Tiểu luận Trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ĐẠI HỌC KINH TẾ - LUẬT NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ TRONG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Môn: Vận tải & Bảo hiểm ngoại thương Nhóm thực hiện: Trần Thị Thu Ánh K074020276 Bùi Thị Cam K074020281 Vũ Thị Xuân Đào K074020290 Phạm Thanh Hằng K074020295 Võ Nguyễn Ngọc Hạnh K074020301 Hồ Thị Phượng Liên K074020318 Nguyễn Thị Thúy Kiều K074020312 Trần Thị Tình K074020356 Đoàn Thị Thiệt K074020365 Lê Thị Đoan Trang K074020374 GV hướng dẫn: Hoàng Lâm Cường Tp. Hồ Chí Minh, ngày 01 tháng 06 năm 2010 MỤC LỤC Trang CẢNG MARSEILLE ........................................................................................... 4 CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ ................................................................................... 6 Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở......... 6 Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở ................... 6 Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở ............................ 7 CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN...................................................................................................... 10 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở……………………………….. 10 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở......................................................... 12 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở.................................................... 20 Thông báo tổn thất và thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật 4.1 Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật........................................ 20 4.2 Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật ....................................... 26 CHƯƠNG III: CÁC TRÁCH NHIỆM KHÁC CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ KHI THỰC HIỆN VẬN TẢI BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .......................................... 27 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc giao hàng tại cảng đến ............ 27 Trách nhiệm giúp người nhận hàng kiểm tra, kiểm đếm hàng hóa khi bị tổn thất 27 Trách nhiệm cấp vận đơn đã xếp hàng hoặc ghi bổ sung lên vận đơn chưa xếp hàng........................................................................................................................ 28 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa xếp trêm boong và súc vật sống....................................................................................................................... 28 Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa nguy hiểm ...................... 29 Trách nhiệm ghi bảo lưu trên vận đơn ................................................................. 30 7.Trách nhiệm chứng minh tổn thất ........................................................................ 30 CHƯƠNG IV: THỰC TIỄN ÁP DỤNG TẬP QUÁN THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ INCOTERMS CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM TRONG NHỮNG QUY ĐỊNH VỀ SỰ PHÂN CHIA TRÁCH NHIỆM VẬN TẢI HÀNG HẢI................................. 32 TÀI LIỆU THAM KHẢO....................................................................................... 35 Cảng Marseille Marseille là hải cảng xưa nhất và lớn nhất của nước Pháp và là một thành phố quốc tế, đầy màu sắc và lý thú. Marseille được thành lập bởi các nhà hàng hải Hy Lạp đến từ vùng Phocée vào thế kỷ VII trước Thiên chúa Giáng sinh và cùng với Provence đã được hợp nhất vào nước Pháp vào năm 1481. Marseille có 797.491 dân và là đô thị lớn thứ hai của Pháp. Marseille là trung tâm cảng, công nghiệp và thương mại to lớn. Thành phố chiếm một vị thế tuyệt vời, nằm sâu trong đáy của một cái vịnh có bốn bề là núi đá vôi trắng xóa nhưng đồng thời lại rộng mở hướng ra biển Địa