Bài giảng Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng vận tải đa phương thức

Hàng không – Ô tô (Air – Road) + Là sự kết hợp tính tốc độ của hàng không và tính cơ động của ô tô. + Có thể được tổ chức như sau: - Gom và phân phối hàng hoá tại hai đầu vận chuyển do ô tô đảm nhiểm. Máy bay đảm nhiệm việc vận chuyển trên các tuyến tuyến đường dài xuyên Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ. Áp dụng đối với hàng bách hoá có giá trị cao, hàng điện tử, hàng thời vụ và nhạy cảm với thời gian.

ppt34 trang | Chia sẻ: haohao89 | Lượt xem: 2230 | Lượt tải: 5download
Bạn đang xem trước 20 trang tài liệu Bài giảng Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng vận tải đa phương thức, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút DOWNLOAD ở trên
CHƯƠNG V CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC I. KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1. Khái niệm, đặc điểm của VT ĐPT Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) quốc tế là phương pháp vận tải, trong đó hàng hoá được vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải trở lên trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ điểm nhận hàng ở nước này đến điểm giao hàng ở nước khác. Đặc điểm: + Có sự tham gia của ít nhất 2 phương thức vận tải. có chuyển tải + Chỉ sử dụng một chứng từ vận tải duy nhất trên cơ sở hợp đồng vận tải duy nhất (HĐVTĐPT): Multimodal/Combined Transport Document Multimodal/Combined B/L + Multimodal Transport Operator- là một bên của hợp đồng, với tư cách là người chuyên chở: + Chế độ trách nhiệm: Chế độ trách nhiệm thống nhất Chế độ trách nhiệm từng chặng + Cước phí: tính cho toàn chặng từ nơi gửi đầu tiên tới nơi giao hàng cuối cùng - thường bao gồm cả phí dịch vụ, chuyển tải, lưu kho…. + Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng ở những nước khác nhau. 2. Sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức + Nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngoại thương. + Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất: Vận tải – Marketing - Phân phối - Quản trị + Là sự tiếp tục của quá trình container hoá. Nam 1928 công ty tàu biển Mỹ “Seatrain” mua được một tàu container của Anh, SeaTrain đã xếp nguyên cả toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Năm 1956 SeaLand Service kết hợp các phương thức vận tải khác nhau mà không nhấn mạnh phương thức vận tải nào. 2. Các hình thức vận tải đa phương thức Biển – Hàng không (Sea – Air): + Là sự kết hợp giữ tính kinh tế của vận tải biển và tính tốc độ của vận tải hàng không. + Sử dụng rộng rãi cho việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ điên, điện tử và hàng hoá có tính thời vụ: quần áo, giày dép, đồ chơi. + Chặng đầu hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển  chuyển sang vận chuyển bằng máy bay vào sâu trong nội địa. + Trung tâm chuyển tải (Sea-Air Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý tốt. Hàng không – Ô tô (Air – Road) + Là sự kết hợp tính tốc độ của hàng không và tính cơ động của ô tô. + Có thể được tổ chức như sau: - Gom và phân phối hàng hoá tại hai đầu vận chuyển do ô tô đảm nhiểm. Máy bay đảm nhiệm việc vận chuyển trên các tuyến tuyến đường dài xuyên Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ. Áp dụng đối với hàng bách hoá có giá trị cao, hàng điện tử, hàng thời vụ và nhạy cảm với thời gian. Đường sắt – Ô tô (Rail – Road) + Là sự kết hợp giữa tính an toàn, sức chở lớn, tốc độ nhanh của đường sắt với tính cơ động, linh hoạt của vận tải ô tô. + Áp dụng khi khoảng cách chuyên chở dài + Sử dụng đầu kéo, trailer trên các chặng vận chuyển bằng ô tô ở hai đầu giữa các ga đường sắt. + Phổ biến rộng rãi ở châu Âu, châu Mỹ, nơi có mạng lưới đường sắt xuyên quốc gia rất phát triển Đường sắt - Ô tô - Thuỷ nội địa - Biển (Rail - Road - Inland Waterway - Sea) + Là sự kết hợp nhiều phương thức vận tải khác nhau trong đó có sử dụng phương pháp đường biển + Hàng hoá được vận chuyển ở hai đầu bằng đường bộ, đường thuỷ nội địa tới cảng biển + Trên chặng vận tải chính hàng được chuyển bằng đường biển. + Thích hợp với các loại hàng chuyên chở bằng container và không đòi hỏi gấp rút về thời gian giao hàng Cầu lục địa (LandBrige) + Là việc sử dụng đường bộ (ô tô, tàu hoả) để chuyên chở hàng hoá giữa hai cảng biển. + Có tác dụng rút ngắn được quãng đường  Giảm thời gian và chi phí vận chuyển + Có các cầu lục địa sau: Viễn Đông – Châu Âu/Trung Đông: đường sắt “xuyên Sibêri”. Nối cảng biển ở Châu Âu hoặc Trung Đông - Viễn Đông (Nhật, Hàn Quốc…): Hàng hoá không phải qua kênh đào Suez và rút ngắn quãng đường chuyên chở từ 21.000km xuống còn 13000km. Châu Âu và Viễn Đông: sử dụng hệ thống đường sắt nối các cảng biển phía Đông và Tây Hoa Kỳ- không đi qua kênh đào Panama. Hoa Kỳ - Châu Âu/Úc II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT TRONG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 1. Cơ sở vật chất kỹ thuật của các phương thức vận tải trong VTĐPT + Vận tải container: Phương tiện kỹ thuật hiện đại, bảo đảm năng suất xếp dỡ cao Tổ chức hợp lý các luồng ô tô, tàu hoả Hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất. + Vận