Hiệu quả an toàn giao thông của nút hình xuyến và xem xét trên góc độ an toàn đối với xe đạp

Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 91 Meeting of the Euro Working Group Transportation "Intermodality, Sustainability and Intelligent Transportation Systems", 356-362. [12]. Сильянов В.В., Справочик по безопасности дорожного движения. Обзор мепроприй по безопасности дорожного движения. Осло – Москва -Хельсинки, 2001. – 753 с. [13]. Highway capacity manual 2000. HIỆU QUẢ AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA NÚT HÌNH XUYẾN VÀ XEM XÉT TRÊN GÓC ĐỘ AN TOÀN ĐỐI VỚI XE ĐẠP TS. Đào Huy Hoàng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT TS. Nguyễn Hữu Dũng Đại học GTVT Hà Nội Tóm tắt: Tổ chức giao thông hợp lý đóng vai trò quan trong trong nâng cao khả năng thông hành và an toàn giao thông đường ôtô. Tổ chức giao thông trên giao cắt cùng mức sử dụng nút vòng xuyến có giá trị nhất định trong những điều kiện đường có mật độ giao thông trung bình. Trên các tuyến đường ngoài đô thị cũng như các đầu mối giao thông đô thị việc sử dụng nút vòng xuyến đã mang lại hiệu quả rõ rệt ở nhiều nước trên thế giới. Trong điều kiện Việt Nam hiện nay, ở nhiều cửa ngõ đô thị và các đường ngoài đô thị, nút vòng xuyến đã được sử dụng tương đối nhiều, tuy nhiên việc sử dụng một cách hiệu quả và hợp lý các chức năng của nút vòng xuyến cũng còn nhiều điều đáng bàn. Ngoài ra việc nghiên cứu sử dụng đường hoặc làn dành riêng cho xe đạp ở nút hình xuyến trong điều kiện Việt Nam cũng cần được quan tâm. I. TỔNG QUAN. Nút vòng xuyến gần như tồn tại cùng với sự xuất hiện của ôtô. Nút vòng xuyến có nguồn gốc thiết kế thực tế từ một vòng tròn giao thông lớn được xây dựng tại Pháp đầu thế kỷ 19. Năm 1903, kiến trúc sư người Pháp ông Eugène Hénard đã triển khai nguyên tắc nút giao nhau, nơi mọi người tham gia giao thông (tại thời điểm đó chủ yếu là ngựa và xe ngựa bốn bánh) phải di chuyển lưu thông xung quanh một chướng ngại vật ở giữa. Sau đó, đặc biệt tại Anh, việc áp dụng nút hình xuyến đã thu được rất nhiều kinh nghiệm. Vấn đề ưu tiên nhường đường cho giao thông lưu thông vòng quanh vòng xuyến được khái quát hóa tại Anh vào năm 1966. Nút vòng xuyến đã trở nên phổ biến ở Châu Âu trong suốt các năm 80 và 90 của thế kỷ thứ hai mươi. Tại Mỹ, việc sử dụng nút vòng xuyến còn khá hạn chế, mặc dù số lượng đang tăng dần. Mục đích của bài viết này là đưa ra cái nhìn tổng quát về tác dụng an toàn của tổ chức giao thông bằng nút vòng xuyến. Đặc biệt nhấn mạnh các tác dụng đối với người đi xe đạp. II. NỘI DUNG. 1. Một số vấn đề chung. 1.1. Hiệu quả an toàn về lý thuyết của nút hình xuyến. Có nhiều lý do khác nhau giải thích tại sao nút vòng xuyến có thể trở nên an toàn hơn các loại nút giao nhau khác (FHWA, 2000; Elvik & Vaa, 2004). Nhìn chung, chúng có thể được chia ra thành hai nhóm: Hiệu quả về tốc độ và hiệu quả đối với xung đột giữa các phương tiện tham gia giao thông. Hiệu quả về tốc độ: - Tốc độ của các phương tiện khác nhau tại vòng xuyến rất chậm và đồng nhất. Điều này có nghĩa là các tốc độ có liên quan (tốc độ của người tham gia giao thông với nhau) là chậm. Đối với người tham gia giao thông dễ bị tổn thương(yếu thế) như người đi xe đạp, điều này là khác biệt đáng