Bài giảng Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container

CHƯƠNG 3 CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG CONTAINER I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CNT Sự ra đời của hệ thống vận tải container. Mục đích của vận tải: Bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở Giảm thời gian vận chuyển Giảm chi phí vận chuyển. Các cuộc cách mạng KH-KT: Lần 1 - Đầu máy hơi nước Lần 2 - Động cơ điện, động cơ đốt trong Tăng tốc độ vận chuyển Giảm thời gian chuyên chở Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở Giảm giá thành vận chuyển Thời gian trong quá trình vận chuyển Xếp dỡ Xếp – dỡ t2 t3 t1 t1, t3: Thời gian xếp dỡ tại các đầu mối vận tải t2: Thời gian hàng hóa vận chuyển trên đường Giảm thời gian chuyên chở: - Giảm t2: tăng tốc độ di chuyển Giảm t1+t3: tăng năng suất xếp dỡ  Tạo ra đơn vị hàng hóa phù hợp với cơ giới hóa, tự động hóa và chuẩn hóa xếp dỡ trên phạm vi rộng Đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả mãn ba yêu cầu sau: + Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở. + Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản. + Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu thông hàng hóa Quá trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải diễn ra từ thấp đến cao qua ba giai đoạn sau: + Đơn vị hàng hóa nhỏ: hòm bông, kiện chè, phuy dầu, bao gạo, bó sắt thép..... + Pallet + Container 2. Sự phát triển của hệ thống vận tải container: Giai đoạn 1 (trước năm 1955): Thí điểm sử dụng container. Container loại nhỏ và trung bình, kích cỡ chưa thống nhất, trọng tải dưới 5 tấn, dung tích 1-3 m3. Năm 1933 - “Văn phòng container quốc tế”, trụ sở tại Paris - nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng hoá và phối hợp việc chuyên chở container trong một số nước châu Âu Giai đoạn 2 (1956-1966): nhu cầu sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt, đường biển và đường ô tô tăng nhanh. Năm 1956 tàu container đầu tiên ra đời, chạy thường xuyên giữa New York, Los Angeles và San Francisco. Năm 1966 công ty Sealand Service sử dụng tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi châu Âu. Container có kích thước, hình dạng khác nhau  Khó khăn trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ  Chưa phát huy hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở container. Giai đoạn 3(1967- 1980): là giai đoạn cuộc cách mạng container bắt đầu và phát triển nhanh về chiều rộng. Những sự kiện ảnh hưởng tới sự phát triển của hệ thống vận chuyển bằng container là: 6/1967: Tiêu chuẩn hóa Container 12/1967: Công ty quốc tế về chuyên chở container – Intercontainer - trụ sở tại Brussel: chuyên kinh doanh chuyên chở container bằng đường sắt giữa các nước châu Âu. Đặc điểm chính của giai đoạn phát triển này là: + tiêu chuẩn hoá container + hình thành hệ thống tuyến đường vận tải container bằng đường bộ, đường biển ở nhiều nước. + tăng nhanh số lượng container, công cụ vận tải chuyên dụng chở container và thiết bị xếp dỡ container. + xây dựng mới và cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên chở container quốc tế. Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay - là thời kỳ hoàn thiện và phát triển về chiều sâu của vận tải container. Đặc điểm của thời kỳ này là: container được sử dụng ở hầu hết các cảng biển xuất hiện tàu container chuyên dụng thế hệ thứ 4 với sức chở hơn 6000 TEU, và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại container phát triển mạnh mẽ ở các nước đang phát triển. Container được sử dụng rộng rãi trong vận tải đa phương thức. Từ những năm 90 các công ty container lớn có xu hướng liên minh, sát nhập để tăng khả năng cạnh tranh. II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI CONTAINER 1. Container 1.1. Khái niệm:Theo định nghĩa của ISO container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm sau: Có hình dáng cố định, bền, chắc, sử dụng được nhiều lần. Có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở bằng nhiều phương thức và phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng hóa ra. Có thiết bị riêng để di chuyển từ công cụ vận tải này sang công cụ vận tải khác. Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container. Có dung tích bên trong không dưới 1 mét khối. Container không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của phương tiện vận tải Container không phải là bao bì. Container là một dụng cụ vận tải đặc biệt 1.2. Tiêu chuẩn hóa container Tiêu chuẩn hóa container bảo đảm cho việc xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản hàng hoá trong quá trình sản xuất và lưu thông được thuận tiện. Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có: Kích thước: chiều dài, rộng, cao Năm 1967 ISO đã thông qua 2 seri container cỡ lớn Seri 1: cao rộng dài trọng tải 1A 2435 2435 12190 30 1B 2435 2435 9125 25 1C 2435 2435 6055 20 1D 2435 2435 2990 10 1E 2435 2435 1965 7 1F 2435 2435 1460 5 Seri 2: Cao rộng dài 2A 2100 2300 2930 2B 2100 2300 2400 2C 2100 2300 1450 Trọng lượng vỏ container Kết cấu: góc cạnh, điểm móc cẩu, khóa… 1.3. Phân loại container Căn cứ vào kích thước + Nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m3 + Trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3 + Lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10 m3 Căn cứ vào vật liệu đóng: thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp..... Căn cứ vào cấu trúc + Container kín (Closed container) + Container mở (Open container) mở nắp (open-top container ) mở cạnh (open-side container ) mở hết (open top open side container) + Container khung (Frame container) + Container gấp (Tilt container) + Container phẳng (Flat container): giống như khay hàng + Container có bánh lăn (Rolling container): thường được sử dụng khi vận chuyển bằng tàu Ro-Ro 2. Công cụ vận chuyển container 2.1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển: + Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship) + Tàu bán container (Semi-container Ship) + Tàu chuyên dụng (Full Container Ship): Tàu RO-RO (Roll-on/Roll-off): Tàu LO-LO (Lift-on/Lift-off): Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH) Tàu lưỡng dụng (convertable Container Ship) Thế hệ tàu container: + Thế hệ thứ nhất: có sức chở 600-1000 TEU + Thế hệ thứ 2: có sức chở 1000-2000 TEU + Thế hệ thứ 3: có sức chở 2000-3000 TEU và có bề ngang có thể qua được kênh đào Panama – tàu Panamax + Thế hệ thứ 4: tàu có sức chở 3000-6000 TEU. + Thế hệ thứ 5: sức chở trên 8000 TEU và trọng tải hơn 100.000 DWT 2.2. Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt + Trailer On Flatcar – TOFC: xếp container lên xe rơ-moóc rồi xếp cả container và rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng. + Container On Flatcar – COFC: Xếp container lên các toa xe mặt phẳng. để chở thì gọi là DST – + Double Stack Train: xếp chông hai container lên một toa xe 2.3. Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô + ô tô chuyên dụng gồm đầu máy và rơ-mooc + trailer: rơ-mooc có động cơ + Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn cho container bằng ô tô. + xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động: vận chuyển container tại bãi, xếp dỡ lên xuống ô tô. Công cụ vận chuyển container trong khu vực cảng: + Xe khung nâng hàng (Straddle forkfift): Là phương tiện để xếp, dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Đây là phương tiện tiên tiến nhất có thể vừa vận chuyển, vừa nâng cao, hạ thấp container. Loại xe nâng có sức nâng tới 40 tấn và có khả năng xếp container cao 4-5 hàng. + Cần cẩu tự vận hành (Mobile: dùng xếp dỡ container tại kho bãi container và là lực lượng dự phòng cho các loại thiết bị xếp dỡ cố định trong thời gian còn đang lắp đặt hoặc vào thời kỳ cao điểm, hoặc khi thiết bị xếp dỡ cố định phải sửa chữa hay bảo dưỡng định kỳ. Loại cần cẩu này có sức nâng tới 40 tấn, tầm với tới 40 m, có thể nâng cao tới 35 m. + Các xe chuyên dụng để chở container, xếp container rỗng. III. NGHIỆP VỤ CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK BẰNG CONTAINER 1. Hàng hóa vận chuyển bằng Container Nhóm 1: Hoàn toàn phù hợp với việc vận chuyển bằng CTN: phù hợp về mặt kinh tế và kỹ thuật Nhóm 2: Phù hợp về mặt kỹ thuật nhưng không phù hợp về mặt kinh tế như: phân bón, than, sắt vụ, phế liệu…. Nhóm 3: Hàng hóa phải được vận chuyển bằng những CTN chuyên dụng: Động vật sống, hóa chất, hàng đông lạnh, mau hỏng…. Nhóm 4: Hoàn toàn không phù hợp với việc vận chuyển bằng container: hàng siêu trọng, quá khổ, hàng công trình…. 2. Các phương thức gửi hàng bằng container 2.1. Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL): Đặc điểm Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng lớn, đủ đóng đầy container Địa điểm giao và nhận hàng là bãi container (CY): CY-CY. Container được đóng đầy hàng, niêm phong kẹp chì trước khi giao cho người chuyên chở Chủ hàng là người chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container Trách nhiệm của người chuyên chở là từ CY/CY Quy trình Chủ hàng thuê vỏ container hoặc lấy container từ người chuyên chở đưa về kho Kiểm tra trình trạng vỏ container Chủ hàng đóng hàng vào container, làm thủ tục hải quan và niêm phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu. Chủ hàng vận chuyển container ra CY và giao cho người chuyên chở, nhận B/L Người chuyên chở chuyển hàng từ CY cảng đi đến CY cảng đến. Người chuyên chở giao container còn nguyên niêm phong, kẹp chì cho người nhận tại CY cảng đến, thu hồi vận đơn đã phát hành. Người nhận đưa container về kho của mình, làm thủ tục hải quan nhập khẩu, dỡ hàng ra khỏi container Trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc người cho thuê. 2.2. Nhận lẻ - giao lẻ (Less than Container Load/Less than Container Load – LCL/LCL) Người chuyên chở nhận những lô hàng lẻ từ người gửi hàng tại CFS, đóng chung vào một hay nhiều container, vận chuyển đến CFS nơi đến và giao cho nhiều người nhận. Đặc điểm: Áp dụng khi các chủ hàng không có đủ hàng đóng đầy một container Địa điểm giao hàng và nhận hàng là CFS: từ trạm đến trạm: CFS/CFS Người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng, dỡ hàng khỏi container, niêm phong kẹp chì, giải quyết container rỗng sau khi trả hàng. Trách nhiệm của người chuyên chở từ trạm đến trạm: CFS/CFS Quy trình: Các chủ hàng