Tổng quan về hai công ước Brussel – Hamburg

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HAI CÔNG ƯỚC: BRUSSEL – HAMBURG Lịch sử của các công ước: Quy tắc Hague (Hague Rules): Đầu thế kỉ 20, sau mấy thế kỉ phát triển vận tải đường biển quốc tế, chủ yếu những nước trong khối Thịnh vượng chung thúc đẩy việc bàn bạc để thống nhất một số quy tắc trong vận tải, trong bối cảnh nhiều nước đã ban bố những luật lệ về vận tải-mỗi nơi một kiểu. Quy tắc Hargue hoat động ở khoảng trên 60 quốc gia. Việc tạo ra nó bắt được bắt đầu bằng cuộc họp của International Law Association ở Hargue Hà Lan năm 1921. Cuộc họp ngày 23/10/1923 tại Bruxelles đã dự thảo “Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn”, cuối cùng nó được chấp nhận bởi hội nghị ngoại giao ở Brussels vào ngày 25/8/1924 nên nó cũng được đề cập đến như công ước Brussels, mặc dù nó vẫn thường được gọi là Quy tắc Hargue, bắt đầu có hiệu lực năm 1931, đã có 72 nước tham gia thừa nhận hoặc đưa vào luật nước mình. Quy tắc Hague ra đời, thống nhất được một số quy tắc luật pháp và những yếu tố cơ bản cua vận đơn, sự thỏa thuận trong phân chia trách nhiệm giữa người chuyên chở và người chủ hàng nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được chuyên chở, xóa bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa. Quy tắc Hague Visby: Tiếp sau Hague rules, người ta đã ra 2 nghị định (protocol) bổ sung vào ngày 23/2/1968 ở Visby (nơi hội họp bàn soạn protocol ). Nó có hiệu lực vào ngày 23 tháng 6 năm 1977. Những sửa đổi đã được tiến hành dưới sự bảo trợ của Comité Maritime International, và được phần lớn thương lượng trong một cuộc họp ở Stockholm năm 1963. Hague Visby không đứng một mình như một bộ độc lập của các quy tắc, nhưng chỉ hành động để sửa đổi cấu trúc Hague từ trước. Nói về Quy tắc Hargue Visby, nó là một sự phát triển từ những vấn đề, điều khoảng trong Quy tắc Hargue. Những sự sửa đổi này xuất phát từ những đề xuất của người chuyên chở, đối tượng được cho là chịu nhiều bất lợi nếu áp dụng Quy tắc Hargue. Những đề xuất này đưa ra những kiến nghị cho việc cải thiện những khuyết điểm, hạn chế của Quy tắc Hargue sau hơn 40 nam hoạt động. Về cơ bản có 5 khuyết điểm có thể đề cập đến, 3 trong số đó xuất phát từ các thực tiễn các trường hợp ở Anh. Khuyết điểm đầu tiên có thể kể đến được gọi là Vita Food Gap. Khuyết điểm thứ hai được quyết định thay đổi cũng là kết quả từ một thực tiễn ở Anh được gọi la Scrutton v Midland Sillicones .Trường hợp này cho thấy rằng Quy tắc Hargue không có sự tác động chi phối đến người bốc dở hàng vì họ không phải là một bên trong hợp đồng chuyên chở. Vì vậy, dù không thể kiện người chuyên chở nhưng vẫn có thể kiện người bốc dỡ hang, và họ không thể đề xuất hay dựa vào các điều khoảng thông thương trong vận chuyen hang hải để biện hộ cho mình. Khuyết điểm thứ 3 là một trường hợp có tên là The Muncaster Castle. Trường hợp này không phổ biến đối với người chuyên chở. Trường hợp này nói rằng, trách nhiệm của người chủ tàu trong việc nổ lực một cách thích đáng về việc cung cấp một con tàu an toàn la không thể thoái thác. Điều đó để nói rằng, người chủ tàu không thể nói rằng mình đã chuẩn bị chu đáo cho bằng cách