Tiểu luận Chẩn đoán hệ thống phanh

TIỂU LUẬN ĐỀ TÀI: “chẩn đoán hệ thống phanh” Chương 6: CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG PHANH 6.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VÀ HƯ HỎNG: 6.1.1. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU: Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định. Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay và phần đứng yên của cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh. Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèm theo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô. Các hư hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh. Phân loại hệ thống phanh: Với mục đích chẩn đoán việc phân loại được tiến hành chủ yếu theo kết cấu. Ôtô sử dụng hai dạng cơ bản là hệ thống phanh thủy lực và hệ thống phanh khí nén. Hệ thống phanh thủy lực thường gặp trên ôtô con, ôtô tải nhẹ (tổng trọng lượng không quá 12 tấn) và có thể chia ra: Phanh thủy lực đơn giản gồm: bàn đạp, xylanh chính, xylanh bánh xe, cơ cấu phanh. Phanh thủy lực có trợ lực bàn đạp phanh, các dạng trợ lực là: trợ lực chân không, điện từ (dùng cho ôtô nhỏ), trợ lực khí nén, thủy lực (dùng cho xe tải nhỏ và vừa). Phanh thủy lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều hòa lực phanh đơn giản (trên cơ sở van hạn chế áp suất cho các bánh xe cầu sau), bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…). Đa số các ôtô ngày nay sử dụng phanh chân là hệ thống phanh cơ bản, còn phanh tay là phanh dự phòng, cơ cấu phanh đặt tại bánh xe sau vừa là cơ cấu phanh cho phanh chân đồng thời là cơ cấu phanh cho phanh tay. Cơ cấu điều khiển là cần phanh tay đặt trong buồng lái và nối với cơ cấu phanh bằng hệ thống đòn, cáp. Phanh tay có cấu trúc tự khóa để người lái không phải liên tục tác động lực kéo. Hai hệ thống phanh tay và phanh chân điều khiển độc lập, nhưng cùng cơ cấu phanh, do vậy các hư hỏng xảy ra cần được phân tích các nguyên nhân hết sức thận trọng. Cơ cấu phanh được sử dụng trong trong hệ thống phanh tay thường là kiểu tang trống hay kiểu đĩa. Hình.Kết cấu và nguyên lý hoạt động của phanh tay dẫn động phanh cơ khí. Hai guốc phanh được lắp trên đĩa tỳ cố định và lắp trên vỏ hộp số ở phía đầu ra của trục thứ cấp hộp số. Khi người điều khiển kéo tay phanh, tay phanh liên kết với thanh kéo làm cho cần điều khiển cùng với cơ cấu cam điều chỉnh (Cam xoay - Chốt trượt dọc) làm cho các má phanh cùng guốc phanh ép sát vào trống phanh, làm giảm hoặc ngừng hẳn tốc độ quay của trống phanh. Khi người điều khiển buông tay khỏi tay phanh thì cơ cấu con cóc hãm sẽ ăn khớp với bánh răng rẽ quạt. Như vậy, má phanh luôn ép sát vào trống phanh làm cho ôtô không di chuyển được - Để ôtô có thể di chuyển được, người điều khiển phải tách con cóc hãm và đưa tay phanh về trở lại vị trí ban đầu. Lúc đó phanh tay hết tác dụng Hệ thống phanh khí nén thường gặp trên ôtô tải, ôtô buýt loại vừa, nặng và có thể chia ra: Phanh khí nén đơn giản có: bàn đạp, van phanh, máy nén khí, bộ điều áp, bình chứa khí nén, bầu phanh bánh xe, cơ cấu phanh. Phanh khí nén có điều chỉnh lực phanh, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều chỉnh đơn giản, bộ điều chỉnh tự động chống trượt lết (điều chỉnh sự phanh theo khả năng chống bó cứng bánh xe ABS…) 1.Máy nén không khí 5.