lẻ đem hàng đến CFS, làm xong thủ tục thông quan xuất khẩu và giao cho người chuyên chở, nhận B/L Người chuyên chở đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì, đưa hàng lên tàu vận chuyển tới cảng đến Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về CFS Tại CFS hàng được dỡ ra khỏi container và giao lại cho người nhận trên cơ sở vận đơn đã cấp. Người nhận hàng tự làm thủ tục hải quan tại CFS và đưa hàng về kho của mình. Quy trình gửi hàng LCL/LCL A B C CFS CFS A’ B’ C’ 2.3. Gửi nguyên - nhận lẻ (FCL/LCL): Nhận nguyên container từ người gửi và giao cho nhiều người nhận. . Đặc điểm: + Áp dụng khi một người gửi hàng cho nhiều người ở cùng một địa điểm + Địa điểm gửi hàng là CY, địa điểm giao hàng là CFS + Người gửi hàng chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong + Người chuyên chở chịu trách nhiệm dỡ hàng ra khỏi container và giải quyết container rỗng. Quy trình: đầu đi giống FCL/FCL, đầu nhận giống LCL/LCL 2.4. Gửi lẻ - giao nguyên (LCL/FCL): Người chuyên chở nhận những lô hàng lẻ từ người gửi và giao nguyên container tại nơi đến. Đặc điểm: + Áp dụng khi nhiều người gửi hàng cho một người + Địa điểm gửi hàng là CFS, địa điểm giao hàng là CY + Người chuyên chở chịu trách nhiệm đóng hàng vào container, kẹp chì, niêm phong. + Người nhận hàng chịu trách nhiệm dỡ hàng và trả container rỗng. Quy trình: đầu gửi hàng giống LCL/LCL, đầu giao hàng giống FCL/FCL 3. Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng container 3.1. Người cấp vận đơn là người chuyên chở thực tế: + Vận đơn gửi hàng nguyên Được phát hành khi gửi nguyên container (FCL/FCL, FCL/LCL). Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn Là vận đơn nhận để xếp. Xác nhận tình trạng của CTN khi giao lên tàu Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với container trong tình trạng như khi nhận để chở + Vận đơn gửi hàng lẻ: Phát hành khi hàng được gửi lẻ (LCL/LCL hoặc LCL/FCL) Có đủ 3 chức năng như vận đơn gửi hàng nguyên Là vận đơn nhận để xếp Xác nhận tình trạng hàng hóa khi nhận để chở Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa như tình trạng khi nhận để chở 3.2. Người cấp vận đơn không phải là người chuyên chở thực tế: + Vận đơn gom hàng (House B/L): Người ký phát vận đơn là người tổ chức chuyên chở nhưng không phải là người chuyên chở thực tế - Người chuyên chở theo hợp đồng Người gửi, người nhận: là người gửi hàng, người nhận hàng thực tế Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn Có thể dùng trong thanh toán, mua bán, giao dịch nếu L/C cho phép (House B/L Acceptable) FBL - là vận đơn gom hàng được Phòng thương mại quốc tế công nhận và được chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ. + Vận đơn chủ (Master B/L): Do người chuyên chở thực tế cấp cho người chuyên chở theo hợp đồng. Người phát hành là người chuyên chở thực tế Không có chức năng sở hữu Người gửi: Là người gom hàng Người nhận: đại lý của người gom hàng tại nơi đến 4. Cước phí vận chuyển bằng container 4.1. Các bộ phận cấu thành: + Cước chính (Basic Ocean Freight) + Cước phụ (Feeder Freight) + Phụ phí khác: Phí bến bãi (Terminal Handling Charge – THC): là khoản tiền phải trả khi container xếp dỡ qua cảng. Chi phí dịch vụ hàng lẻ Cước phí vận chuyển nội địa. Tiền thuê vỏ container Tiền phạt đọng container: 7 ngày đầu miến phí. Từ này thứ 8-14: 5 USD/ TEU/ngày, 10 USD/ 1 FEU/ngày Từ ngày thứ 15 trở lên - mức phạt tăng gấp đôi. - Phụ phí giá