Tài liệu học tập - Học phần Lý thuyết ô tô – máy kéo

1 BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG CĐCN VIỆT ĐỨC TÀI LIỆU HỌC TẬP Học phần LÝ THUYẾT Ô TÔ – MÁY KÉO (Lưu hành nội bộ) Năm 2012 2 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU...3 CHƯƠNG 1. LỰC VÀ MÔ MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ.4 1.1.Đường đặc tính tốc độ của động cơ ...................................................................................... 4 1.2. Lực kéo tiếp tuyến của ô tô ................................................................................................. 7 1.3. Lực bám của bánh xe chủ động và hệ số bám ..................................................................... 9 1.4. Lực cản chuyển động của ô tô ........................................................................................... 10 CHƯƠNG 2. ĐỘNG LỰC HỌC TỔNG QUÁT CỦA BÁNH XE..16 2.1. Khái niệm về các loại bán kính bánh xe và lốp ................................................................. 16 2.3. Xác định phản lực thẳng góc của đường tác dụng lên bánh xe trong mặt phẳng dọc ....... 19 2.4. Hệ số phân bố tải trọng lên ô tô ........................................................................................ 21 2.5. Xác định phản lực thẳng góc của đường tác dụng trong mặt phẳng ngang ...................... 22 CHƯƠNG 3. TÍNH TOÁN SỨC KÉO CỦA Ô TÔ.32 3.1. Cân bằng sức kéo của ô tô ................................................................................................. 32 3.2. Sự cân bằn công suất của ô tô ........................................................................................... 34 3.3. Nhân tố động lực học của ô tô ........................................................................................... 37 3.4. Sự tăng tốc của ô tô ........................................................................................................... 39 3.5. Tính toán sức kéo của ô tô................................................................................................. 43 CHƯƠNG 4. PHANH Ô TÔ..46 4.1. Giới thiệu chung ................................................................................................................ 46 4.2. Lực tác dụng lên ô tô khi phanh ........................................................................................ 46 4.3. Điều kiện đảm bảo phanh tối ưu ....................................................................................... 47 4.4. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh ............................................................. 48 4.5. Điều hòa lực phanh – Phanh không mở ly hợp ................................................................. 50 CHƯƠNG 5. TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ..60 5.1 Tính ổn định dọc của ô tô ................................................................................................... 60 5.2 Tính ổn định ngang của ô tô ............................................................................................... 62 CHƯƠNG 6. TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA ÔTÔ...66 6.1 Động học và động lực học quay vòng của ô tô .................................................................. 