Ống dẫn không khí nén 2.Bình chứa không khí nén 6.Van phanh 3.Bầu phanh 7.Bàn đạp phanh 4.Cơ cấu phanh 8.Cơ cấu phanh trước Hệ thống phanh thủy lực – khí nén thường gặp trên ôtô tải nhẹ và trung bình (tổng trọng lượng 6 tấn đến không quá 22 tấn). Hệ thống phanh loại này dùng chất lỏng điều khiển cơ cấu phanh thông qua xylanh bánh xe như hệ thống phanh thủy lực, việc tạo áp lực cho chất lỏng nhờ hệ thống cung cấp khí nén qua van phân phối và xylanh khí nén. Hệ thống này cho phép có các ưu điểm chung của cả hệ thống khí nén và hệ thống thủy lực. Việc chia hai dòng phanh có thể được thực hiện tại van phân phối khí nén hay tại xylanh chính thủy lực. Các dạng phân loại khác cần chú ý trong hệ thống phanh : + Phân loại theo kết cấu truyền lực điều khiển :dẫn động điều khiển một dòng,hai dòng. Theo qui chuẩn của quốc tế chỉ cho phép dùng loại dẫn động điều khiển hai dòng, các dòng điều khiển làm việc độc lập với nhau, nhằm tránh xảy ra mất phanh cùng một lúc trên tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn cho xe khi chuyển động. Cấu trúc hai dòng có thể là: độc lập, song song (bố trí hỗn hợp). + Phân chia hệ thống phanh theo vị trí bố trí cơ cấu phanh : bố trí ở trong lòng bánh xe, bố trí ở cạnh cầu xe. + Phân chia theo tiêu chuẩn kiểm tra chất lượng phanh: - Loại M: M1 cho ô tô con, M2 cho ô tô buýt có tổng trọng lượng đến 5 tấn, M3 lớn hơn 5 tấn. - Loại N dùng cho ô tô tải: N1 cho ô tô tải có tổng trọng lượng đến 3,5 tấn, N2 từ 3,5 đến 12 tấn, N3 lớn hơn 12 tấn. - Loại O dùng cho các loại rơmoóc và bán rơmoóc. Khi chẩn đoán cần vận dụng linh hoạt các phương pháp chẩn đoán của hai hệ thống thủy lực và hệ thống khí nén. Ngoài các đặc điểm chẩn đoán riêng được trình bày ở các mục sau b) Phân loại cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh thường có các loại chính sau: cơ cấu phanh dạng tang trống, cơ cấu phanh dạng đĩa,… Hệ thống phanh tang trống  - Sự kích hoạt guốc phanh.Khi phanh người điều khiển tác động một lực vào hệ thống dẫn thủy lực hoặc hơi, truyền lực này tới xi lanh nằm bên trong Moayơ, đẩy pist tông ra, tác động vào guốc phanh, ép má phanh chặt vào trống phanh.Khi trống phanh quay, guốc phía trước (gọi là guốc dẫn động, sơ cấp) được kích hoạt và kéo chặt vào trống phanh, guốc phía sau (guốc bị dẫn, thứ cấp) bị đẩy dang ra hay bị khử kích hoạt. Loại phanh sử dụng guốc dẫn động và bị dẫn thường được gọi là phanh không trợ động. - Guốc phanh: Hầu hết guốc phanh của xe du lịch được cấu tạo bởi hai miếng ghép lại. Độ cong của vành guốc phù hợp với mặt trong của trống phanh, bề mặt của vành guốc được gắn với má phanh. Guốc phanh được chế tạo từ nhôm đúc, có trọng lượng nhẹ và tản nhiệt tốt. Guốc phanh có nhiều hình dáng khác nhau, các kiểu đa dạng của guốc phanh được nhân dạng bằng số hiệu guốc được chỉ định bởi viện Tiêu chuẩn vật liệu ma sát (FMSI: Frichon Materials Standards Institute)Thông thường guốc phanh được đặt hàng theo sự chế tạo, kiểu xe, năm sản xuất đối với từng loại xe riêng để đạt được sự chuẩn xác - Má phanh: Ở xe du lịch và xe tải nhẹ má phanh được gắn vào guốc phanh bằng một trong hai cách, dán keo hoặc tán rivê. Còn đối với các xe tải hạng nặng má phanh được khoan lỗ để gắn bulong, cho phép việc thay thế dễ dàng. Tuy nhiên loại má phanh dán thông dụng và được ưa chuộng hơn vì nó tận dụng được tối đa