dầu tăng: 3.2. Các loại cước container Cước tính cho mọi loại hàng (Freight all kind – FAK): tính cước chung cho mọi loại hàng. không tính đến giá trị hàng hoá đơn giản khi tính cước. nhược điểm: trong cùng 1 container hàng có giá trị cao có lợi, hàng có giá trị thấp sẽ bị thiệt thòi. Cước tính theo mặt hàng (Commondity Box Rate – CBR): Là cước phí trọn gói cho việc chuyên chở 1 container một mặt hàng nào đó. đơn vị tính cước là container mức cước được tính dựa vào khả năng sử dụng trọng tải trung bình của container Cách tính đơn giản Áp dụng khi có 1 loại hàng đóng đầy container Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thời gian dài (Time Volum Rate): áp dụng cho chủ hàng có khối lượng hàng gửi nhiều, thường xuyên trong một khoảng thời gian nhất định. Ví dụ: Nếu gửi 200 TEU - 500 USD/TEU Nếu gửi 500 TEU - 450 USD/TEU Thấp hơn các loại cước Chỉ dành cho những chủ hàng có khối lượng hàng rất lớn và ổn định Cước hàng lẻ: như cước tàu chợ đơn vị tính cước: m3, C.ft đối với hàng cồng kềnh, MT đối với hàng nặng Cao hơn các loại cước khác Bằng cước hàng nguyên + chi phí làm hàng lẻ 4. Kỹ thuật đóng hàng vào container: Đọc thêm SGK Lựa chọn container: container phù hợp với đặc tính của hàng hoá. Ví dụ, hàng thực phẩm phải được vận chuyển trong các container bảo ôn, làm lạnh… Kiểm tra container: tình trạng bên ngoài bảo đảm không hoen rỉ, không bị thủng, các góc chịu tải, khoá trong tình trạng tốt, bảo đảm không bị hỏng trong quá trình chuyên chở. Tình trạng bên trong container phải bảo đảm vệ sinh, khô ráo và phù hợp với hàng cần chuyên chở. Hàng đóng trong container phải đúng kỹ thuật, bảo đảm giữ được trọng tâm tránh trường hợp lật, đổ khi chuyên chở Đóng đúng trọng lượng cho phép, hàng phải được chèn lót tốt, tránh va đập, gẫy vỡ trong quá trình chuyên chở. Tránh tình trạng đọng nước trong container do chênh lệch nhiệt độ gây ra: sử dụng container có hệ thống sấy, thông gió, dùng vật liệu chèn lót có tính hút ẩm… 5. Những lưu ý khi gửi hàng bằng container Điều kiện cơ sở giao hàng trong HĐMB 3 ĐKCSGH truyền thống bằng đường biển: FOB, CIF và CFR: Tổn thất xảy ra trong thời điểm từ CY – Tàu: Người gửi chịu trách nhiệm khiếu nại người chuyên chở Tổn thất xảy ra sau khi hàng đã qua lan can tàu: người nhận khiếu nại người chuyên chở. Hàng được đóng trong container nên không thể kiểm tra tình trạng hàng khi qua lan can tàu => không xác định được tổn thất xảy ra ở chặng nào và ai là người chịu trách nhiệm khiếu nại người chuyên chở. Khi giao hàng theo FOB, CIF, CFR thông thường L/C quy định phải có vận đơn đã xếp => người gửi hàng phải đợi khi hàng thực sự được xếp lên tàu để đổi lấy vận đơn “đã xếp” => Khi giao hàng bằng container thì sử dụng điều kiện cơ sở giao hàng FCA; CIP và CPT Trách nhiệm của người chuyên chở + Thời hạn trách nhiệm:CY/CY hoặc CFS/CFS Hague 1924, Hague- Visby 1968: Cẩu - cẩu Hamburg 1978: Nhận để chở - giao xong hàng Các phương thức vận tải khác: nhận để chở - giao xong hàng + Cơ sở trách nhiệm: FCL/FCL, FCL/LCL LCL/LCL, LCL/FCL + Giới hạn trách nhiệm: hàng hóa được vận chuyển bằng phương thức vận tải nào thì quy định của nguồn luật cho phương thức vận tải đó. Quy tắc Hague không đề cập đến vận chuyển hàng hoá bằng container Quy tắc Hague – Visby: chưa đề cập đến việc đền bù vỏ container không do người chuyên chở cung cấp Quy tắc Hamburg: Quy định đầy đủ về hàng vận chuyển bằng container => hoàn toàn phù hợp với việc