Trung Hải với sóng nước màu thiên thanh. Miền duyên hải của Marseille có 57 km chiều dài, trong đó Calanques chiếm 24km. Một mặt đặt chân trong nước, mặt khác lưng quay về phía các ngọn đồi bao quanh. Marseille chiếm một diện tích 240 km2 (gấp hai lần diện tích Paris). Khí hậu ở đây dịu nhờ gió nhẹ thổi vào từ biển (brise de mer). Không khí khô ráo, ít mưa nhưng nặng hạt. Lịch sử hình thành thành phố cảng Marseille bắt đầu từ một câu chuyện tình. Với lịch sử thành lập 2600 năm, Marseille là thành phố cổ nhất của nước Pháp. Truyền thuyết lưu truyền rằng Marseille ra đời là do câu chuyện tình giữa một chàng thủy thủ trẻ tuổi phiêu lưu đến từ Hy Lạp và nàng công chúa bản địa người Ligure.Vào khoảng năm 600 trước Thiên chúa Giáng sinh, một số thủy thủ lái buôn người Hy Lạp từ Phocée (một địa danh gần với Smyrme ngày nay, thuộc Turquie) mạo hiểm đổ bộ lên bờ Lacydon (tức Vieux Port ngày nay). PROTIS, thủ lãnh của các thủy thủ này đi tìm gặp thổ dân người Ligure lúc đó sống trên một ngọn đồi quay lưng ra biển. Những người Ligure bản xứ tỏ ra hiền hoà với các ngoại nhân đầy thiện ý này. Theo truyền thuyết sự tình cờ đã đưa đẩy các thủy thủ Phocéen đến vào đúng ngày thủ lĩnh người Ligure đang muốn tìm một chàng trai để kết hôn với con gái của mình là công chúa GYPTIS. Theo tục lệ, sau một buổi khiêu vũ tình tứ, nàng công chúa sẽ đặt ly ruợu dưới chân ý trung nhân mà nàng sẽ chọn. Và thế là MASSALIA ra đời do tiếng sét ái tình đánh trúng vào Protis, chàng trai phiêu bạt giang hồ đến từ Phocéen. Như vậy Marseille đã trở nên thành phố đầu tiên của cái quốc gia mà sau này gọi là nước Pháp lúc đó chưa ra đời. Marseille ra đời trước cả khi mà Lutèce (tức Paris) được sinh ra từ đám sương mù đầm lầy của Ile de la Cité. Suốt thời thượng cổ rồi thời trung cổ, thành phố Marseille phát triển ở bờ phía bắc của Cảng. Việc chọn nơi này làm đô thị không phải là không có lý do: một mặt được che chở bởi 3 ngọn đồi (Saint-Laurent, Les Moulins và Les Carmes), một mặt được các đảo Pomègues và Ratonneau tạo nên hàng rào phòng ngự thiên nhiên. Ngoài ra còn được hưởng nguồn nước trong lành của Lacydon (Vieux Port). Chỉ vào năm 1666, dưới thời vua Louis, 14 thành phố mới được mở rộng về phía nam. Lưu thông container tại Marseille tăng Trong 19 thế kỷ đã có một năng lực của marseille cổng 1000 - 1200 tàu. Hàng năm, có khoảng 18000 tàu qua cảng. Marseille được xếp hạng là một trong những cảng tấp nập nhất châu Âu. Lưu thông container tăng 5% tại Marseilles trong mười tháng đầu năm 2009 so với một năm trước thậm chi khi cảng lớn nhất của Pháp phải chịu một khoản sụt giảm hai con số trong tổng sản lượng hàng. Vận chuyển container đạt 741,548 TEU trong mười tháng cho đến cuối tháng Mười, so với 705,542 TEUs cùng kỳ trong năm 2008. Tuy nhiên, lưu thông vẫn giảm 2% trong tháng Mười, đạt 73,051 TEUs. Khoản tăng trong lưu thông container không đủ bù cho sản lượng thấp trong các hàng hóa truyền thống và hàng ro-ro, khiến cho sản lượng hàng hóa chung thấp hơn 75, còn 11.9 triệu m3 . Lưu thông container của Marseilles giảm 15% trong năm 2008 chỉ còn 848,000 TEUs so với gần hơn một triệu TEU trong năm 2007 khi các cuộc đình công của công nhân cảng khiến các container chuyển hướng sang các cảng đối thủ ở Địa Trung Hải, gồm Barcelone và Genoa. Marseilles là cảng container lớn thứ hai của Pháp sau Le Havre, xử lý 2.5 triệu TEU trong năm 2008. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ Tầm quan trọng của việc xác định trách nhiệm của người chuyên chở Cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác ngày càng tăng. Cùng với các phương thức khác, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển góp phần quan trọng trong việc chu chuyển hàng hóa trên thế giới. Hiện nay trên 85% (Việt Nam khoảng 95%) tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế được vận chuyển bằng đường biển. Khi gửi hàng cho người chuyên chở thì số phận hàng hóa và vận mệnh của các doanh nghiệp nằm trong tay người chuyên chở nói chung và người chuyên chở thực hiện dịch vụ vận tải bằng đường biển nói riêng. Chính điều này mà những quy định liên quan đến người chuyên chở đặc biệt là trách nhiệm cuản người chuyên chở luôn là vấn đề được các quốc gia quan tâm. Trong quá trình phát triển của mình các quốc gia đều ban hành luật hàng hải trong đó chế định về trách nhiệm của người chuyên chở bao giờ cũng là một nội dung quan trọng. Hơn nữa, Để tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa người gởi hàng và người vận chuyển cũng như nhằm tránh những xung đột xảy ra khi hàng hóa bị mất mát hư hỏng thì việc xác định trách nhiệm của các bên đặc biệt là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là vô cùng quan trọng. Do đặc điểm hàng hóa được vận chuyển qua biên giới của hai hay nhiều nước, do đó đòi hỏi phải có những quy định chung thống nhất giữa các nước có liên quan mang tính quốc tế, vì thế đã xuất hiện nhiều điều ước quốc tế như công ước, nghị định thư, hiệp định quốc tế về hàng hải. Sự ra đời của các công ước quốc tế nhằm mục tiêu cụ thể hóa trách nhiệm của người chuyên chở trên phạm vi toàn cầu. Các mốc hình thành trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở Đầu thế kỷ XX, buôn bán bằng đường biển quốc tế đã phát triển mạnh, số lượng hàng hóa vận chuyển ngày càng tăng lên. Để tránh xu hướng quy định trách nhiệm một cách tùy tiện của người chuyên chở; mặc khác để có sự thống nhất về quy định trách nhiệm của người chuyên chở giữa các nước, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại quốc tế phát triển, Quy tắc Lahaye đã ra đời. Dù được nhiều nước tham gia ký kết, nhưng vì quy tắc không có điều khoản nào buộc các nước tham gia phải thi hành nên không có nước nào thực hiện. Năm 1924, một quy tắc mới về vận tải đường biển được đại diện ngoại giao của 26 nước ký kết ở Brucxen, thủ đô Bỉ, có tên gọi là “Công ước quốc tế để thống nhất một số thể lệ về vận đơn đường biển” (Công ước Brucxen 1924). Công ước này còn gọi là quy tắc Hague 1924 vì nó được soạn thảo ở Hague của Hà Lan. Khác với quy tắc Lahaye, công ước Brucxen buộc những nước tham gia phải áp dụng quy tắc này. Công ước Brucxen ra đời là một sự tiến bộ rất đáng kể trong lĩnh vực hàng hải và thương mại, nó tạo ra một nguồn luật quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, làm cho chuyên chở quốc tế bằng đường biển có chuẩn mực. Tuy nhiên, để phù hợp với sự phát triển của thương mại và hàng hải, Công ước đã được bổ sung và sửa đổi hai lần: Bản sửa đổi thứ nhất là Nghị định thư Visby 1968. Bản sửa đổi thứ hai là Nghị định thư SDR, năm 1979. Nhìn chung, các nghị định thư sửa đổi công ước không có sự khác biệt căn bản nào đối với công ước về trách nhiệm của người chuyên chở, nó không sửa đổi được những nội dung chủ yếu của công ước, mà chỉ tập trung sửa đổi về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở. Do vậy, các nghị định thư này đã không đáp ứng được mục tiêu sửa đổi của những người xuất nhập khẩu, ngân hàng và những nhà bảo hiểm hàng hóa. Do những hạn chế của công ước Brucxen và các nghị định thư sửa đổi, liên hiệp quốc đã ban hành “Công ước liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biền”, còn gọi là công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg năm 1978, do được ký kết tại Hamburg (Cộng hòa Liên Bang Đức) năm 1978. Công ước này đã khắc phục những nhược điểm của công ước Brucxen và tạo nên sự bình đẳng về mặt quyền lợi giữa người chuyên chở và người chủ hàng. Tuy nhiên, công ước Hamburg sau 14 năm kể từ ngày ký kết mới có hiệu lực (tháng 11 năm 1992). Như vậy, trên thế giới ngày nay song song tồn tại hai công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Pháp luật Việt Nam và trách nhiệm của người chuyên chở Có thể nói, luật thương mại Việt Nam năm 2005 là văn bản pháp lý điều chỉnh ở mức độ khái quát nhất dịch vụ logistics. Tuy nhiên, vấn đề trách