bề dày của má, khi mòn không bị đinh tán cọ làm hỏng mặt trong trống phanh. Má phanh thứ cấp luôn dài hơn má phanh sơ cấp, đôi khi má phanh được gắn ở vị trí cao hay thấp trên guốc để thay đổi đặc tính tự kích hoạt hay trợ động của guốc phanh. Trống phanh: Có hình dáng như cái thùng được gắn vào trục bánh xe hoặc mặt bích của moayơ, ở ngay bên trong bánh xe và cùng quay với bánh xe. Trống phanh có bề mặt cứng chịu đượng mài mon, có độ bền vật l‎ đeer không bị biến dạng và hoạt động như một bộ phận tiêu nhiệt. Hầu hết trống phanh được chết tạo bằng gang xám, chống mài mòn khá tốt, một phần do hàmlượng carbon cao cổtng gang xám. Tuy nhiên nhược điểm củâgng là nó khá nặng và dễ nứt vỡ, vì vậy mà nhiều trống phanh được cải tiến bằng cách chế tạo tróng có nhiều thành phần: phần giữa làm bằng thép dập, phần vành và bề mặt ma sat làm bằng gang. Cơ cấu phanh đĩaCalip: Calip gồm các má phanh và piston thủy lực, được đặt trên rotor. Calip phải đủ khỏe để chịu được lực kẹp lớn, và chịu momen của đĩa phanh. Áp suất của các má phanh lên hai mặt đối diện của đĩa phanh phải bằng nhau để tránh sự biến dạng của đĩa và calip, đồng thời cũng tránh sự mắc kẹt ổ bi bánh xe. Caliper với hai xilanh -Calip tĩnh: Caplip được định vị chắc chắn trên trục bánh xe và giữa chúng không có sự chuyểnđộng tương đối với nhau. Thường thì mỗi calip có hai piston, mỗi bên của đĩa phanh có một piston. Piston phía trong tác động lên má phanh phía trong, piston phía ngoài tác động lên má phanh phía ngoài.Trên các xe lớn, calip tĩnh có nhiều piston nhằm tạo ra sức ép lên đĩa phanh đủ lớn để dừng xe. Calip tĩnh không còn được dùng phổ biến trong các xe đời mới vì so với calip động, cấu tạo của calip tính có nhiều chi tiết hơn nên phức tạp hơn và đắt tiền hơn.Các má phanh của calip tính có thể được đẩy trượt vào trong hoặc ra ngoài sau khi tháo một chi tiết đơn giản, vì thế khi thay thế má không cần phải tháo calip.- Calip động : Calip động có cấu tạo đơn giản hơn calip tĩnh, thường chỉ dùng một piston. Calip được lắp trên một giá, giá được gắn với trục dẫn hướng bằng bu lông. Do calip được gắn vào giá nên nó có thể chuyển động tương đối theo chiều ngang so với đĩa phanh. Khi phanh, piston tác động vào mặt trong của má phanh trong, đẩy má phanh ép sát vào mặt đĩa, calip tác động vào má phanh ngoài, đẩy má phanh ngoài ép vào mặt đĩa. Calip có lực đẩy má phanh ngoài nhờ lực phản lực. Điều này được giải thích trong định luật: Trong môi tác động, lực tác động và phản lực bằng nhau. Vì thế, khi áp suất thủy lực đẩy vào piston bao nhiêu thì cũng có phân lực đẩy vào cuối của piston bấy nhiêu nhưng theo chiều ngược lại. Do vậy lực ép ở má phanh bên pistton và bên calip luôn bằng nhau. Tùy vào kích thước của piston, calip có thể tạo ra lực ép khoảng 10000 pounds (4.4545 kg). Má phanh:Trên hầu hết các calip tĩnh má phanh phía trong và ngoài giống nhau nên có thể hoán đổi cho nhau. Còn calip động hai má phanh trong và ngoài khác nhau. Bố phanh (má phíp) của phanh đĩa cơ bản giống với phanh tang trống. Thông thường bố phanh có trộn bột kim loại, bố phanh được gắn với guốc phanh (xương phanh) bằng đinh tán hoặc dán keo, bề mặt bố phanh phải phẳng để khi ép vào mặt đĩa se được tối đa diện tích ma sát. Nhiều má phanh còn được gắn cảm biến mòn, thường dùng là một mẩu thép gắn vào guốc phanh, khi