kể so với trường hợp tại các kiểu nút giao nhau khác thường có rất nhiều loại tốc độ khác nhau. - Các phương tiện giao thông khi đi vào khu vực vòng xuyến bị buộc phải giảm tốc độ, do sự thay đổi vị trí bên cạnh mà phương tiện phải thực hiện. Tốc độ dẫn theo đó thấp và tạo thời gian cho người tham gia giao thông quan sát tình hình và dự đoán được các va chạm có khả năng xảy ra. Hiệu quả về xung đột giữa các người tham gia giao thông: - Vòng xuyến điều chỉnh hoặc loại bỏ các điểm có khả năng gây xung đột giữa các phương tiện tham gia giao thông. Đặc biệt vòng xuyến loại bỏ các xung đột nguy hiểm tiềm tàng, ví dụ đụng độ ở góc vuông 90 độ hoặc va chạm trực diện. Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 92 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin - Tất cả các phương tiện giao thông ở vòng xuyến đều là giao thông một chiều. Người giao thông chỉ cần nhìn vào chiều giao thông đến từ một hướng và chờ một khoảng cách thời gian thích hợp để đi vào chỗ vòng xuyến. - Nút vòng xuyến loại trừ các phương tiện giao thông chuyển động rẽ sang bên trái (ở các nước có thói quen lái xe bên phải). - Phương tiện giao thông đi vào vòng xuyến phải nhường quyền ưu tiên cho lưu thông đang tuần hoàn. Đó là lý do các phương tiện giao thông khi tiếp cận sẽ thận trọng hơn khi đi vào vòng xuyến. Hình 1. Các xung đột phương tiện giao thông ở nút vòng xuyến một làn xe. Nguồn FHWA (2000). Trên một nút vòng xuyến, người tham gia giao thông khi đi qua nút đã được loại bỏ các xung đột có thể xảy ra. Số lượng các điểm nhập hoặc tách thì chỉ bằng một nửa số lượng các điểm xảy ra xung đột tại các nút giao cắt ngã tư thông thường. Xét về tổng thể, số lượng các điểm xung đột ở nút vòng xuyến 1 làn xe đã giảm từ 32 xuống còn 8 điểm nếu so sánh với nút giao thông thường. Bên cạnh xung đột với các phương tiện giao thông đường bộ khác, các loại xung đột khác có thể xảy ra. Ví dụ, đảo tròn trung tâm vòng xuyến xuất hiện như là một trở ngại có thể làm tăng số vụ tai nạn cho các phương tiện giao thông. Yếu tố an toàn trên các vòng xuyến hai làn xe hơi khác nhau. Nếu so với vòng xuyến có một làn thì vòng xuyến có làn đôi có thêm các điểm xung đột do sự thay đổi của các làn đường tại vòng xuyến và do gấp đôi làn xe đi vào và đi ra. Đối với người đi bộ, vòng xuyến giảm một số lượng nhất định các xung đột tiềm năng xảy ra so với xung đột trên các giao cắt thông thường:  Xung đột giữa các loại xe tốc độ cao và người đi bộ băng qua đường.  Xung đột giữa các xe rẽ sang phải và người đi bộ băng qua đường (Trên đèn báo hiệu cũng như các nút giao thông khác).  Xung đột giữa các xe rẽ sang phải và người đi bộ băng qua đường (Trên đèn báo hiệu cũng như các nút giao thông khác). Đối với người đi xe đạp hơi khác nhau. Số lượng các xung đột với người đi xe đạp phụ thuộc vào việc thiết kế vòng xuyến. Nếu không có các điều kiện riêng cho xe đạp, người đi xe đạp bị đi lẫn vào các phương tiện giao thông khác trên vòng xuyến. Do đó họ cũng chịu các xung đột giao thông như các phương tiện giao thông khác (phương tiện có động cơ). Tuy nhiên, số lượng các xung đột có thể cao hơn so với các phương tiện khác, do sự khác biệt rõ rệt hơn về tốc độ giữa người đi xe đạp và người sử dụng xe cơ giới đường bộ và cũng do hạn chế tầm nhìn của người đi xe đạp so với xe có động cơ. (Brown, 1995; FHWA, 2000). 