cử những chuyên gia hang hải thành thạo và chuyên nghiệp để thoái thác trách nhiệm khi có sự cố xảy ra ra do sự bất cẩn của họ. Người chuyên chở không thích trường hợp này, hơn nữa họ cho rằng họ nên được gỡ bỏ trách nhiệm về chăm sóc hàng hóa bằng cách ủy thác cho một người thầu khoáng độc lập và chuyên nghiệp. Vấn đề thứ tư là tính hiệu quả của của vận đơn trong chứng minh. Thứ năm là vấn đề về kiện hàng và đơn vị hàng hóa trong bồi thường thiệt hại, nói cách khác đó là vấn đề về lạm phát, mức giới hạn là 100 sterling tính theo giá trị của vàng nhưng không hiểu nó có ý nghĩa gì vì vàng có nhiều mức giá khác nhau, có hai hệ thống giá vàng khác nhau. Bên cạnh đó cũng có một vấn đề về container được tính là một kiện hàng hay đơn vị hàng hóa Tóm lại,Quy tắc Hargue Visby chỉ đơn giản là quy tắc Hargue với mộ phần nhỏ đươc sửa đổi cho công bằng hơn. Trong số các điều được sửa đổi thi một số thật sự quan trong còn một số khác thì không đáng kể cho lắm. nhìn chung là giống với Quy tắc Hargue ở những điểm chính lớn. Những sửa đổi đó một phần dựa trên sự nhận biết về những khó khăn đặc biệt lúc bấy giờ nổi lên sau một thời gian hoạt động. Quy tắc Hamburg  (Hamburg rules): Những người có hàng chuyên chở thấy quy tắc Hague thiên về quyền lợi của người chuyên chở, đã đấu tranh nhiều nhưng không có kết quả. Tháng 3/1980, Liên hợp quốc tổ chức một hội nghị ở Hamburg bàn soạn một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo được viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm trong Quy tắc Hargue. Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia của người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia. Những khó khăn gặp phải khi áp dụng hai công ước trên co thể kể đến sau đây. Đầu tiên, những rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với hàng hóa xếp trên boong, không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là những rủi ro đặc biệt. Ngoài ra trong bản báo cáo này còn đề cập đến vấn đề tại sao những rủi ro này lai không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì người chuyên chuyên chở có thể thu hẹp trách nhiệm của họ. Thứ hai, có một vấn đề được gọi là “before and after”. Khi nào thì việc áp dụng quy tắc được bắt đầu và kết thúc. Điều này ở các quốc gia khác nhau có cách hiểu khác nhau. Vấn đề này đòi hỏi người chuyên chở phải xem việc xếp dở hàng như là một phần chức năng của họ, cần phải ghi rõ vào hợp đồng Quy tắc nào được áp dụng để dễ dàng áp dụng khi có tranh chấp xảy ra. Thứ ba đề cập đến các tình huống nguy hiểm được loại trừ. Vấn đề thứ tư là về việc trì hoãn giao hàng. Tiếp theo là vấn đề về thời gian trong khiếu nại hay tranh chấp. Theo đó, cho rằng khoảng thời gian cần thiết để tiến hành khởi kiện là ngắn cho người gửi hàng. Thứ sáu đề cập đến vấn đề về kiện hàng hay đơn vị hàng hóa, cần phải kể đến yếu tố lạm phát. Thứ bảy là sự vắng mặt của yếu tố trọng tài và xét xử trong Quy tắc Hargue Visby, điều này tạo ra sự mất kiểm soát đối với người chuyên chở, và vì vậy họ có thể yêu cầu xét xử ở quốc gia có lợi cho họ nhất. Tất nhiên người gửi hàng có thể thương lượng một địa điểm xét xử khác nhưng khó có thể thỏa thuận được. Tiếp theo là về điều