nhiệm của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải không được quy định cụ thể trong luật này, mà chỉ có một vài quy định mang tính dẫn chiếu. Luật thương mại đã đưa ra các trường hợp miễn trách đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, trong đó có trường hợp miễn trách đối với các tổn thất phát sinh do những trường hợp miễn trách theo quy định của pháp luật và tập quán về vận tải nếu thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải. Trường hợp này, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics tổ chức vận tải có thể là người chuyên chở. Đây được coi là quy định mang tính “dẫn chiếu” đến các văn bản pháp lý quốc tế , cũng như văn bản luật khác của Việt Nam để điều chỉnh một trong những nội dung cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở - “cơ sở trách nhiệm”. Ví dụ: công ước Brucxen 1924, công ước Hamburg 1978, Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005… Tiếp nối quy định cũng mang tính dẫn chiếu như trên, nghị định 140/2007/NĐ-CP của chính phủ ban hành ngày 5 tháng 9 năm 2007 đưa ra giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải như sau: “Giới hạn trách nhiệm của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan về giới hạn trách nhiệm trong lĩnh vực vận tải”. Trên tinh thần của quy định này, giả sử trong trường hợp thương nhân kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hải, để xác định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ này thì phải căn cứ vào những quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam. Tóm lại, từ góc độ nghiên cứu pháp luật về dịch vụ logistics, muốn tìm hiểu trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở khi thực hiện dịch vụ vận tải hàng hải nhất thiết phải dẫn chiếu đến các quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam (Bộ luật hàng hải Việt Nam) điều chỉnh vấn đề đang bàn. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005, có hiệu lực thi hành ngày 1/1/2006. Bộ luật hàng hải gồm 18 chương, 261 điều. Bộ luật này quy định về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế, xã hội, thể thao, công cụ và nghiên cứu khoa học. Các Công ước quốc tế về hàng hải ra đời nhằm tạo ra nguồn luật quốc tế để giả quyết những tranh chấp phát sinh có liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa,… bằng đường biển, tránh những xung đột pháp luật do quy định của luật quốc gia các nước không giống nhau. Nhiều quốc gia trên thế giới , đặc biệt là những nước tham gia các điều ước có liên quan và những nước có ngành hàng hải phát triển, để những quy định pháp luật quốc gia và quốc tế ít có xung đột, họ đã quy định trong luật quốc gia của mình những nội dung tương tự như các công ước mà họ tham gia đó là những nước Úc, Ấn Độ, Anh, Bồ Đào Nha, Mỹ, Pháp… thì quy định gần giống nguyên văn các điều ước có liên quan. Việt Nam là một trong số những nước chưa gia nhập công ước Brucxen 1924 và công ước Hamburg 1978, tuy nhiên chúng ta đã sử dụng những quy định về trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các điều ước quốc tế để quy định trách nhiệm của người chuyên chở đường biển trong pháp luật hàng hải Việt Nam. Như vậy, chính vì sự phức tạp trong hệ thống pháp luật về lĩnh vực vận tải hàng hải, mà cụ thể là trách nhiệm pháp lý của người chuyên chở, cho nên việc so sánh sự giống và khác nhau giữa các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và bộ luật hàng hải Việt Nam là rất có ý nghĩa đáp ứng yêu cầu ngày càng phát triển quan hệ thương mại và hàng hải giữa Việt Nam với các nước hiện tại cũng như trong tương lai nhằm giảm thiểu các rủi ro có thể phát sinh về khía cạnh pháp lý. CHƯƠNG II: ĐỐI CHIẾU NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ VIỆT NAM VỀ TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN - Người chuyên chở là gì? Theo quy tắc mẫu của FIATA – Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế về dịch vụ giao nhận