mòn mẩu thép này sẽ cọ vào cạnh ngoài của đĩa phanh, tạo ra tiếng rít rất dễ nhận biết, vì vậy còn gọi là cảm biến âm thanh. Đây là loại cảm biến đơn giản nhất, ngoài ra còn có các loại cảm biến điện, khi mòn phanh đèn sẽ báo và còn loại nữa là cảm biến xúc giác, khi phanh mòn se có những rung động lên pedan. Hệ thống phanh tang trống có cấu tạo bởi một tang trống được quay cùng với trục quay của bánh, trong đó có chứa các má phanh. Nguyên lư hoạt động của hệ thống phanh tang trống là dùng áp suất thủy lực tác động lên piston và truyền cho má phanh để áp sát vào tang trống. Vật liệu ma sát trên má phanh sẽ tiếp xúc với tang trống, làm chậm tốc độ quay của tang trống và trục bánh. Thiết kế này giúp phanh hoạt động hiệu quả trong hầu hết các trường hợp, tuy nhiên khi phải phanh liên tục ở tốc độ cao, hay phanh khi xe xuống dốc với tải trọng lớn, phanh tang trống mất đi hiệu quả. Về cơ bản, nguyên tắc phanh là chuyển hóa cơ năng sang nhiệt năng. Vì vậy, phanh tang trống chỉ hoạt động khi nó vẫn còn khả năng hấp thu nhiệt độ. Một khi các bộ phận trong hệ thống, không thể hấp thu thêm nhiệt độ được nữa, hệ thống phanh sẽ mất đi khả năng dừng xe, gây nên nguy hiểm. Trong quá trình sử dụng các cơ cấu phanh bị hao mòn ảnh hưởng tới chất lượng phanh, vì vậy trên cơ cấu phanh còn có các cơ cấu điều chỉnh khe hở má phanh và tang trống hoặc cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở như trên ôtô của hang Toyota. Hệ thống phanh đĩa Tuy làm giảm tốc độ theo nguyên lư của hệ thống phanh tang trống nhưng thiết kế của phanh đĩa vượt trội so với phanh tang trống. Phanh đĩa sử dụng một roto mỏng, vỏ khung cố định kẹp lấy roto như gọng kiềm, để hăm tốc độ xe. Phanh đĩa cũng được dẫn động bằng hệ thống dầu áp lực. Do thiết kế hở , má phanh và đĩa phanh được làm nguội nhanh chóng nhờ gió trong khi chạy, việc thêm những lỗ nhỏ trên đĩa phanh giúp việc giải nhiệt hoàn hảo hơn . Phanh đĩa so vói phanh trống có tác dụng đồng đều hơn ở các bánh, do không bị ảnh hưởng của hiện tượng tự, và tính không đồng đều khi mặt của một hệ thống má phanh có diện tích lớn như phanh trống . Dù vậy, do không có kín, hệ thống phanh đĩa dễ bị ảnh hưởng bởi các chất bẩn như cát bụi, nước bùn, bám vào, gây ảnh hưởng đến chất lượng phanh. Ngày này, các hăng sản xuất không thường sử dụng hệ thống phanh đĩa 4 bánh ở các dạng xe cỡ vừa, thay vào đó sử dụng kết hợp phanh đĩa ở bánh trước và tang trống ở bánh sau. Sự kết hợp này nâng cao khả năng phanh của xe cũng như giúp tiết kiệm chi phí khi sản xuất, nhờ các thiết kế tang trống cũng như phanh đĩa liên tục được cải tiến trong suốt hơn 20 năm qua. Kết cấu của phanh đĩa rất đa dạng, các chức năng hoàn thiện nhiều, chẳng hạn: trong các phanh đĩa nằm trên bánh xe sau thường có cơ cấu liên động điều khiển với phanh tay, cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở má phanh và đĩa phanh, cảm biến đo tốc độ quay của bánh xe… Do đó các hư hỏng xảy ra có thể là các biểu hiện không rõ rang. Việc phân tích hư hỏng và chẩn đoán k 6.1.2. HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG PHANH: Mòn các cơ cấu phanh Quá trình phanh xảy ra trong cơ cấu phanh được thực hiện nhờ ma sát giữa phần quay và phần không quay, vì vậy sự mài mòn của các chi tiết má phanh với tang trống hay đĩa phanh là không tránh khỏi. Sự