khoảng ngoại lệ. Ở các quốc gia khác nhau, cách hiểu về điều khoảng này khác nhau, và Quy tắc Hamburg giúp thống nhất các cách hiểu đó. Vấn đề cuối cùng và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến về việc phân chia trách nhiệm giữa người chủ hàng và người gửi hàng. Từ những ý kiến này đã dẫn đến sự ra đời của Công ước Hamburg, nó giúp giải quyết những khó khăn, những vấn đề gặp phải khi áp dụng hai quy tắc la Hargue va Hargue Visby. Đặc trưng chính của Công ước Hamburg là những quy tắc mới và cơ bản về trách nhiệm của người chuyên chở đối với những rủi ro đối vớ hàng hóa cũng như sự mất mát của hàng hoá trong quá trình vận chuyển Tình trạng ký kết và áp dụng ở các nước: Hiện nay, trên thế giới cùng một lúc tồn tại 3 công ước quốc tế điều chỉnh các quan hệ pháp lý liên quan tới vận đơn và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, đó là Hague Rules, Hague Víby Rules và Hamburg Rules. Hague Rules quá thiên về lợi ích chủ tàu, Hamburg Rules lại nghiêng về che chắn cho chủ hàng, vì vậy đại đa số các nước đều áp dụng Hague Visby Rules. Khá nhiều nước trên thế giới như Vương quốc Anh, Singapore lấy toàn văn Hague Rules để ban hành thành luật nước mình, ngược lại, một số nước như Trung Quốc, Thái Lan thì trích dẫn một số điều quan trọng để đưa vào luật nội địa. Tinh thần và nội dung cơ bản của một số quy định quan trọng trong Hague Visby Rules cũng đã được đưa vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005. Công ước Hague /Visby ra đời từ lâu và có hiệu lực trên phần lớn của thế giới. Còn quy tắc Hamburg chỉ có chỉ có hiệu lực được đưa ra bởi 26 quốc gia vận chuyển. Nhiều quốc gia sẽ áp dụng các quy tắc khác nhau trong những hoàn cảnh khác nhau tùy thuộc vào quy định áp dụng tại cảng xuất xứ. Nhiều quốc gia châu Âu, trong khi thích các điều khoản của Hague / Visby, và áp dụng các quy tắc này để vận chuyển đi, và cũng sẽ cho phép các quy tắc Hague để cai trị lô hàng nếu lô hàng có nguồn gốc từ một quốc gia áp dụng các Hague nhưng không áp dụng công ước Hague / Visby. Nhiều quốc gia cũng áp dụng luật pháp của chính địa phương của họ, có thể được sửa đổi đáng kể từ các quy tắc quốc tế, để vận chuyển nội bộ bắt đầu và kết thúc trong phạm vi thẩm quyền của mình. Các biến chứng như vậy trong ứng dụng đang trầm trọng hơn do thực tế là các quốc gia khác nhau thông qua các công ước khác nhau. Có những quốc gia như Pháp, phê chuẩn theo các công ước quốc tế, cần có thêm hành động để kết hợp vào luật pháp quốc gia. Sau đó có những nước như Canada và Australia đã không ký kết hoặc phê chuẩn Công ước Hague và do đó không được coi là các quốc gia ký kết hợp đồng. Tuy nhiên, họ đã ban hành tương ứng của Luật Hàng Hải và trách nhiệm vận chuyển các hàng hoá của Luật Biển được các đạo luật quốc gia, mà đính kèm các Hague / Visby Rules như một lịch trình và trong cách vận hành của pháp luật vận chuyển của họ. Ở đây, họ có thể thực hiện rất chặt chẽ với các công cụ quốc tế có liên quan. Thêm vào các nước này mà chưa bao giờ ký kết hoặc phê chuẩn công ước Hague, Hague / Visby hoặc Hamburg ở tất cả, không có quốc gia đã áp dụng pháp luật tương đương nhưng tuy nhiên, được cho tất cả các mục đích thực tế