66 6.2. Ảnh hưởng của sự đàn hồi lốp đến tính năng quay vòng của ô tô .................................... 68 6.3 Tính ổn định của bánh xe dẫn hướng ................................................................................. 71 6.4. Góc doãng và độ chụm của bánh xe dẫn hướng ................................................................ 73 CHƯƠNG 7. DAO ĐỘNG CỦA Ô TÔ.75 7.1. Tính êm dịu chuyển động của ô tô .................................................................................... 75 7.2. Sơ đồ dao động tương đương của ô tô .............................................................................. 76 7.3. Phương trình dao động của ô tô ........................................................................................ 78 7.4. Dao động của cầu dẫn hướng ............................................................................................ 83 TÀI LIỆU THAM KHẢO..86 3 LỜI NÓI ĐẦU Trong đào tạo kỹ sư và cử nhân cao đẳng nghành Công nghệ ô tô. Học phần: Lý thuyết Ô tô – Máy kéo là học phần bắt buộc. Với mục tiêu trang bị cho người học những kiến thức về các thành phần lực và mô men tác động lên Ô tô – Máy kéo, cũng như các vấn đề về động học, động lực học của các hệ thống, cơ cấu trên xe. Ngoài ra còn đánh giá các tính năng của động cơ, tính ổn định, tính dẫn hướng và mức độ dao động của Ô tô – Máy kéo. Trong điều kiện hiện nay, trường CĐCN Việt Đức mới chỉ có các giáo trình Lý thuyết Ô tô – Máy kéo mang tính chất là tài liệu tham khảo (Dùng cho đào tạo kỹ sư ô tô) của các trường Đại học. Nên không phù hợp với trình độ đào tạo cho đối tượng là sinh viên hệ Cao đẳng theo học tại trường. Đứng trước nhu cầu cấp bách: Sinh viên cần được trang bị tài liệu học tập phù hợp với trình độ được đào tạo. Nên tác giả đã lựa chọn biên soạn cuốn tài liệu học tập đối với học phần: LÝ THUYẾT Ô TÔ – MÁY KÉO. Nhằm giúp cho quá trình dạy và học, cũng như quá trình tự nghiên cứu của sinh viên nghành công nghệ ô tô học tập tại trường có được tài liệu học tập phù hợp, nhất là với đối tượng đào tạo theo hệ thống tín chỉ. Cấu trúc của sản phẩm: Gồm 07 chương được phân bổ theo chương trình chi tiết có thời lượng 03 tín chỉ, nội dung được sàng lọc và biên soạn một cách dễ hiểu, lô gic. CHƯƠNG I. LỰC VÀ MÔ MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ. CHƯƠNG II. ĐỘNG LỰC HỌC TỔNG QUÁT CỦA BÁNH XE. CHƯƠNG III. TÍNH TOÁN SỨC KÉO CỦA Ô TÔ. CHƯƠNG IV.PHANH Ô TÔ. CHƯƠNG V. TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ô TÔ. CHƯƠNG VI. TÍNH NĂNG DẪN HƯỚNG CỦA Ô TÔ CHƯƠNG VII. DAO ĐỘNG CỦA Ô TÔ. Trong quá trình biên soạn tài liệu, tác giả xin chân thành cảm ơn sự đóng góp quý báu của các thầy cô giáo trong Khoa Cơ khí động lực – Trường CĐCN Việt Đức, hội đồng khoa học nhà trường. Tuy nhiên trong nội dung tài liệu không tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp. Mọi ý kiến góp ý xin gửi về địa chỉ: anhtinhvd@gmail.com hoặc Bộ môn Lý thuyết – Khoa Cơ khí động lực – Trường CĐCN Việt Đức. Xin chân thành cảm ơn. 4 CHƯƠNG 1. LỰC VÀ MÔ MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ 1.1.