Tiểu luận Tìm hiểu vận đơn và hợp đồng tàu chuyến

KHOA KINH TẾ _LUẬT ĐẠI HỌC QUỐC GIA TPHCM ----0O0---- [2010] TÌM HIỂU VỀ VẬN ĐƠN VÀ HỢP ĐỒNG TÀU CHUYẾN [Giáo viên hướng dẫn: Thầy Hoàng Lâm Cường] NHóm [K07402B] Đỗ Vũ Bá K074020278 Nguyễn Đông K074020288 Nguyễn Hoài Anh Đào K074020289 Nguyễn Thị Ngọc Hiếu K074020305 Nguyễn Trần Huy K074020308 Vũ Thanh Phương K074020347 Nguyễn Thị Thùy Trang K074020376 Trang Chí Trung K074020381 Igroup Nhóm thực hiện: MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU Nền kinh tế Việt Nam đã trải qua biết bao nhiêu là trở ngại, khó khăn và đã đạt được rất nhiều thành tựu vẻ vang trong những năm qua. Đặc biệt là sự kiệnViệt Nam đã trở thành thành viên chính thức của WTO đã đánh dấu một bướcngoặc lớn lao của nền kinh tế Việt Nam nói riêng và nền kinh tế toàn cầu nóichung. Đứng trước sự kiện này, nền kinh tế Việt Nam đã, đang và sẽ đối diện vớinhững thách thức vô cùng lớn lao để có thể hòa nhập cũng như vươn lên trong nềnkinh tế thế giới đang trở nền ngày càng khắc nghiệt như hiện nay. Ngành vận tải biển đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển thương mại. Nó tạo ra những điều kiện cần thiết để đảm bảo hàng hóa xuất khẩu đến thị trường quốc tế kịp thời và giúp hàng hóa nhập khẩu từ nước ngoài về tận tay người tiêu dùngtrong nước có hiệu quả. Để sử dụng các phương thức vận tải đường biển nhanh chóng và an toàn doanh nghiệp Trong các phương thức vận tải đường biển, nghiệp vụ thuê tàu chuyến thực sự chứa đựng nhiều rủi ro khi ký kết cũng như thực hiện hợp đồng hơn các hình thức khác, nó đòi hỏi doanh nghiệp phải biết vận dụngcác kiến thức về thanh toán quốc tế, bảo hiểm hàng hóa, hàng hải, thủ tục hải quan, luật pháp. Mặc khác, đây cũng chính là hình thức thuê tàu mà nhiều doanh nghiệp sử dụng khi xuất khẩu nông sản với kim ngạch hơn 10 tỷ USD mỗi năm. Chính vì những lý do trên, nhóm chúng em đã thực hiện đề tài “ TÌM HIỂU VỀ VẬN ĐƠN VÀ HỢP ĐỒNG TÀU CHUYẾN” với mong muốn phần nào hiểu rõ hơn các điều khoản, quy định cũng như các tranh chấp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến. Để từ đó, nhóm có thể rút ra các bài học cần thiết, tránh những thiếu sót, sai lầm đáng tiếc trong quá trình làm việc thực tế sau này. CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ PHƯƠNG THỨC TÀU CHUYỂN 1.1 Khái niệm và đặc điểm tàu chuyến: Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hóa giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để thuê toàn bộ hay một phần con tàu để chuyên chở hàng hóa từ một hoặc nhiều cảng xếp đển một hoặc nhiều cảng dỡ theo yêu cầu của chủ hàng. Phương thức thuê tàu chuyến cơ đặc điểm: Tàu không chạy theo lịch trình mà theo yêu cầu của chủ hàng. Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp đồng thuê tàu (voyage charter party – C/P) và vận đơn đường biển. Vận đơn tàu chuyến được người chuyên chở phát hành. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. Người thuê tàu có thể tự do thỏa thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở và cước phí trong hợp đồng thuê tàu. Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không. Giá cước chuyên chở được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hoặc theo giá thuê bao (lumpsum) cho một chuyến. Chủ tàu có thể đóng vai trò người chuyên chở hoặc không. Tàu chuyến thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có khối lượng lớn như than, quặng, ngũ cốc, bốc xít, phốt phát, xi măng, phân bón.. và người thuê tàu phải có khối lượng hàng hóa lớn, đủ xếp đầy 1 tàu. 1.2 Các phương thức thuê tàu chuyến Nhà xuất khẩu có thể thuê tàu chuyến theo các hình thức sau: Thuê tàu chuyến một (Single Trip), tức là thuê tàu để chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác. Thuê chuyến khứ hồi (Round Trip), tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác rồi chở hàng từ cảng đó về. Thuê chuyến một liên tục (Consecutive Voyage), tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này đến một cảng khác nhiều chuyến liên tiếp nhau. Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn (Contract Shipping) các chủ tàu có khối lượng hàng hóa lớn, ổn định trên một tuyến đường nhất định, thường ký kết hợp đồng (Contract ò Afreightment) với chủ tàu để thuê chở một số chuyến nhất định trong một năm hay một khối lượng hàng hỏa nhất định, trên một tuyến đường nhất định, trong một thời gianh nhất đinh. Mức cước trong trường hợp này rẻ hơn giá thị trường. 1.3 Cơ sở pháp lý Như đã đề cập ở trên, hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường biển là hai chứng từ quan trọng điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu, người chuyên chở, người gửi hàng và ngươi nhận hàng. Cho đến nay chưa có điều ước quốc tế nào được kí kết để làm nguồn cho hợp đồng thuê tàu chuyến. Vì vậy, nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến là luật quốc gia (luật của nước người chuyên chở, luật của nước người thuê chở, luật của các bên tự chọn) chứ không phải các quy tắc quốc tế điều chỉnh vận đơn. Charter party B/L hay Congen Bill là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến. Trên vận đơn luôn có câu “to be used with C/P” trong trường hợp này vận đơn vẫn phải phù hợp với quy tắc Hague Visby và chỉ làm 2 chức năng: Biên lai nhận hàng để chở và chứng từ sở hữu hàng hóa. 1.4 Phạm vi điều chỉnh của hợp đồng và vận đơn tàu chuyến Theo thông lệ Hàng hải quốc tế và bộ luật Hàng hải của Việt nam (điều 61-1), hợp đồng thuê tầu là cơ sở pháp lý xác định trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người thuê tầu và người chuyên chở.  Sau khi hàng hoá được xếp lên tầu, người chuyên chở hoặc đại diện của họ có nghĩa vụ ký phát vận đơn (B/L) cho người giao hàng. Người giao hàng (người bán) dùng vận đơn để có cơ sở đòi tiền người mua. Trong luật Hàng hải quốc tế cũng như điều 81-3 bộ luật Hàng hải Việt nam thì vận đơn là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng ở cảng đến. Như vậy, khi chuyên chở hàng hoá được bán theo điều kiện CIF hay CFR người chuyên chở trở thành chủ thể của hai mối quan hệ pháp lý khác nhau và độc lập với nhau. Theo cuốn “Carriage by sea” (trang 350 - London 1973) của luật sư người Anh (Carver) thì người nhận hàng nhận vận đơn từ người bán hàng và vận đơn đó quy định trách nhiệm của chủ tầu với người cầm giữ vận đơn (ở cảng đích), nó độc lập với hợp đồng thuê tầu, trừ trường hợp hai bên quy định rõ trong vận đơn có ghi chú và đưa nội dung hợp đồng thuê tầu vào đó.  Chính vì vậy mặc dù người cầm giữ vận đơn có thể nhận biết qua vận đơn rằng có tồn tại một hợp đồng thuê tầu như thế nhưng vận đơn khi đã chuyển cho người nhận hàng (người cầm giữ vận đơn) thì nó sẽ tạo ra một hợp đồng mới ràng buộc chủ tầu với người có vận đơn theo các điều kiện ghi trên vận đơn.  Thông thường, trong hợp đồng thuê tầu quy định nếu có tranh chấp sẽ giải quyết tại Trọng tài nước nào. Ngược lại trong vận đơn cũng có điều khoản trọng tài nói rõ khi có tranh chấp giữa người chuyên chở và người nhận hàng, tranh chấp đó sẽ được giải quyết ở đâu, theo luật nào (thường dẫn chiếu tới quy tắc Hague -Visby). Như vậy không thể lấy điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp phát sinh từ vận đơn và ngược lại (trừ vận đơn có quy định áp dụng điều khoản của hợp đồng thuê tầu) vì điều khoản trọng tài trong hai chứng cứ pháp lý này điều chỉnh hai loại quan hệ và chủ thể pháp lý khác nhau. Thực tế trong quá trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh thì người ta sẽ giải quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tầu tuỳ theo các trường hợp sau đây: Trường hợp 1:Người nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Trường hợp 2: Người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tầu, khi có tranh chấp phát sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trường hợp 3: Vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trường hợp 4:Vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tầu thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tầu để giải quyết tranh chấp. Ðối với loại vận đơn này thường trên vận đơn người ta ghi rõ “vận đơn dùng với hợp đồng thuê tầu” - Bill of lading to be used with charter party. CHƯƠNG II PHÂN TÍCH HỢP ĐỒNG VÀ VẬN ĐƠN TÀU CHUYẾN  2.1 Hợp đồng tàu chuyến 2.1.1 Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến Hợp đồng thuê tàu gồm nhiều điều kiện khác nhau và việc ký kết tương đối phức tạp nên khi ký kết các bên thường tham khảo các hợp đồng thuê tàu mẫu ( Standard Form of Charter Parties). Hợp đồng thuê tàu mẫu thường do chủ tàu , các chủ hàng lớn, các Phòng hàng hải quốc gia hoặc quốc tế soạn thảo. Hợp đồng thuê tàu mẫu gồm có nhiều loại khác nhau, dùng cho từng khu vực, từng tuyến đường, từng mặt hàng riêng biệt và được phân thành 2 nhóm chủ yếu: a) Nhóm tổng hợp: là những mẫu hợp đồng dùng để chở hàng bách hóa và những mặt hàng không có mẫu riêng. Trong nhóm này, mẫu được dùng phổ biến là mẫu GENCON do BIMCO đề nghị áp dụng, đã được sửa đổi và bổ sung các năm 1922, 1976, 1994. b) Nhóm chuyên dụng: là loại hợp đồng dùng cho một mặt hàng nhất định hay trên một tuyến đường nhất định. Loại này bao gồm các mẫu hợp đồng sau: Chở dầu: Exxonvoy 1969, Mobilvoy 96, Shellvoy 5, As Batqankvoy, Gasvoy…. Chở than: Medcon; Sovcoal 1962; Polcoalvoy 1971, Amwelsh… Chở quặng: Orevoy; Sovorecon. Chở ngũ cốc: Norgrain 89, Auswheat; Baltimore Berth Grain Charter Party, Pacific Coast Grain Charter Party; Burmah Rice Charter Party. Chở Ximang: Cemneceo Chở đường: Cuba Sugar Charter Party; Mauritius Sugar Charter Party. Khi ký kết các hợp đồng thuê tàu các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu nói trên để thêm bớt, bổ sung cho phù hợp với lợi ích của hai bên. Các điều khoản bổ sung thường được gọi là Fixture Note hay Rider Clause. Rider Clause là một bộ phận không tách rời của hợp đồng thuê tàu. 2.1.2 Xác định mốc thời gian xếp dỡ Thời điểm bắt đầu tính thời gian xếp dỡ thường dựa vào việc trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR) của tàu. Các hợp đồng thuê tàu đều quy định thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính sau một số ngày hoặc một số giờ kể từ khi NOR được trao hoặc được trao và chấp nhận. Nhưng trong các hợp đồng thuê tảu mẫu do chủ tàu đưa ra thường quy định thời gian làm hàng cứ tính, dù tàu đã vào cảng hay chưa (Whether in port or not – WIPON), đã cập cầu cảng hay chưa (Whether in berth or not), đã làm xong thủ tục kiểm dịch hay chưa (Whether in free pratique or not – WIFON), đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa (Wwhether in custom cleared or not – WICCON) hoặc thời gian chờ cầu sẽ tính vào thời gian làm hàng ( Time lost in waiting for berth to count as laytime). Việc quy định như vậy sẽ không có lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường hợp là chưa bắt đầu xếp hay dỡ hàng mà thời gian làm hàng đã hết và người thuê tàu luôn luôn bị phạt. Do đó khi ký kết hợp đồng người thuê tàu nên gạch bỏ quy định đó cho phù hợp với lợi ích của mình. 2.1.3 Tính thưởng phạt xếp dỡ Để tính được số ngày, giờ thực tế xếp dỡ phải căn cứ vào Statement of Facr để lập ra bảng Time Sheet. Statement of Fact là một chứng từ do đại lý hãng tàu lập ra, ghi lại tất cả các sự kiện liên quan đến tàu kể từ khi tàu đến cảng cho đến khi hoàn tất việc xếp dỡ hàng. Biên bản này có nột dung như: Tên tàu, tên hàng, số lượng, trọng lượng, cảng xếp, cảng dỡ, ngày giờ tàu đến