1.2. Phân loại hiệu quả. Các hiệu quả an toàn của vòng xuyến có thể được mô tả dạng biểu đồ như là một chuỗi các sự kiện, theo hình 2. Trong bước đầu tiên (1) một giao cắt có thể được cải tạo thành vòng xuyến hoặc dạng giao cắt khác, mà không tiếp tục xem xét ở đây. Trong nhóm các vòng xuyến, dạng thiết kế các vòng xuyến thay đổi nhiều có thể thực hiện qua các tính năng hình học như: Bán kính đảo tròn trung tâm, độ cong của các làn đi vào và đi ra, số làn xe, chiều rộng làn đường, loại phương tiện đạp xe, vạch sơn đường và chiếu sáng. Hình 2. Vòng xuyến và an toàn giao thông: Chuỗi các sự kiện. Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 93 Trong bước thứ hai (2) sẽ có một số kết quả về tốc độ và xung đột (như đã đề cập ở trên). Bên cạnh những tác động này có thể có các ảnh hưởng nhất định khác đến hoạt động giao thông, năng lực giao cắt, khí thải, thiết kế đô thị vv ... Các ảnh hưởng sau này không được tiếp tục xem xét trong bài viết này. Thay đổi tốc độ và xung đột dẫn đến các tác động xảy ra tai nạn (3), đó là bước 3. Bước thứ tư là những hậu quả tai nạn, chúng có thể được chia thành tai nạn có thương tích và tai nạn không có thương tích (4). Cuối cùng, các tác động có thể là không đồng đều cho tất cả phương tiện giao thông đường bộ được thể hiện trong bước 5. 2. Kết quả nghiên cứu về hiệu quả an toàn của nút vòng xuyến đối với tất cả các phƣơng tiện giao thông. 2.1. Lựa chọn phương pháp nghiên cứu. Hầu hết kỹ thuật chung trong việc phân tích an toàn đường phố nhằm đánh giá hiệu quả an toàn của một phương án xử lý là sự quan sát trước và nghiên cứu sau. Trong một cuộc quan sát trước và sau khi nghiên cứu tai nạn tần suất tai nạn có thể xảy ra trước và sau khi đo lường chắc chắn (như thay đổi thiết kế đường phố) được so sánh với nhau. Tuy nhiên, việc này chỉ sai sót khi so sánh tần suất tai nạn trước và sau khi đo lường, từ đó có 3 kết quả trùng khớp cần được đưa ra xem xét. (Hauer, 1997): 1. Tai nạn là một đặc tính ngẫu nhiên. Ngay cả khi không có biện pháp an toàn được áp dụng cho một vị trí cụ thể và các đặc tính của giao thông vẫn như cũ, thì sự dao động về số lượng các vụ tai nạn vẫn sẽ xảy ra. Sự dao động này chỉ là một sự ngẫu nhiên. Để phân tích tác động an toàn đúng cách, người ta thường nên không chỉ dựa vào việc đếm số lượng tai nạn (ví dụ như số vụ tai nạn trong một năm). Mà điều cần thiết là cần đánh giá tác động, cũng như xem xét số lượng tai nạn xảy ra trước khi áp dụng các biện pháp an toàn so với số lượng tai nạn sau khi áp dụng các biện pháp an toàn. 2. Bởi vì giao thông không phải là một môi trường được quản lý chặt chẽ, nên luôn luôn có những khuynh hướng chung có thể ảnh hưởng đến số lượng tai nạn trong khu vực khi khảo sát. Ví dụ, sự thay đổi trong lưu lượng giao thông, hay số lượng tăng hay giảm của lái xe trong tình trạng say rượu; điều chỉnh mức độ thi hành, luật pháp Những khuynh hướng chung này có thể dẫn đến sự thay đổi về số lượng tai nạn trên một vị trí, ngay cả khi không có biện pháp đặc biệt nào được áp dụng. Để phân biệt tác động của một biện pháp kỹ thuật, người ta nên tách tác động của chính các biện pháp với tác động của các khuynh hướng chung. 