Đường đặc tính tốc độ của động cơ §éng c¬ ®Æt trªn c¸c m¸y kÐo vµ « t« chñ yÕu lµ ®éng c¬ ®èt trong lo¹i pit«ng. C¸c chØ tiªu n¨ng l-îng vµ tÝnh kinh tÕ cña ®éng c¬ ®-îc thÓ hiÖn râ trªn ®-êng ®Æc tÝnh lµm viÖc cña nã. §-êng ®Æc tÝnh cña ®éng c¬ sÏ chi phèi ®Æc ®iÓm cÊu t¹o vµ tÝnh n¨ng sö dông cña « t« m¸y kÐo. V× vËy cÇn thiÕt ph¶i n¾m v÷ng c¸c ®-êng ®Æc tÝnh cña ®éng c¬ ®Ó gióp cho viÖc gi¶i quyÕt vÊn ®Ò c¬ b¶n trong lý thuyÕt « t« m¸y kÐo nh- nghiªn cøu c¸c tÝnh n¨ng kÐo vµ tÝnh n¨ng ®éng lùc häc cña m¸y kÐo. C¸c ®-êng ®Æc tÝnh cña ®éng c¬ cã thÓ chia lµm 2 lo¹i : ®-êng ®Æc tÝnh tèc ®é vµ ®-êng ®Æc tÝnh t¶i träng. §-êng ®Æc tÝnh tèc ®é lµ ®å thÞ chØ sù phô thuéc cña c«ng suÊt hiÖu dông Ne, m« men quay Me, chi phÝ nhiªn liÖu giê GT vµ chi phÝ nhiªn liÖu riªng ge (l-îng chi phÝ nhiªn liÖu ®Ó s¶n ra mét ®¬n vÞ c«ng suÊt hiÖu dông) theo sè vßng quay n hoÆc theo tèc ®é gãc  cña trôc khuûu. C¸c lo¹i ®éng c¬ Diesel l¾p trªn m¸y kÐo ®Òu cã bé ®iÒu tèc (m¸y ®iÒu chØnh tèc ®é) ®Ó duy tr× tèc ®é quay cña trôc khuûu khi t¶i träng ngoµi (m« men c¶n Mc) thay ®æi. §-êng ®Æc tÝnh tèc ®é cña ®éng c¬ Diesel phô thuéc rÊt lín vµo ®Æc Ýtnh cña bé ®iÒu tèc, do ®ã nã cßn gäi lµ ®-êng ®Æc tÝnh tù ®iÒu chØnh. Có hai loại đường đặc tính tốc độ:  §-êng ®Æc tÝnh tèc ®é ngoµi, gäi t¾t lµ ®-êng ®Æc tÝnh ngoµi.  §-êng ®Æc tÝnh côc bé. C¸c ®-êng ®Æc tÝnh cña ®éng c¬ nhËn ®-îc b»ng c¸ch kh¶o nghiÖm trªn c¸c thiÕt bÞ chuyªn dïng (bµn kh¶o nghiÖm ®éng c¬). §-êng ®Æc tÝnh ngoµi cña ®éng c¬ nhËn ®-îc khi kh¶o nghiÖm ®éng c¬ ë chÕ ®é cung cÊp nhiªn liÖu cùc ®¹i, tøc lµ khi ®Æt tay th-íc nhiªn liÖu (ë ®éng c¬ ®iªden) ë vÞ trÝ cùc ®¹i hoÆc më hoµn toµn b-ím ga (ë ®éng c¬ x¨ng). NÕu tay th-íc (Thanh răng) nhiªn liÖu hoÆc b-ím ga ®Æt ë vÞ trÝ trung gian sÏ nhËn ®-îc ®-êng ®Æc tÝnh côc bé. Nh- vËy ë c¸c ®éng c¬ l¾p bé ®iÒu tèc ®a chÕ độ (m¸y ®iÒu chØnh mäi chÕ ®é) sÏ cã mét ®-êng ®Æc tÝnh ngoµi vµ v« vµn ®-êng ®Æc tÝnh côc bé tïy thuéc vµo vÞ trÝ tay ga. 1.1.1. Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ Xăng Hình 1.1 Đường đặc tính ngoài của động cơ xăng a. Không có bộ hạn chế số vòng quay b. Có bộ hạn chế số vòng quay Loại động cơ này thường được dùng trên xe du lịch và đôi khi được dùng trên xe khách. 5 Số vòng quay nmin của trục khuỷu là số vòng quay nhỏ nhất mà động cơ có thể làm việc ổn định ở chế độ toàn tải. Khi tăng số vòng quay thì mô men và công suất của động cơ tăng lên. Mômen xoắn đạt giá trị cực đại Mmax ở số vòng quay nM và công suất đạt giá trị cực đại Nmax , Mmax ở số vòng quay nN và nM. Các giá trị Nmax , Mmax và số vòng quay tương ứng với các giá trị trên nN và nM được chỉ dẫn trong các đặc tính kỹ thuật của động cơ. Động cơ ô tô làm việc chủ yếu trong vùng nM - nN. Khi tăng số vòng quay của Trục khuỷu lớn hơn giá trị nN công suất sẽ giảm, chủ yếu là do khả năng nạp hỗn hợp khí cháy kém đi và do tổn thất ma sát trong động cơ. Ngoài ra khi tăng số vòng quay sẽ làm tăng tải trọng động gây hao mòn nhanh các chi tiết của động cơ. Vì thế khi thiết kế ô tô du lịch thì số vòng quay của Trục khuỷu động cơ tương ứng với tốc độ cực đại của xe đi trên đường nhựa tốt nằm ngang không quá 10 ÷ 20% so với số vòng quay nN. Đối với động cơ Xăng đặt trên xe tải thường có bộ phận hạn chế số vòng quay Trục khuỷu nhằm tăng tuổi thọ của động cơ. Bộ hạn chế số vòng quay làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ, do đó công suất và mômen của động cơ sẽ giảm và số vòng quay của Trục khuỷu sẽ nhỏ hơn giá trị nN. Trên đồ thị b: Đường nét đứt ứng với động cơ không có bộ hạn chế số vòng quay, còn nét liền ứng với động cơ có bộ phận hạn chế số vòng quay. 1.1.2. Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ Diesel Động cơ Diesel thường được dùng trên xe tải, xe khách và ngày nay dùng cho cả xe du lịch. Trên động cơ này thường dùng bộ điều tốc hai chế dộ hoặc nhiều chế độ (Đa chế độ). Với bộ điều tốc nhiều chế độ sẽ giữ cho chế độ làm việc của động cơ ở vùng tiêu hao nhiên liệu riêng ít nhất.(hình 1.2) Ở hành trình không tải động cơ có số vòng quay chạy không nck. Khi xuất hiện tải trọng thì bộ điều tốc sẽ tăng lượng nhiên liệu cung cấp vào các xi lanh động cơ, nhờ vậy công suất và mômen quay của động cơ tăng lên, đồng thời số vòng quay của Trục khuỷu động cơ có giảm đi. Khi thanh răng của Bơm cao áp dịch chuyển tới vị trí tính toán nhất định (Do tác dụng của bộ điều tốc) tương ứng với điểm tiêu hao nhiên liệu riêng ít nhất thì công suất của động cơ đạt giá trị cực đại (Điểm b trên đồ thị). Hình 1.2: Đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ Diesel Công suất cực đại của động cơ khi làm việc có bộ điều tốc gọi là công suất định mức của động cơ Nn còn mômen xoắn ứng với công suất cực đại gọi là mômen xoắn định mức Mn, số vòng quay ứng với công suất cực đại là số vòng quay định mức nn . Khoảng biến thiên tốc độ nck – nn phụ thuộc vào độ không đồng đều của bộ điều tốc. Các đường đồ thị nằm trong khoảng tốc độ từ nck – nn gọi các đường đồ thị có điều tốc, còn các đường nằm trong khoảng tốc độ nn – nM gọi đường đồ thị không có điều tốc. Ở vùng tốc độ từ nck – nn các đường Ne và Me có dạng đường thẳng. Đối với máy kéo động cơ làm việc ở gần vùng công suất định mức. Để xét khả năng thích ứng của động cơ đối với sự tăng tải do ngoại lực tác dụng khi ô tô, máy kéo làm việc người ta đưa ra hệ số thích ứng của động cơ theo mômen xoắn và xác định bằng công thức: 6 n max M M k (1-1) trong đó : k – Hệ số thích ứng của động cơ theo mômen xoắn Mmax - Mô men quay cực đại của động cơ; Mn - Mô men quay định mức của động cơ. Đối với từng loại động động cơ, hệ số thích ứng theo mômen xoắn như sau: Các động cơ Diesel không có phun đậm đặc: k = 1.1  1,15. Các động cơ Diesel có phun đậm đặc: k = 1.1  1,25. Động cơ Xăng kM = 1,1  1,35. Lưu ý: Tiêu chuẩn thử động cơ để nhận được đường đặc tính ngoài ở mỗi nước một khác, vì vậy cùng một loại động cơ nhưng thử ở các tiêu chuẩn khác nhau sẽ cho những giá trị công suất khác nhau. Bảng 1.1 Trình bày tiêu chuẩn thử động cơ của một số nước phát triển. Ký hiệu tiêu chuẩn thử và tên nước Các thiết bị tháo ra khi thử Điều kiện thử Áp suất mmHg Nhiệt độ o C Độ ẩm tương đối % ГOCT ( Nga ) Bộ tiêu âm, két nước , quạt gió, các thiết bị phục vụ cho gầm xe ( máy nén khí , bơm của cường hóa lái v.v) 760 20 50 DIN (CHLB Đức) Két nước, các thiết bị phục vụ cho gầm xe 760 20 50 SAE ( Mý trước 1974 ) Bộ tiêu âm, bộ lọc không khí, máy phát điện , két nước, quạt gió, các thiết bị phục vụ cho gầm xe 746,5 29,4 50 SAE ( Mỹ sau năm 1974) Két nước, các thiết bị phục vụ cho gầm xe 729 29,4 50 BS ( Anh ) Két nước , các thiệt bị phục vụ cho gầm xe 749 29,4 50 CSN (Tiệp Khắc cũ ) Két nước 760 20 Không tính đến JIS ( Nhật ) Bộ tiêu âm, két nước , các thiết bị phục vụ cho gầm xe 760 15 50 Từ bảng 1.1 ta thấy rằng, khi