mài mòn này làm tăng kích thước bề mặt làm việc của tang trống, giảm chiều dày má phanh, tức là làm tăng khe hở má phanh và tang trống khi không phanh. Khi đó, muốn phanh hành trình bàn đạp phải lớn lên hoặc với hệ thống phanh khí nén thời gian chậm tác dụng sẽ tăng. Hậu quả của nó là làm tăng quãng đường phanh, tăng thời gian phanh, giảm gia tốc chậm dần trung bình của ô tô, chúng ta thường nói là sự mòn cơ cấu phanh làm giảm hiệu quả phanh của ô tô. Nếu hiện tượng mòn xảy ra còn ít thì ảnh hưởng của nó tới hiệu quả phanh là không đáng kể, nhưng khi sự mài mòn tăng lên nhiều sẽ dẫn tới giảm đáng kể hiệu quả phanh , đồng thời làm cho người lái phải tập trung cao độ xử lý các tình huống khi phanh và sẽ nhanh chóng mệt mỏi.Sự mài mòn quá mức của má phanh có thể dẫn tới bong tróc liên kết (đinh tán, hay keo dán) giữa má phanh và guốc phanh, má phanh có thể rơi vào không gian nằm giữa guốc phanh và tang trông, gây kẹt cứng cơ cấu phanh.Sự mài mòn tang trống có thể xảy ra theo các dạng: bị cào xước lớn trên bề mặt ma sát của tang trống và làm biến động lớn mô men phanh, gây méo tang trống khi phanh và có thể nứt tang trống do chịu tải trọng quá lớn.Sự mài mòn các cơ cấu phanh thường xảy ra:- Mòn đều giữa các cơ cấu phanh, khi phanh hiệu quả phanh sẽ giảm, hành trình bàn đạp phanh tăng lên (nếu là hệ thống phanh thủy lực).- Mòn không đều giữa các cơ cấu phanh, hiệu quả phanh giảm mạnh, ô tô bị lệch hướng chuyển động mong muốn, điều này thường dẫn tới các tai nạn giao thông khi phanh ngặt. Các trạng thái lệch hướng chuyển động thường nguy hiểm kể cả khi ô tô chuyển động thẳng, và đặc biệt khi ô tô quay vòng và phanh gấp. Mất ma sát trong cơ cấu phanhCơ cấu phanh ngày nay thường dùng ma sát khô, vì vậy nếu bề mặt ma sát dính dầu, mỡ, nước thì hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống sẽ giảm, tức là giảm mô men phanh sinh ra. Thông thường trong sử dụng do mỡ từ moay ơ, dầu từ xi lanh bánh xe, nước từ bên ngoài xâm nhập vào, bề mặt má phanh, tang trống chai cứng… làm mất ma sát trong cơ cấu phanh. Sự mất ma sát xảy ra không đồng thời trên các cơ cấu phanh nên sẽ làm giảm hiệu quả phanh và gây lệch hướng chuyển động của ô tô khi phanh. Trường hợp này hành trình bàn đạp phanh không tăng, nhưng lực trên bàn đạp ù có tăng cũng không làm tăng đáng kể mô men sinh ra.Nếu bề mặt ma sát bị nước xâm nhập thì có thể sau một số lần phanh nhất định, mô men phanh sinh ra sẽ phục hồi lại trạng thái ban đầu. Bó kẹt cơ cấu phanh :Cơ cấu phanh cần thiết phải tạo cho bánh xe lăn trơn khi không phanh. Trong một số trường hợp cơ cấu phanh bị bó kẹt do: bong tấm ma sát gốc phanh, hư hỏng các cơ cấu hồi vị, do điều chỉnh không đúng, vật lạ rơi vào không gian làm việc… Sự bó kẹt cơ cấu phanh còn có thể xảy ra trên cơ cấu phanh có phanh tay và phanh chân làm việc chung trong cùng một cơ cấu phanh Sự bó kẹt cơ cấu phanh sẽ gây mài mòn không theo qui luật, phá hỏng các chi tiết cơ cấu, đồng thời làm mất khả năng chuyển động của ô tô ở tốc độ cao.Sự bó phanh khi không phanh làm tăng ma sát không cần thiết, nung nóng các bề mặt ma sát trong cơ cấu phanh, do vậy hệ số ma sát giảm và giảm hiệu quả phanh khi cần phanh.Khi có hiện tượng này có thể phát hiện thông qua sự lăn trơn của ô tô hay kích bánh xe quay trơn, qua tiếng chạm phát ra trong cơ cấu… DẪN ĐỘNG KIỂU PHANH1. Đối với dẫn động điều khiển thủy lựcKhu vực xi lanh chính: - Thiếu dầu phanh.