3. Các cơ quan chức năng đường phố có khuynh hướng xử lý các vị trí hay địa điểm không mang tính chất ngẫu nhiên. Họ sử dụng hệ phân cấp, và thường dựa vào tần suất tai nạn hoặc là tỉ lệ tai nạn hay xảy ra để quyết định nơi nào cần xử lý đặc biệt. Vì thế, chúng ta không nên xử lý riêng biệt các địa điểm nào (ví dụ vòng xuyến) như là một ví dụ ngẫu nhiên vì ví dụ này gồm có nhiều địa điểm được chọn lọc dựa trên ghi nhận về tai nạn xảy ra. Khi chúng ta hiểu về đặc tính ngẫu nhiên của tai nạn, có thể dự kiến rằng số lượng tai nạn theo loại địa hình đó sẽ giảm đi – ít nhất là một phần nào đó dù chưa có biện pháp cụ thể. Hiệu quả này gọi là “suy thoái phương pháp”. Bởi vì hiệu quả này cũng có thể xảy ra ở những vị trí khi xử lý, rõ ràng là việc thay đổi số lượng tai nạn không nên cho là đã toàn vẹn đối với biện pháp xử lý. Trong trường hợp này một phần nhất định của hiệu quả phải hòa hợp với các yếu tố cơ hội và cũng sẽ xảy ra nếu không có biện pháp xử lý. Để tránh đánh giá sai, một biện pháp thông thường “quan sát trước - nghiên cứu sau” cần tính đến các hiệu quả phân tích ở trên. Nếu không các kết quả nghiên cứu ít có tính tin cậy. Biện pháp “quan sát trước - nghiên cứu sau” đơn giản mà không kiểm soát các yếu tố trùng khớp sẽ không bao giờ đáng tin (Elvik, 2002; Hakkert & Gitelman, 2004). Đúng hơn là chỉ những nghiên cứu kiểm soát chắc chắn các yếu tố trùng khớp mới đáng tin cậy. Thật không may điều này không phải luôn luôn có thể. 2.2. Hiệu quả của địa điểm giao cắt. Các cơ quan chức năng đường phố có xu hướng đổi các dạng đặc biệt của điểm giao cắt thành nút vòng xuyến. Quyết định xây dựng vòng xuyến có thể phụ thuộc vào số lượng các ngả đường, lưu lượng giao thông, các loại phương tiện tham gia giao thông (xe hơi, xe tải, xe đạp), vị trí địa lý, các kiểu tai nạn đã xảy ra Một số nghiên cứu cho rằng số lượng nạn nhân giảm nhiều hơn ở khu vực ngoài vòng xuyến hơn là khu vực nằm bên trong vòng xuyến (Schoon & van Minnen năm 1993; MET, 2003). Việc giảm hơn số vụ tai nạn thương tích ở điểm giao cắt mà không được kiểm soát trước khi chúng được chuyển thành vòng xuyến, hơn là ở điểm giao cắt có đèn báo. (Schoon & Minnen van, 1993; Elvik, 2003). Tuy nhiên, những hiệu quả được trích dẫn của các tác giả này là không chắc chắn. Việc chuyển đổi nút giao thông thành vòng xuyến cũng có thể tác động về tai nạn tại ngã tư nhiều hơn đối với nút giao thông ngã ba, Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng 94 Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin mặc dù đối với chúng, hiệu quả này là chắc chắn (Elvik, 2003). 2.3. Hiệu quả về tốc độ. Những hiệu quả giả định lý thuyết về tốc độ đã được chứng minh bằng nghiên cứu. Tốc độ xe hơi trung bình trên vòng xuyến giảm đáng kể, so với tình trạng này trước khi vòng xuyến được xây dựng. Tốc độ giảm hơn khi đo gần với chỗ vòng xuyến (Hydén & Várhelyi, 2000; van Minnen, 1994). Đối với khoảng cách trên 300 mét không có hiệu quả tốc độ nào có thể đo được. Tốc độ tiếp cận của xe ô tô chịu ảnh hưởng cao bởi sự thế chỗ bắt buộc của vòng xuyến. Việc thế chỗ các bên được xác định bởi đường kính của các hòn đảo trung tâm vòng xuyến và góc của làn đường tiếp cận. Hiệu quả tốc độ giảm khi đã đủ độ rộng tại độ võng 2 mét vòng xuyến (Hydén & Várhelyi, 2000). 