bị ràng buộc bởi các quy định quốc tế thông qua việc thực hành kết hợp với các văn kiện quốc tế khác nhau, hay luật pháp của một bên ký kết hợp đồng nhà nước tham chiếu trong vận đơn. DANH SÁCH CÁC NƯỚC KÝ KẾT VÀ ÁP DỤNG HAI CÔNG ƯỚC: CÔNG ƯỚC LIÊN HIỆP QUỐC VỀ CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 1978 (Hamburg) Quốc gia Ký kết Phê chuẩn, tham gia (a), kế thừa (d) Ngày có hiệu lực thi hành Áo 30/04/1979 29/7/1993 01/8/1994 Barbados 02/02/1981 a 1/11/1992 Botswana 16/02/1988 a 1/11/1992 Brazil 31/03/1978 Burkina Faso 14/8/1989 a 1//1/1992 Burundi 4/9/1998 a 1/10/1999 Cameroon 21/10/1993 a 1/11/1994 Chilê 31/3/1978 09/7/1982 1/11/1992 Cộng hoà Séc a 2/6/1993 23/6/1995 d 1/7/1996 Cộng hoà Dân Chủ Công Gô 19/4/1979 Ðan Mạch 18/4/1979 Ecuador 31/3/1978 Ai Cập 31/3/1978 23/4/1979 1//11/1992 Phần Lan 18/4/1979 Pháp 18/4/1979 Gambia 07/2/1996 a 1/3/1997 Georgia 21/3/1996 a 01/04/1997 Ðức 31/3/1978 Ghana 31/3/1978 Guinea 23/1/1991 a 1/11/1992 Holy See 31/3/1978 Hung-ga-ri 23/4/1979 5/7/1984 1/11/1992 Kenya 31/7/1989 a 1/11/1992 Lebanon 4/4/1983 a 1/11/1992 Lesotho 26/10/1989 a 1/11/1992 Madagascar 31/3/1978 Malawi 18/3/1991 a 1/11/1992 Mêhicô 31/3/1978 Morocco 12/6/1981 a 1/11/1992 Nigeria 7/11/1988 a 1/11/1992 Na-uy 18/4/1979 Pakistan 8/3/1979 Panama 31/3/1978 Phi-lip-pin 14/6/1978 Bồ Ðào Nha 31/3/1978 Rumani 7/1/1982 a 1/11/1992 Saint Vincent and the Grenadines 12/9/2000 a 1/10/2001 Senegal 31/3/1978 17/3/1986 1/11/1992 Sierra Leone 15/8/1978 7/10/1988 1/11/1992 Sing-ga-po 31/3/1978 Slovakia a 28/5/1993 d Thụy Ðiển 18/4/1979 Tunisia 15/09/1980 a 1/11/1992 Uganda 6/7/1979 a 1/11/1992 United Republic of Tanzania 24/7/1979 a 1/11/1992 Hợp chủng quốc Hoa Kỳ 30/4/1979 Venezuela 31/3/1978 Zambia 7/10/1991 a 1/11/1992 Algeria Hague France Hague-Visby Angola Hague Gambia Hamburg Anguilla Hague Georgia Hamburg Antigua and Barbuda Hague Germany Hague-Visby Argentina Hague/Hague-Visby Ghana Hague Australia Hague-Visby/Hamburg Goa Hague Austria Hamburg Gibraltar Hague-Visby Bahamas Hague Greece Hague-Visby Bangladesh Hague Grenada Hague Barbados Hamburg Guinea Hamburg Belgium Hague-Visby Guinea-Bissau Hague Belize Hague Guyana Hague Bermuda Hague-Visby Hong Kong Hague-Visby 1 Bolivia Hague Hungary Hamburg Botswana Hamburg Iceland Hague-Visby British Virgin Islands Hague-Visby India Hague/Hague-Visby Brunei Hague Indonesia Hague-Visby Burkina Faso Hamburg Iran Hague Burundi Hamburg Israel Hague/Hague-Visby Cameroon Hamburg Italy Hague-Visby Canada Hague/Hague-Visby Jamaica Hague Cape Verde Hague Japan Hague-Visby Cayman Islands Hague-Visby Jordan Hamburg Chile Hamburg Kenya Hamburg 2 China Hague-Visby/Hamburg Kuwait Hague Comoros Lebanon Hamburg Congo, Democratic Republic of the Hague Lesotho Hamburg Cote d'Ivoire Hague Liechtenstein Croatia Hague-Visby Luxembourg Hague-Visby Cuba Hague Macau Hague Cyprus Hague Madagascar Hague Czech Republic Hamburg Malawi Hamburg Denmark Hague-Visby Malaysia Hague Djibouti Marshall Islands Dominica Hague Martinique Dominican Republic Hague Mauritania East Timor Hague Mauritius Hague Ecuador Hague-Visby Mexico Hague-Visby Egypt Hamburg Micronesia, Federated States of Estonia