hay rời cảng, ngày giờ trao NOR, ngày giờ tàu sẵn sàng xếp hàng, ngày mưa bão không xếp hàng được…… Trên cơ sở Biên bản thực tế này sẽ lập Time sheet để tính ra số ngày được thưởng hay bị phạt. Giả sử một hợp đồng thuê tàu quy định: thời gian xếp hàng là 5 WWDSHEXEU; mốc tính laytime theo mẫu Gencon 1994; Thứ bảy chỉ tính đến 13 giờ, Thứ hai tính tử 7 giờ trở đi. Mức phạt là 3000USD/ ngày. Bản Statement of Fact do đại lý lập tại cảng xếp ghi thời gian tàu đến cảng là 23/11/1998, lúc 9h. Tàu trao NOR lúc 9h30 ngày 24/11/1998. Cập cầu lúc 9h. bắt đầu xếp hàng lúc 15h ngyaf 25/11/1998 và xếp hàng xong lúc 9 giờ 30 phút ngày 3/12/1998, ta sẽ có bảng Time Sheet như sau: Bảng tính thời gian xếp hàng (Time Sheet in Loading) Diễn biến Thời gian cho phép Phạt Thứ, ngày, giờ Sự kiện D H M D H M Thứ 2; 23/11/98; 9h00 Tàu đến - - - Thứ 3; 24/11/98; 9h30 Trao NOR - 11 - Thứ 4; 25/11/98; 9h00; 15h00; Cập cầu Bắt đầu xếp hàng 1 - - Thứ 5; 26/11/98 Tiếp tục 1 - - Thứ 6; 27/11/98: Mưa mất 2h -nt- - 22 - Thứ 7; 28/11/98 -nt- - 13 - Chủ nhật; 29/11/98 -nt- - - - Thứ 2; 30/11/98 -nt- - 17 - Thứ 3; 1/12/98 -nt- - 9 - - 15 - Thứ 4; 2/12/98 -nt- 1 - - Thứ 5; 3/12/98 Xếp xong - 9 30 Cộng 5 - -2 - 30 Trong bảng trên, thời gian xếp hàng bắt đầu tính từ 13 giờ ngày thứ ba, 24/11/98. Vì vậy trong ngày 24/11 thời gian phải tính là 11 tiếng. Đến 9h ngày thứ ba thì thời gian xếp dỡ là 5 ngày mà C/P quy định dã hết, nên 15 giờ còn lại trong ngày đó chuyển sang phạt. Đến 9h3o ngày 3/12 xếp xong nên thời gian bị phạt là 2 ngày 0 giờ 30 phút. Số tiền phạt là 6.062,5 USD. 2.1.4 Phân tích mẫu hợp đồng Gencon: * Bản dịch: PHẦN I 1. Môi giới tàu 2. Nơi và ngày 3. Chủ tàu/ Địa chỉ 4. Người thuê tàu/ Địa chỉ 5. Tên tàu 6. GT/NT 7. Trọng tải toàn bộ theo mớn nước mùa hè (abt) 8. Vị trí hiện tại của tàu 9. Dự kiến thời gian sẵn sàng xếp hàng (abt) 10. Cảng xếp 11. Cảng dỡ 12. Hàng hoá ( nếu hai bên đồng ý thì khối lượng hàng và mức điều chỉnh do chủ tàu chọn; nếu hàng được xếp đủ như thoả thuận thì không ghi rõ “ part cargo” 13. Cước ( ghi rõ cước trả trước hay trả khi giao hàng ) 14. Phương thức thanh toán cước ( loại tiền và phương thức thanh toán; người hưởng lợi và tài khoản ngân hàng) 15. Ghi rõ nếu cẩu tàu không được sử dụng 16. Thời gian làm hàng( nếu 2 bên đồng ý chia laytime ra thành thời gian xếp và dỡ thì ghi vào mục a) và b); nếu tính gộp thời gian xếp và dỡ thì chỉ ghi vào mục c); 17. Người gửi hàng/ Địa chỉ a) thời gian xếp hàng cho phép 18. Đại lý ( tại cảng xếp ) b) thời gian dỡ hàng cho phép 19. Đại lý ( tại cảng dỡ ) c) thời gian xếp và dỡ 20. Mức phạt làm hàng chậm và cách thức thanh toán( khi xếp và dỡ hàng) 21. Ngày huỷ hợp đồng 22. Tổn thất chung được giải quyết 23. Thuế cước 24. Hoa hồng môi giới và người hưởng 25. Luật và trọng tài ( quy định trong điều 19a, 19b, 19c; nếu đồng ý điều 19c (a) Ghi rõ số tiền tối thiểu cho việc giải quyết tranh chấp 26. Các điều khiển đặc biệt thêm ( nếu được đồng ý) Các bên đồng ý thực hiện hợp đồng này theo các điều khoản như đã quy định trong phần I và II. Trong trường hợp có sự mâu thuẫn giữa các điều khoản thì những quy định ở phần I sẽ được áp dụng thay cho phần II. GENCON 1994 - PHẦN II 1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of Vessel named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box 7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the Charterers in box 4 that: The said vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed. Proceed to the loading port(s) or place(s) stated in box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and ther load a full and complete cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be the Charterers’ risk and responsibility) as stated in box 12, Which the Charterers bind themselve to ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo. Dịch: Đồng thoả thuận giữa một bên có tên trong ô số 3, là chủ sở hữu con tàu ghi trong ô số 5, có số dung tích GT/ NT như trong ô 6, với trọng tải toàn bộ ghi trong ô số 7 (tính theo mớn nước mùa hè), vị trí tàu hiện tại được ghi trong ô số 8, dự kiến sẵn sàng để xếp hàng theo hợp đồng này vào ngày ghi trong ô 9, với một bên là Người thuê tàu có tên trong ô số 4 về một số nội dung như sau. Ngay sau khi kết thúc hợp đồng trước đó, con tàu đã đề cập ở trên sẽ hành trình tới một (hoặc một số) cảng /địa điểm xếp hàng quy định trong mục 10 hoặc địa điểm lân cận mà tàu có thể đến, neo đậu an toàn và luôn luôn nổi, và tại đó có thể xếp toàn bộ lượng hàng đã quy định trong mục 12 như cam kết của người thuê tàu (nếu có thoả thuận xếp hàng trên boong thì rủi ro và trách nhiệm đối với số hàng trên boong này do người thuê tàu chịu). Sau khi xếp hàng xong, tàu sẽ hành trình đến một ( hoặc một số) cảng / địa điểm dỡ hàng quy định trong ô số 11, theo chỉ định khi ký vận đơn, hoặc nơi gần đó mà con tàu có thể đến, neo đậu một cách an toàn và luôn luôn nổi, để thực hiện việc giao hàng tại đó. 2. Owners’ Responsibility Clause The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned. Equipped and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager. And the Owners are not responsiblie for loss, damage or delay arising from any other cause whatoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsover. Dịch: 2. Trách nhiệm của Chủ tàu. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm đối với những tổn thất hoặc thiệt hại của hàng hoá hay sự chậm giao hàng nếu tổn thất, hư hại của hàng hoá hay sự chậm trễ đó là do sự thiếu mẫn cán hợp lý từ phía Chủ tàu hoặc người quản lý của Chủ tàu trong việc duy trì khả năng đi biển của tàu trên mọi phương diện, thiếu mẫn cán trong vấn đề đảm bảo định biên, trang bị, cung ứng phù hợp cho tàu, hoặc bắt nguồn từ hành vi, sai sót cá nhân của Chủ tàu hoặc Người quản lý của họ. Chủ tàu sẽ được miễn trách đối với những tổn thất, thiệt hại hay sự chậm trễ phát sinh từ bất kì lý do nào khác (ngoài nguyên nhân nêu trên), kể cả từ nguyên nhân bất cẩn hay sai sót của thuyền trưởng, thuyền viên hoặc những người làm thuê cho chủ tàu trên tàu hoặc trên bờ mà chủ tàu đáng ra phải gánh trách nhiệm về những hành vi của người làm thuê nếu như không có điều khoản này, đồng thời cũng miễn trách khi nguyên nhân bắt nguồn từ việc tàu thiếu khả năng đi biển vào thời điểm xếp hàng hay vào lúc bắt đầu hải trình hay vào bất kỳ thời điểm nào khác trong chuyến đi. 3. Deviation Clause The Vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose to sail without pilots, to tow and/or assist Vessel in all situations, and also to deviate for the purpose of saving life and/or property. Dịch: 3. Đi chệch hướng. Con tàu có quyền ghé vào bất kỳ một hoặc một số cảng, với bất kỳ mục đích nào, có quyền hành hải mà không cần hoa tiêu, được phép lai dắt và/ hoặc hỗ trợ các tàu khác trong mọi hoàn cảnh, và được quyền đi chệch hướng nhằm mục đích cứu sinh mạng và/ hoặc tài sản. 4. Payment of Freight a/ The freight at the rate stated in Box 13 shall be paid in cash calculated on the intaken quantity of cargo b/ Prepaid. If according to Box 13 freight is to be paid on shipment, it shall be deemed earned and non-returnable, Vessel and/or cargo lost or not lost. Neither the Owners nor their agents shall be required to sign or endorse bills of lading showing freight perpaid unless the freight due to the Owners has actually been paid c/ On delivery. Id according to Box 13 freight, or part thereof, is payable at destination it shall not be deemed earned until the cargo is thus delivered notwithstanding the provisions under (a), if freight or part thereof is payable on delivery of the cargo the