2.4. Hiệu quả về xung đột giao thông. Số lượng xung đột giao thông trên vòng xuyến dường như tăng hơn là giảm (van Minnen, 1994). Tuy nhiên, tác giả này cho rằng xung đột ít nghiêm trọng hơn trước. Số lượng xung đột với người giao thông dễ bị tổn thương (người đi bộ và xe đạp) hầu như không thay đổi (van Minnen, 1994). Các nghiên cứu khác đã báo cáo một hiện trạng về số lượng các cuộc xung đột giữa xe ô tô, nhưng ghi nhận trái ngược về việc giảm số lượng các xung đột, cả giữa người xe đạp và xe hơi cũng như giữa người đi bộ và xe ô tô (Hydén & Várhelyi, 2000). Về lý thuyết, giảm các điểm xung đột (ví dụ từ 32 điểm còn 8 điểm cho vòng xuyến ở ngã tư) những kết quả này là đáng ngạc nhiên. Ít nhất điều này có nghĩa rằng số lượng xung đột không phải là tỷ lệ thuận với số điểm xung đột. Vì số lượng các điểm xung đột về mặt lý thuyết sẽ giảm từ 32 còn 8 điểm, có cùng số xung đột sau khi xây dựng vòng xuyến do đó, có thể có nghĩa là số lượng xung đột trên mỗi điểm xung đột bình quân nhân với bốn. Theo van Minnen (1994) người tham gia giao thông cũng phải tuân thủ các quy tắc ưu tiên về vòng xuyến, miễn là lưu lượng giao thông đi vào vòng xuyến không phải là quá lớn. Khi lưu lượng cao hơn, số lượng vi phạm đi ngược các quy tắc ưu tiên đã tăng lên đáng kể. 2.5. Hiệu quả về tai nạn gây thương tích. Trong những thập kỷ qua có khá nhiều nghiên cứu đã được thực hiện về hiệu quả an toàn khi giới thiệu về vòng xuyến ở các nút giao thông. Mặc dù con số và tỷ lệ phần trăm thường xuyên thay đổi nhiều, có khá nhiều nghiên cứu cho thấy sự giảm mạnh tai nạn gây thương tích sau khi xây dựng vòng xuyến (Green, 1977, trích dẫn trong Brown, 1995; Persaud et al, 2001; MET, 2003; Elvik, 2003; De Brabander et al, 2005). Sự sút giảm nhiều đối với tai nạn gây tử vong và thương tích nghiêm trọng hơn là so với tai nạn với chỉ bị thương nhẹ (Green, 1977, trích dẫn trong Brown, 1995; Persaud et al, 2001; MET, 2003; Elvik, 2003; De Brabander et al, 2005) . Tồn tại một mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa tốc độ đo được và số lượng các tai nạn trên một vòng xuyến. Số người bị thương thậm chí có một mối quan hệ bậc hai với tốc độ. Hơn nữa đã đo được một mối liên hệ tích cực giữa lưu lượng giao thông và số lượng các tai nạn (Brüde & Larsson, 2000). 2.6. Hiệu quả về tai nạn không gây thương tích. Có các cuộc thảo luận về hiệu quả của vòng xuyến với tai nạn chỉ gây thiệt hại về tài sản. Một biện pháp thực hiện trước - nghiên cứu sau về 23 vòng xuyến ở Mỹ (Persaud et al, 2001) cho thấy việc giảm đáng kể hiệu quả vòng xuyến trên tất cả các loại tai nạn (thiệt hại tài sản và tai nạn thương tích). Tuy nhiên, các tác giả khác kết luận rằng hiệu quả trung bình của vòng xuyến về tai nạn không gây thương tích là không chắc chắn (Elvik, năm 2003, dựa trên phân tích của 28 lượt nghiên cứu). 