Hague Moldova Falkland Islands Hague-Visby Monaco Hague Fiji Hague Montserrat Hague-Visby Morocco Hamburg Slovakia Hamburg Mozambique Hague Slovenia Hague Nauru Hague Solomon Islands Hague Netherlands Hague-Visby Somalia Hague New Zealand Hague-Visby South Africa Hague-Visby Nigeria Hamburg Spain Hague-Visby Norway Hague-Visby Sri Lanka Hague-Visby Oman Hague-Visby Sweden Hague-Visby Pakistan Hague Switzerland Hague-Visby Panama Hague Syria Hague-Visby Papua New Guinea Hague Taiwan Hague Paraguay Hague-Visby Tanzania Hamburg Peru Hague Thailand Hague-Visby/Hamburg 3 Philippines Hague Tonga Hague-Visby Poland Hague-Visby Trinidad and Tobago Hague Portugal Hague/Hague-Visby Tunisia Hamburg Romania Hamburg Turkey Hague Russian Federation Hague-Visby Turks and Caicos Islands Hague-Visby Sabah Hague Tuvalu Hague Saint Helena Hague Uganda Hamburg Saint Kitts and Nevis Hague Ukraine Hague-Visby Saint Lucia Hague United Arab Emirates Hague -Visby Saint Vincent and the Grenadines Hamburg United Kingdom Hague-Visby Sao Tome and Principe Hague United States Hague Senegal Hamburg Uruguay None 4 Serbia and Montenegro Hague Venezuela Hague-Visby/Hamburg Seychelles Hague Vietnam Hague-Visby Sierra Leone Hamburg Zambia Hague Singapore Hague-Visby CHƯƠNG 2: NHỮNG ĐIỂM SO SÁNH CƠ BẢN GIỮA HAI CÔNG ƯỚC: BRUSSEL – HAMBURG 1. Định nghĩa của hợp đồng chuyên chở Hague-Visby không đưa ra một định nghĩa cụ thể trong khi Hamburg có Thông thường một hợp đồng được xác định trên cơ sở các nghĩa vụ của các bên. Luật Hague-Visby không đưa ra một định nghĩa hợp đồng nào, chỉ đơn thuần là kết nối các khái niệm hợp đồng chuyên chở với các tài liệu dưới đã phát hành, vận đơn. Vì vậy, nó đã thông qua cách tiếp cận tài liệu. Luật Hamburg có nêu định nghĩa của hợp đồng chuyên chở và các mô tả về các nghĩa vụ của người chuyên chở. Đối với luật Hamburg, trách nhiệm chuyên chở hàng hóa là từ cảng này đến cảng khác. Nội quy Hamburg rõ ràng loại trừ các ứng dụng của họ với các phương thức vận chuyển khác ngòai đường biển trong trường hợp hợp đồng liên quan đến việc vận chuyển bằng phương thức khác. HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG Điều 1. "Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ giữa một người chuyên chở với một người cầm vận đơn. Điều 1 "Hợp đồng chuyên chở bằng đường biển" là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên chở đảm nhận chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyên chở bằng đường biển và cả phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vận tải đường biển. 2. Phạm vi địa lý áp dụng -Theo tất cả các công ước, vận chuyển phải mang tính quốc tế và cần phải được liên quan đến một quốc gia tham gia ký kết công ước - “contracting State” -Quy tắc Hague-Visby chỉ được áp dụng khi nơi phát hành vận đơn và cảng xếp hàng phải cùng nằm ở quốc gia tham gia công ước, thì trong Quy tắc Hamburg, nơi phát hành vận đơn hòan tòan không được nhắc tới bởi địa điểm này có thể không liên quan đến hành trình vận chuyển, thay vào đó chỉ có cảng xếp và dỡ hàng được đề cập. -Từ đó suy ra, quy tắc Hague-Visby không áp dụng cho một hợp đồng mà cảng xếp hàng thuộc quốc gia không tham gia Công ước