- Dầu phanh lẫn nước.- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bên trong.- Dầu phanh bị bẩn, nhiều cặn làm giảm khả năng cấp dầu hay tắt lỗ cấp dầu từ buồng chứa dầu tới xi lanh chính.- Sai lệch vị trí các piston dầu do điều chỉnh không đúng hay do các sự cố khác.- Nát hay hỏng các van dầu.- Cào xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.Đường ống dẫn dầu bằng kim loại hay bằng cao su:- Tắc bên trong, bẹp bên ngoài đường ống dẫn.- Thủng hay nứt, rò rỉ dầu tại các chỗ nối.Khu vực các xi lanh bánh xe.- Rò rỉ dầu phanh ra ngoài, rò rỉ dầu phanh qua các joăng, phớt bao kín bêntrong.- Xước hay rỗ bề mặt làm việc của xi lanh.Hư hỏng trong cụm trợ lực: bao gồm các hư hỏng của:- Nguồn năng lượng trợ lực (tùy thuộc vào dạng năng lượng truyền: chân không, thủy lực, khí nén, hoặc tổ hợp thủy lực-khí nén, điện…). Ví dụ: hư hỏng của bơm chân không, máy nén khí, bơm thủy lực, nguồn điện, đường ống dẫn, lưới lọc, van điều áp…- Van điều khiển trợ lực: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắt hoàn toàn các lỗ van…- Các xi lanh trợ lực: sai lệch vị trí, không kín khít, rò rỉ…Đặc biệt sự hư hỏngdo các màng cao su, các vòng bao kín sẽ làm cho xi lanh trợ lực mất tác dụng, thậm chí còn cản trở lại hoạt động của hệ thống.- Các cơ cấu bộ phận liên kết giữa phần trợ lực và phần dẫn động điều khiển, gây nên sai lệch hay phá hỏng mối tương quan của các bộ phận với nhau.Khi xuất hiện các hư hỏng trong phần trợ lực có thể dẫn tới làm tăng đáng kể lực bàn đạp, cảm nhận về lực bàn đạp thất thường, không chính xác. Trên ô tô có trợ lực phanh, khi có các sự cố trong phần trợ lực sẽ còn dẫn tới giảm hiệu quả phanh, hay gây bó kẹt bất thường cơ cấu phanh.Hư hỏng trong cụm điều hòa lực phanh: mòn, nát các bề mặt van, sai lệch vị trí, không kín khít hay tắc hoàn toàn các lỗ van…2. Đối với dẫn động phanh khí nénDẫn động phanh khí nén yêu cầu độ kín khít cao, do vậy phổ biến nhất là sự rò rỉ khí nén, thường gặp ở tất cả mọi vị trí trên hệ thống.Máy nén khí và van điều áp có các hư hỏng thường gặp sau:- Mòn buồng nén khí: séc măng, piston, xi lanh.- Mòn hỏng các bộ bạc hay bi trục khuỷu.- Thiếu dầu bôi trơn.- Mòn, hở van một chiều.- Chùng dây đai.- Kẹt van điều áp của hệ thống.Đường ống và bình chứa khí nén: - Tắc đường ống dẫn.- Dầu và nước đọng lại.Van phân phối, van ba ngả, các đầu nối:- Kẹt các van làm mất hiệu quả dẫn khí.- Nát hỏng các màng cao su.- Sai lệch vị trí làm việc.Cụm bầu phanh bánh xe:- Thủng các bát cao su.- Gãy lò xo hồi vị các bát cao su.- Sai lệch vị trí làm việc.Các cụm quay cơ cấu phanh:- Bó kẹt các cơ cấu do va chạm hay khô mỡ bôi trơn.- Sai lệch vị trí liên kết- Mòn mất biên dạng cam. CÁC THÔNG SỐ CHUẨN ĐOÁNQua phân tích và liệt kê các hư hỏng trong hệ thống phanh có thể dẫn tới các thông số biểu hiện kết cấu chung như sau:- Giảm hiệu quả phanh: quãng đường phanh tăng, gia tốc chậm dần trung bình nhỏ, thời gian phanh dài.- Lực phanh hay mô men phanh ở bánh xe không đảm bảo.- Tăng hành trình tự do bàn đạp phanh.- Phanh trên đường thẳng nhưng xe bị lệch hướng chuyển động.- Không lăn trơn khi không phanh…Các biểu hiện của ô tô khi hư hỏng hệ thống phanha. Phanh không ăn-Do trợ lực không hiệu quả.-Khe hở má phanh và tan