giao hàng bằng container IV. DỊCH VỤ GOM HÀNG BẰNG CONTAINER (Consolidation) 1. Khái niệm về gom hàng: “Gom hàng là việc tập hợp những lô hàng lẻ từ nhiều người gửi cùng một nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho người nhận ở cùng một cảng đến” Quy trình: người gom hàng nhận các lô hàng lẻ từ nhiều người gửi khác nhau tại Trạm giao nhận, đóng gói hàng lẻ (CFS) người gom hàng tập hợp lại thành lô hàng nguyên container, và đóng vào container tại CFS. người gom hàng gửi các container theo dạng FCL/FCL cho các đại lý của mình ở nơi đến. đại lý của người gom hàng ở nơi đến nhận các container này, dỡ hàng ra và giao cho từng người nhật tại CFS ở nơi đến. Quy trình gửi hàng qua người gom hàng A B C CFS đi Consolidator CFS đến Agent for Consolidator A’ B’ C’ ACTUAL CARRIER HB/L HB/L HB/L MB/L HB/L HB/L HB/L MB/L 2. Lợi ích của gom hàng Đối với người xuất khẩu: + Hưởng giá cước thấp hơn. + Thuận lợi hơn khi làm việc với một người giao nhận. + Sử dụng dịch vụ “từ cửa tới cửa” và dịch vụ phân phối do người gom hàng cung cấp. Đối với người chuyên chở: + Tiết kiệm chi phí và thời gian Chi phí chứng từ Thuê kho bãi, nhân lực làm hàng lẻ; đóng gói, kẻ ký mã hiệu, phân loại….. + Tận dụng hết khả năng chuyên chở: người gom hàng đã đóng đầy các container và là khách hàng lớn + Không sợ thất thu cước Đối với người gom hàng: lợi ích kinh tế Đối với xã hội: + cước phí vận chuyển giảm => giá hàng giảm => chi phí đầu vào thấp đi và tăng sức cạnh tranh hàng hoá trên thị trường. + Tạo ra dịch vụ mới và công ăn việc làm cho xã hội: dịch vụ gom hàng, dịch vụ giao nhận, dịch vụ khai báo hải quan, giao nhận từ cửa tới cửa…. 3. Vai trò và trách nhiệm của người gom hàng: hai mối quan hệ: + Chủ hàng lẻ - người gom hàng: điều chỉnh bởi vận đơn gom hàng (House B/L). Người gom hàng là người chuyên chở theo hợp đồng (Contracting carrier) + Người gom hàng và người chuyên chở thực tế: điều chỉnh bởi vận đơn chủ (Master B/L) do người chuyên chở thực tế cấp. Lúc này người gom hàng lại là người gửi hàng (Shipper).  Người gom hàng là người tổ chức việc chuyên chở Trách nhiệm của người gom hàng phụ thuộc vào tư cách của họ khi ký chứng từ vận tải: + Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách của người chuyên chở (As carrier) + Người gom hàng ký chứng từ vận tải với tư cách là đại lý của người chuyên chở (Agent for carrier) + Người gom hàng cấp FBL (VĐVTĐPT của FIATA) thì họ luôn đóng vai trò của người chuyên chở. 4. Tiêu chí để thành người gom hàng. + Có phương tiện phục vụ cho vận chuyển, bảo quản, đóng gói hàng hóa : kho bãi, thiết bị xếp dỡ ở cảng bốc và cảng xếp + Có các đại lý ở các cảng nước ngoài để nhận và phân phối hàng. + Có đội ngũ cán bộ hiểu biết về luật lệ và nghiệp vụ XNK, vận chuyển. + Có quan hệ rộng rãi với người chuyên chở để ký các hợp đồng vận chuyển dài hạn với mức cước ưu đãi + Có khả năng tài chính V. HIỆU QUẢ KT - XH CỦA CONTAINER HÓA: Đối với chủ hàng Giảm chi phí giao hàng: cước phí vận tải, chi phí xếp dỡ, lưu kho, lưu bãi, chi phí bảo quản. Giảm chi phí bao bì vận tải Rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa Giảm tổn thất cho hàng hóa và phí bảo hiểm. Giảm bớt trách nhiệm cho chủ hàng Đối với người chuyên chở Giảm thời gian neo đậu, chuyển tải thuận lợi => tăng tần suất khai thác phương tiện Giảm chi phí (phí neo đậu, phí xép dỡ, tăng lượng hàng chuyên chở, tăng năng suất lao động) => tăng lợi nhuận Giảm bớt kh