thì “người chuyên chở” là bất kỳ người nào chính thức thực hiện việc chuyên chở hàng hóa với phương tiện chuyên chở thuộc sở hữu của anh ta hay bất kỳ người nào chịu trách nhiệm chuyên chở được thể hiện hay quy định trong hợp đồng vận chuyển. Điều 1 – Công ước Hamburg 1978 quy định: “người chuyên chở là bất cứ người nào mà chính mình hoặc người được họ ủy thác đứng tên ký hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người gởi hàng”. Như vậy, người chuyên chở (hay còn gọi là người vận chuyển) phải là một bên tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ngoài khái niệm về người chuyên chở, công ước Hamburg 1978 còn đưa ra khái niệm về người chuyên chở thực sự. Theo đó, “người chuyên chở thực sự” là bất cứ người nào được người chuyên chở ủy thác thực hiện việc chuyên chở hàng hoặc một phần việc chuyên chở hàng đó, kể cả bất kỳ người nào khác được giao cho việc ủy thác đó. Tương tự như vậy, Khoản 2, 3 điều 72 bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định: “ người vận chuyển là người tự mình hoặc hoặc ủy quyền cho người khác giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển”. Và “người vận chuyển thực tế” là người được người vận chuyển ủy thác thực hiện toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trên thực tiễn, người vận chuyển có thể là chủ tàu hoặc đại lý tàu biển. Trong đó, đại lý tàu biển là người được ủy thác ký hợp đồng thay mặt cho chủ tàu và vì chủ tàu. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở (Period of Reponsibility): là trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa về mặt thời gian và không gian.Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật, có thể chia thành hai nhóm: Theo quy định của công ước Brucxen 1924, Nghị định thư Visby 1968 và luật của các quốc gia như Mỹ, Singapore, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho đến khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến, hay thường gọi là “Từ cẩu đến cẩu”. Theo quy tắc Hamburg 1978 và luật hàng hải của một số quốc gia như Trung Quốc, Ucraina, Thái Lan, Việt Nam, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn. Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”. Cụ thể như sau: Về thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, Khoản 1 điều 74 của bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng”. Quy định này tương tự Công ước Hamburg 1978. Công ước Brucxen 1924 quy định “thời gian chuyên chở hàng hóa gồm thời gian từ lúc chất hàng xuống tàu đến lúc dỡ hàng ấy lên khỏi tàu”. Điều này có nghĩa là, người chuyên chở bắt đầu chịu trách nhiệm đối với hàng hóa khi móc cẩu của tàu móc vào kiện hàng ở cảng xếp, tiếp tục chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển và hết trách nhiệm đối với hàng hóa khi hàng hóa đã được đặt lên cầu cảng ở cảng dỡ hàng một cách an toàn. Nếu khi dỡ hàng ở cảng đến mà hàng hóa bị tuột khỏi móc cẩu và rơi xuống biển hay xuống cầu cảng dẫn đến tổn thất thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường, chứ không phải hàng hóa cứ tuột khỏi móc cẩu ở cảng dỡ là thì người chuyên chở hết trách nhiệm. Theo công ước Hamburg 1978,người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở nhận hàng ở cảng đi tới khi người chuyên chở giao hàng tại cảng đến. Công ước cũng quy định rõ “nhận hàng” và “giao hàng” Như vậy, theo bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Việt Nam lớn hơn thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong công ước Brucxen, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm đốivới hàng hóa kể từ khi bốc lên tàu cho tới khi rỡ hàng khỏi tàu. Nghĩa là tổn thất về hàng hóa trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi rỡ hàng khỏi tàu đều không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong khi đó giống với công ước Hamburg, bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 cho rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hó