thử động cơ xăng theo ГOCT ( Nga ): Công suất cực đại lớn hơn khoảng 10% so với khi thử theo DIN (CHKLB Đức), và lớn hơn 12% so với khi thử theo SAE ( Mỹ sau năm 1974 ). Công suất cực đại của động cơ Diesel khi thử theo ГOCT cũng lớn hơn 8 % so với khi thử theo DIN (CHLB Đức), 6 % so với khi thử theo BS (Anh) và 3 % so với khi thử theo JIS (Nhật ). Như vậy khi sử dụng đường đặc tính ngoài nhận được bằng thực nghiệm để tính toán sức kéo cần biết rõ các đường đặc tính đó nhận được theo tiêu chuẩn thử nào. Trên thực tế, động cơ đặt cơ đặt trên ô tô, máy kéo sẽ phát ra công suất thấp hơn công suất cực đại nhận được trên bệ thử. Công suất thực tế sẽ bằng công suất nhận được trên bệ thử nhân với hệ số α. 7 Hệ số này có giá trị nhỏ hơn 1 và nó phụ thuộc vào loại tiêu chuẩn thừa nhận khi thử, loại động cơ được dùng, loại xe cần đặt động cơ, điều kiện sử dụng và chế độ tải trọng. Khi tính toán gần đúng có thể lấy: α = 0,8 ÷ 0,9. 1.1.3. Xây dựng đường đặc tính theo công thức S.R. LAY DECMAN Đường đặc tính tốc độ ngoài được sử dụng như một tài liệu kỹ thuật để đánh giá tính năng kinh tế - kỹ thuật của động cơ. Trong lý thuyết ô tô - máy kéo thường được sử dụng để tính toán tính năng kéo và tính năng động lực học hoặc sử dụng để tính toán các chỉ tiêu sử dụng các liên hợp máy kéo (máy kéo liên hợp, máy công tác). Việc xây dựng chính xác đường đặc tính của động cơ chỉ có thể tiến hành bằng thực nghiệm. Tuy nhiên, nếu chấp nhận độ chính xác tương đối cũng có thể sử dụng phương pháp giải tích kết hợp sử dụng một số công thức hoặc hệ số thực nghiệm. Một trong những công thức hay được sử dụng là công thức S.R. Lay Đecman, có dạng như sau : N N a n n b n n c n n e n n n n                        2 3 (1 - 2) Trong đó : Ne, n - Công suất hiệu dụng và tốc độ quay của động cơ ứng với một điểm bất kỳ trên đường đặc tính ngoài Nn, nn - Công suất định mức (công suất cực đại) và số vòng quay định mức. a, b, c - Các hệ số thực nghiệm được chọn theo loại động cơ; Động cơ Xăng: a = b = c = 1. Động cơ Diesel 2 kỳ a = 0,87; b = 1,13; c = 1; Động cơ Diesel 4 kỳ có buồng cháy trực tiếp: a = 0,5; b = 1,5; c = 1. Động cơ Diesel 4 kỳ có buồng cháy dự bị: a = 0,6; b = 1,4; c = 1. Động cơ Diesel 4 kỳ có buồng cháy xoáy lốc: a = 0,7; b = 1,3; c = 1 Cho các trị số ne khác nhau, dựa theo công thức ( 1-2 ) sẽ tính được công suất Ne tương ứng và từ đó vẽ được đồ thị Ne = f(ne) . Có các giá trị Ne và ne có thể tính được các giá trị mômen xoắn Me của động cơ theo công thức sau : M N n e e 10 1 047 4 , (1 - 3) Trong đó : Ne - Công suất động cơ, KW. n - Số vòng quay của trục khuỷu, v/ph. Me - Mô men xoắn của động cơ, Nm. Nhờ có các giá trị Ne, Me tương ứng với các giá trị n ta có thể vẽ đồ thị hàm Ne = f(n) và Me = f’(n) thông qua công thức (1 - 2) và (1 - 3) Như vậy, sau khi xây dựng được đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ chúng ta mới có cơ sở để nghiên cứu tính chất động lực học của ô tô , máy kéo. 1.2. Lực kéo tiếp tuyến của ô tô Công suất của động cơ được truyền đến bánh xe chủ động của ô tô, máy kéo thông qua hệ thống truyền lực. Khi truyền công suất bị tổn hao do ma sát trong hệ thống truyền lực và công suất của bánh xe chủ động nhỏ hơn công suất của động cơ phát ra. Công suất của bánh xe chủ động thể hiện qua 2 thông số là mômen xoắn và số vòng quay của bánh xe chủ động. Nhờ có mômen xoắn truyền tới bánh xe chủ động và nhờ sự tiếp xúc giữa bánh xe chủ động với mặt đường sẽ phát sinh lực kéo tiếp tuyến hướng theo chiều chuyển động. Lực kéo tiếp tuyến Pk chính là lực mà mặt đường tác dụng lên bánh xe. 1.2.1. Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực được xác định theo công thức sau : 8 (1 – 4) it- Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực ne, ωe- Số vòng quay và tốc độ góc của trục khuỷu động cơ nb, ωb- Số vòng quay và tốc độ góc của bánh xe chủ động Về mặt kết cấu của ôtô thì tỷ số truyền của hệ thống truyền lực bằng tích các tỷ số truyền của các cụm trong hệ thống truyền lực: it = ih . ip . io . ic ih- Tỷ số truyền của hộp số chính ip- Tỷ số truyền của hộp số phụ io- Tỷ số truyền của truyền lực chính ic- Tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng (thường có ở máy kéo) Hộp số chính của ô tô, máy kéo thường có nhiều cấp số, còn hộp số phụ thường có 2 cấp. Tùy theo vị trí cần số của hộp số chính và hộp số phụ ta sẽ có các tỷ số truyền it khác nhau. 1.2.2. Hiệu suất của hệ thống truyền lực Công suất của động cơ truyền đến bánh xe chủ động bị mất mát do ma sát của các chi tiết và do khuấy dầu. Công suất truyền đến bánh xe chủ động sẽ là: Nk = Ne - Nt Nk- Công suất truyền đến bánh xe chủ động Nt- Công suất tiêu hao do ma sát và do khuấy dầu. Hiệu suất của hệ thống truyền lực là tỷ số giữa công suất truyền tới bánh xe chủ động và công suất hữu ích của động cơ Ne: ηt= Nk/Ne = (Ne- Nt)/Ne = 1- Nt/Ne Hiệu suất của của hệ thống truyền lực phụ thuộc vào nhiều thông số và điều kiện làm việc của ô tô, như : Chế độ tải trọng, tốc độ chuyển động, chất lượng chế tạo chi tiết, độ nhớt của dầu bôi trơn... Hiệu suất của hệ thống truyền lực có thể xác định bằng tích số hiệu suất của các cụm trong hệ thống truyền lực: ηt = ηl. ηh. ηp. ηcd. ηo. ηc ηl - Hiệu suất của ly hợp (coi như = 1), ηh - Hiệu suất của hộp số chính ηp- Hiệu suất của hộp số phụ ηcd- Hiệu suất của các đăng ηo - Hiệu suất của cầu chủ động ηc - Hiệu suất của truyền lực cuối cùng Thường hiệu suất của hệ thống truyền lực ηt được xác định bằng thực nghiệm. Loại xe Giá trị trung bình của ηt Ô tô du lịch Ô tô tải với truyền lực chính 1 cấp Ô tô tải với truyền lực chính 1 cấp Máy kéo 0,93 0,89 0,85 0,88 1.2.3. Mômen xoắn ở bánh xe chủ động và lực kéo tiếp tuyến Khi ôtô chuyển động ổn định, mômen xoắn ở bánh xe chủ động Mk được xác định như sau: b e b e t n n i    9 Mk= Me.it. ηt Quá trình tác động tương hỗ giữa bánh xe với mặt đường hoặc đất xảy ra rất phức tạp, song về nguyên lý làm việc của bánh xe chủ động có thể biểu diễn như hình bên. Dưới tác dụng của mô men chủ động Mk bánh xe tác động lên mặt đường một lực tiếp tuyến P (không vẽ trên hình), ngược lại mặt đường tác dụng lên bánh xe một phản lực tiếp tuyến Pk cùng chiều chuyển động với máy kéo và có giá trị bằng lực P (Pk = P). Phản lực Pk có tác dụng làm cho máy chuyển động. Do vậy phản lực tiếp tuyến Pk được gọi là lực kéo tiếp tuyến, đôi khi còn được gọi là lực chủ động. Về bản chất, lực kéo tiếp tuyến là phản lực của đất tác dụng lên bánh xe do mô men chủ động gây ra, có chiều cùng với chiều chuyển động của máy kéo. Giá trị lực kéo tiếp tuyến khi máy kéo chuyển động