2.7. Hiệu quả về các dạng khác nhau của phương tiện giao thông. Không có nhiều nghiên cứu được thực hiện về hiệu quả an toàn của vòng xuyến đối với các dạng khác nhau của phương tiện đường bộ. Theo Schoon & van Minnen (1993) hiệu quả an toàn của các vòng xuyến không phân bổ đồng đều đối với các dạng phương tiện giao thông: Hiệu quả an toàn cho người sử dụng xe hơi và người đi bộ tốt hơn nhiều so với hiệu quả an toàn đối với người đi xe đạp và xe gắn máy. Tuy nhiên vẫn có những hiệu quả an toàn thuận lợi cho người đi xe gắn máy và xe đạp. Ngược lại, Hydén & Várhelyi (2000) dựa trên các quan sát xung đột đã nhận thấy sự giảm nhiều nguy cơ tai nạn gây thương tích cho người đi xe đạp và người đi bộ, trong khi họ không thấy việc giảm nguy cơ gây tai nạn cho người đi xe hơi. 3. Thiết kế lối dành cho ngƣời đi xe đạp ở nút vòng xuyến. Đối với các loại phương tiện giao thông khác nhau, thì vòng xuyến cũng như các dạng nút giao thông khác cũng có thể cho các hiệu quả an toàn khác nhau. Riêng đối với xe đạp có một số kết quả nghiên cứu cụ thể đáng thú vị. Bằng sự hiểu biết, chúng tôi bắt đầu với sự khái quát các thiết kế khác nhau của điều kiện giao thông cho người đi xe đạp tại vòng xuyến. Giao th«ng vËn t¶I vµ ph¸t triÓn bÒn v÷ng Trung t©m §µo t¹o vµ Th«ng tin 95 Có một số lựa chọn thay thế để xử lý với vấn đề người đi xe đạp tại vòng xuyến. Hầu hết các biện pháp xử lý cơ bản là kết hợp chúng với giao thông cơ giới. Khi đã có làn đường dành cho xe đạp, chúng có thể được xây dựng bên cạnh các tuyến xe hoặc trên một khoảng cách nhất định. Hơn nữa trong bài viết này, 4 phương án được xem xét: Giao thông hỗn hợp, làn xe đạp liền kề, làn xe đạp phân cách có ưu tiên và không có ưu tiên cho xe đạp khi băng qua. một hướng như là người đi bộ, có nghĩa là để cho anh ta xuống xe đạp của có thể loại trừ bất kỳ xung đột giữa người đi xe đạp và người sử dụng cơ giới đường bộ. Hai lựa chọn thay thế này không được tiếp tục xem xét trong bài viết.  Phương án 1: Giao thông hỗn hợp. Hình 3. Vòng xuyến với giao thông hỗn hợp. Nguồn CROW (1998). Hầu hết các biện pháp cơ bản là xem người đi xe đạp như là một loại phương tiện và để họ đi vòng quanh vòng xuyến như các lái xe hơi phải làm. Do đó các tài xế xe hơi và người đi xe đạp lẫn lộn vào nhau, trường hợp này được gọi là “giải pháp giao thông hỗn hợp” (xem hình. 3).  Phương án 2: Làn xe đạp liền kề. Làn xe đạp cũng có thể được kẻ vạch trên vòng xuyến, liền kề với tuyến xe trên đường. Khi xây dựng theo cách này xe đạp và phương tiện cơ giới có lối đi riêng của họ (xem hình 4), mặc dù không có hàng rào vật lý giữa các xe cơ giới và xe đạp. Người ta cho rằng có một nguy cơ xung đột rất lớn giữa cá đang đi bên cạnh chúng. Hình 4. Vòng xuyến với làn xe đạp liền kề. Nguồn: CROW (1998).  Phương án 3: Làn đường phân cách cho xe đạp – ưu tiên cho người đi xe đạp. Giải pháp thứ ba là xây dựng một đường xe đạp phân cách tách ra từ chỗ đường vòng. Trong một hoặc nhiều làn xe khi lưu thông trên vòng xuyến. Do đó số lượng các cuộc xung đột giữa xe đạp và xe cơ giới sẽ giảm vì cả người đi xe đạp cũng như tài xế xe cơ giới ý thức tốt hơn về sự hiện diện của nhau khi các làn đường cong di chuyển của họ trực giao hơn. Hình 5. Vòng xuyến với làn xe đạp riêng. Ưu tiên cho người đi xe đạp. Nguồn: CROW (1998). Cần phải xem xét một cách cụ thể các quy tắc ưu tiên tại vòng xuyến. Chỗ mà thường chấp nhận cho lưu thông quanh vòng xuyến ưu tiên phương tiện tiếp cận vòng xuyến ưu tiên bên phải, đến nay vẫn chưa rõ ràng đâu là tốt cho người đi xe đạp. Khi thiết kế vòng xuyến theo dạng giao thông hỗn hợp hay vòn