượt hành khách trong năm 2008, hiện “gánh” 5% lưu lượng hành khách đi lại. Theo số liệu thống kê của Sở Giao thông vận tải TPHCM, hiện nay, thành phố có 26 hợp tác xã hoặc liên hiệp HTX kinh doanh vận tải bằng xe buýt, gồm 3.200 chiếc xe buýt hoạt động trên 160 tuyến, trong đó có 112 tuyến được trợ giá. Năm 2009, tổng kinh phí trợ giá cho 112 tuyến xe buýt được UBND TPHCM phê duyệt là 600 tỉ đồng (đây được coi là mức trợ giá cao nhất so với những năm trước đây). Mặc dù vậy, với 600 tỉ đồng cho hoạt động của xe buýt năm 2009 nhiều doanh nghiệp vẫn phải bù lỗ. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 1. Thực trạng của dịch vụ xe buýt Mặc dù các doanh nghiệp đã được trợ giá nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn bị lỗ vì các nguyên nhân: Giá cước xe buýt chịu sự điều tiết của cơ quan chức năng trong khi giá nhiên liệu biến động liên tục nên giá cước chưa theo kịp diễn biến thị trường. Cơ sở hạ tầng còn thấp ảnh hưởng đến tiêu hao nhiên liệu. Hiện nay, việc thi công các dự án hạ tầng tại nhiều tuyến đường dẫn đến xe buýt thường xuyên về bến trễ giờ và phải chịu phạt. Mức trợ giá của nhà nước thấp. Đó chỉ mới là kinh phí bù thêm do giá nhiêu liệu tăng, còn các chi phí duy tu, bảo dưỡng xe, thay vỏ ruột xe bị mòn đều không đủ. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 1. Thực trạng của dịch vụ xe buýt Khoản tiền trợ giá thường phải mất một khoảng thời gian khá dài để đi qua các thủ tục phê duyệt của các sở, ngành chức năng mới đến được tay các hợp tác xã, doanh nghiệp xe buýt và trong thời gian đó, giá cả các mặt hàng trên thị trường tăng hàng ngày. Ngoài ra, cách phân chia mức trợ giá theo kiểu đồng đều với tất cả các tuyến xe buýt cũng không được sự đồng tình. Bến bãi dành cho hệ thống xe buýt chưa có và đơn vị phải thuê bến hoặc mượn tạm lòng lề đường. Các phương tiện xe buýt hiện nay đa phần là chưa đạt chuẩn và một số xe đến cuối năm nay phải dừng hoạt động theo quy định. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Thực trạng của dịch vụ xe buýt Chi phí tiền lương của lái xe và tiếp viên còn rất thấp (Lái xe từ 1,9 trđ – 2,5 trđ/tháng và Tiếp viên từ 1,4 trđ – 2,3 trđ) dẫn đến không đảm bảo cho thu nhập đủ sống và thực tế họ phải tăng ca làm việc (02 ca/ngày và 6 ngày/ tuần). Trùng lắp tuyến Theo Sở GTCC, hiện có bảy đoạn đường ngắn từ 200 đến 1.200 m có từ bảy đến 12 tuyến xe buýt trùng lên nhau. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP Khó khăn của thành phố Một thành phố khoảng 8 triệu dân, nhưng 5% của số đó được hưởng dịch vụ công cộng được trợ giá, trong khi phần đông phải đóng thuế để duy trì hoạt động của hệ thống xe buýt. Do đó ngân sách chi tiêu hàng năm nhằm trợ giá sẽ không thể vượt cao hơn được. Một trong những chính sách nhằm hạn chế lỗ vốn của các hợp tác xã xe buýt là cho tăng giá vé, nhưng khi áp dụng thì lượng hành khách lại giảm đi một cách đáng kể. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 3. Giải pháp bù đắp trợ giá xe buýt Liên quan đến việc tìm các nguồn thu khác nhằm giảm tổng số tiền ngân sách trợ giá cho xe buýt hàng năm, một số ý kiến cho rằng Thành phố đã không tận dụng nguồn thu từ quảng cáo trên phương tiện vận tải công cộng. trên thực tế. Thực tế, từ năm 2002, UBND thành phố đã ban hành quyết định 108 về hoạt động quảng cáo trên địa bàn thành phố, trong đó không cho phép các doanh nghiệp quảng cáo trên xe buýt vì sợ “mất mỹ quan đô thị” và gia tăng tai nạn giao thông.  PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 3. Giải pháp bù đắp trợ giá xe buýt Tương tự, công tác tổ chức đấu thầu luồng tuyến xe buýt suốt nhiều năm qua thực hiện rất ì ạch, đến nay mới có khoảng 48/160 tuyến xe buýt của thành phố được đấu thầu. Theo các chuyên gia, đây cũng là hậu quả của việc đầu tư phương tiện xe buýt, mở tuyến ồ ạt vài năm trước đây, nên đến giờ các tuyến đã trùng lắp và gần như quá tải, rất khó tổ chức đấu thầu tuyến mới. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 4. Định hướng phát triển xe buýt ở TP.HCM Bộ Giao thông Vận tải đang xây dựng đề án “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2010-2020”, theo kế hoạch sẽ trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quý IV/2009 để thực hiện ngay đầu năm 2010. Theo đó đến 2020, xe buýt Hà Nội đảm nhiệm 20-25% lưu lượng, xe buýt TP.HCM đảm nhiệm 18-20% lưu lượng hành khách đi lại. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 4. Định hướng phát triển xe buýt ở TP.HCM a. Tạo thói quen đi xe buýt Theo dự thảo đề án “Phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt” thì mục tiêu đề ra cho Hà Nội, TP.HCM và các tỉnh thành trong cả nước là nhằm “tạo ra một mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đồng bộ và tương thích giữa các loại hình vận tải trong đô thị và từ trung tâm đô thị đến các huyện thuộc tỉnh, thành phố, từ các đô thị đặc biệt đến các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp. Từ đó, phấn đấu đưa loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt phát triển mạnh về mạng lưới tuyến bao phủ chất lượng dịch vụ, tạo thuận lợi cho sự kết nối các loại hình vận tải hành khách công cộng trong khu vực các đô thị vệ tinh tại các đô thị đặc biệt”. PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP 4. Định hướng phát triển xe buýt ở TP.HCM b. Ưu tiên cho xe buýt Nội dung của dự thảo bao gồm: quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến xe buýt của các tỉnh, thành phố, đầu tư phương tiện, ưu tiên đầu tư hạ tầng cho vận tải bằng xe buýt, quản lý chất lượng dịch vụ, tuyên truyền nhân dân đi lại bằng xe buýt và cơ chế chính sách phát triển vận tải khách bằng xe buýt. Các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phải lập quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt giai đoạn 2010-2020 để đảm bảo đáp ứng được nhu cầu đi lại hiện tại và trong tương lai, góp phần hạn chế được vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn khi nhu cầu đi lại của người dân tăng. PHẦN II: KIẾN NGHỊ Việc quy hoạch phát triển hệ thống xe buýt TP.HCM đến năm 2020, đảm nhiệm 18-20% lưu lượng hành khách đi lại, là một định hướng rất đáng được quan tâm. Thành phố nên trợ cấp bù lỗ nhanh chóng và hiệu quả hơn, cũng như kịp thời chuyển tiền hỗ trợ để các xã viên không phải lấy tiền túi bù lỗ. Thành phố nên đầu tư các bãi đổ xe trong khu vực thành phố, để các xe này không phải tiêu tốn thêm phí đỗ xe. Tổ chức phân luồng thật tốt, tránh trùng tuyến gây thất thoát lãng phí cho ngân sách thành phố. PHẦN II: KIẾN NGHỊ Nhanh chóng thông qua quyết định cho quảng cáo trên xe buýt. Theo Sở GTVT ước tính: Với khoảng 3.200 xe buýt các loại tại TP cộng với hệ thống xe buýt còn có hơn 1.830 biển trụ dừng, 329 nhà chờ, 525 bảng treo..., nếu quảng cáo phù hợp trên toàn bộ hệ thống, số tiền thu được sẽ là hàng trăm tỷ đồng/năm... Nguồn thu lớn này có thể bù vào ngân sách hỗ trợ xe buýt. Đấu thầu các tuyến đường có thu nhập tốt để các hợp tác xã có thể đứng vững. Ngân sách thành phố chỉ cần bù lỗ cho các tuyến đường kém hiệu quả. XIN CẢM ƠN THẦY VÀ CÁC BẠN ĐÃ THEO DÕI ………………..