đến một cảng thuộc quốc gia tham gia Công ước (tức bắt buộc cảng xếp hàng phải thuộc quốc gia thành viên Công ước) trong khi Hamburg không bắt buộc điều này,. -Ngoài ra cả hai đều áp dụng được khi chúng hoặc luật quốc gia nhằm thi hành Công ước này được dẫn chiếu trong vận đơn. Tuy nhiên, điều này sẽ gây ra nhiều bất cập khi luật mỗi quốc gia mỗi khác nhau khi được áp dụng để thi hành Công ước này sẽ cho ra những hiệu quả khác nhau. -Điều khoản 10 của Quy tắc Hague-Visby đã đưa nó vào một phạm vi rộng hơn. Điều khoản 10 đã vạch ra 1 hợp đồng vận chuyển quốc tế dự kiến sẽ cam kết hợp đồng chuyên chở quốc tế 'giữa các cảng tại tiểu bang khác nhau' mặc dù mục 1 (3) của chuyên chở hàng hoá của Đạo Luật biển năm 1971 mở rộng hoạt động của các quy tắc, cho đến nay là Vương quốc Anh là có liên quan, cũng để kiểm soát việc buôn bán ven biển. Theo mục (1) (6) (B) của Vương quốc Anh 1971 -Hamburg áp dụng cho tất cả các hợp đồng cho chuyên chở hàng hóa bằng đường biển giữa hai quốc gia (Điều II). -Có thể thấy rằng việc áp dụng các quy tắc không hoàn toàn phụ thuộc vào vận đơn và có khả năng áp dụng cho hàng nhập khẩu cũng như xuất khẩu. Các quy tắc Hamburg cũng không áp dụng cho các bên điều lệ [Điều 2 (3)]. HAGUE-VISBY 1968 HAMBURG Điều 10 Các quy định tại Qui tắc này áp dụng cho tất cả các vận đơn liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá giữa cảng của hai quốc gia khác nhau nếu: a. Vận đơn đó được phát hành tại một Quốc gia thành viên hoặc b. Việc vận chuyển là từ một cảng của một Quốc gia thành viên hoặc c. Hợp đồng được nêu trong vận đơn hoặc được chứng minh bằng vận đơn quy định rằng Qui tắc này hoặc luật của một Quốc gia bất kỳ nhằm thi hành Qui tắc này được sử dụng để điều chỉnh hợp đồng đó, không phụ thuộc vào quốc tịch của tàu, người chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, hoặc bất kỳ người nào khác có lợi ích liên quan. Mỗi quốc gia tham gia Công ước được áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn được nêu trong Ðiều này và cho phép áp dụng Qui tắc này cho các vận đơn khác Ðiều 2: Phạm vi áp dụng 1. Những quy định trong Công ước này được áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên chở bằng đường biển giữa hai nước, nếu những địa điểm sau nằm trên quốc gia thành viên của Công ước a. Cảng bốc hàng quy định b. Cảng dỡ hàng quy định c. Một trong các cảng dỡ lựa chọn, quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển, là cảng dỡ hàng thực tế d. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường biển (được phát hành tại một nước tham gia Công ước) hoặc e. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở bằng đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật lệ của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật điều chỉnh hợp đồng 3. Lọai trừ phạm vi áp dụng Cả hai quy tắc đều không áp dụng cho hợp đồng thuê tàu chuyến -Luật Hague-Visby, quy định tại Điều 1 (b), Hợp đồng vận chuyển" chỉ áp dụng cho các hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự và theo đó ngầm lọai trừ hợp đồng thuê tàu chuyến. Quy định này làm phát sinh một số vấn đề không rõ ràng, điều 3 (3) qui định rằng người chuyên chở phải cấp một vận đơn th