tải ô tô: hệ thống cầu, đường ô tô phải đảm bảo các tiêu chuẩn quy định để phục vụ cho việc vận chuyển container. Cầu đường bảo đảm đủ trọng tải Có đủ xe chuyên dụng sử dụng với các loại Container khác nhau Hệ thống đường được kết nối thuận lợi với cảng biển, sân bay…. + Vận tải đường sắt: Tiêu chuẩn kỹ thuật của toa xe: trọng tải trục Khả năng thích ứng với VTĐPT: nhiều loại xe khác nhau Phải có ga, bãi chứa chuyên dụng: đầy đủ phương tiện Khu vực chuyển tải ở vị trí thích hợp, được tổ chức khoa học bảo đảm việc xếp và dỡ container được nhanh chóng, thuận tiện + Vận tải đường biển: cảng biển và bến bãi phục: có diện tích đủ lớn Trang bị đầy đủ phương tiện xếp dỡ có năng suất cao Sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp Có cơ sở hạ tầng giao thông tốt, kết nối thuận lợi với các tuyến đường bộ, sắt, thuỷ nội địa. 2. Hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange – EDI) 3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phương thức Phụ lục Công ước của LHQ về VTĐPT: Điều 2: Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan, trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong khác tại các điểm XNK. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến an ninh quốc tế và quốc gia, quy tắc đạo đức hoặc sức khoẻ của công chúng, hàng hoá trong vận tải đa phương thức không phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu, ngoài các thủ tục quá cảnh thông thường. 4 công ước về hải quan có tác động lớn đến vận tải đa phương thức quốc tế là: + Công ước về quá cảnh của các nước không có biển, ký kết năm 1965. Có hiệu lực từ ngày 9/6/1967 + Công ước TIR (Transport International Routier) gọi tắt là công ước TIR Ký kết ở châu Âu năm 1959 Sửa đổi năm 1975 Có hiệu lực năm 1978 với 40 nước tham gia. Theo công ước TIR hàng hoá phải đi kèm giấy hải quan theo công ước TIR được quốc tế thừa nhận, được cấp ở nước người gửi hàng. Với giấy này hàng hoá đi tưừnước gửi đến nước đến mà không phải qua kiểm tra hải quan ở dọc đường. + Công ước hải quan về container. Ký kết năm 1956 ở Geneva cho các nước thành viên của Uỷ ban kinh tế châu Âu. Từ năm 1972 - mở rộng cho tất cả các nước khác Có hiệu lực từ năm 1975 + Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan – Công ước Kioto 1973 Ký kết tại Kyoto năm 1973 Đưa ra cam kết về đơn giản hoá và điều hoà thủ tục hải quan của các nước Là cơ sở để các nước hoàn thiện luật lệ hải quan của mình III. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phương thức MTO chịu trách nhiệm đối với tổn thất hàng hoá theo hai cách sau: + Chế độ trách nhiệm từng chặng. + Chế độ trách nhiệm thống nhất: 2 nguồn luật: Công ước LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức quốc tế, 1980 (UN convention on the international multimodal transport of goods 1980) gọi tắt là công ước của LHQ Quy tắc của UNCTAD (UN Conference on trade and development) và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC rules for multimodal transport document) gọi tắt là Bản quy tắc. Có hiệu lực từ 1/1/1992 và mang tính chất tuỳ ý. 2. Người kinh doanh vận tải đa phương thức 2.1. Định nghĩa: + Công ước của LHQ về VTĐPT: MTO là bất kỳ người nào, tự mình hoặc thông qua một người khác, ký hết hợp đồng VTĐPT và hoạt động như một bên chính thức chứ không phải là đại lý hay người thay mặt người gửi hàng hoặc những người chuyên chở tham gia VTĐPT và chịu trách nhiệm về HĐVTĐPT + Theo bản Quy tắc: MTO là bất kỳ người nào ký kết hợp đồng VT ĐPT và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở. + MTO: là người chuyên chở thực tế (Actual Carrier) hoặc là người chuyên chở hợp đồng (Contracting Carrier) 2.2. Các loại MTO MTO có tàu (Vessel Operating MTO - VOMTO): là các MTO có sở hữu tàu biển. Các MTO này trực tiếp thực hiện việc chuyên chở bằng đường biển, còn các phương thức vận tải khác và dịch vụ xếp dỡ, lưu kho thì thuê ở bên ngoài MTO không có tàu (Non Vessel MTO): gồm: + Sở hữu một trong những phương thức vận tải khác không phải là tàu biển (ô tô, tàu hoả, máy bay…) + Người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng: không có tàu biển nhưng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ gom hàng trên những tuyến đường nhất định. + Người giao nhận (Freight Forwarder): người giao nhận hiện nay có xu hướng cung cấp cả dịch vụ vận tải đa phương thức chứ không chỉ làm đại lý. 3. Chứng từ vận tải đa phương thức 3.1. Định nghĩa: + Theo Quy tắc của UNTCTAD/ICC: chứng từ VT ĐPT là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng VT ĐPT và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông được hoặc không, có ghi rõ tên người nhận. + Theo Công ước của LHQ: chứng từ VT ĐPT là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng VT ĐPT, cho việc nhận hàng để chở của người kinh doanh VT ĐPT và cam kết của anh ta giao hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng. + Phát hành dưới dạng: Lưu thông được Không lưu thông được 3.2. Các loại chứng từ VTĐPT: + FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) Là vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao nhận soạn thảo cho các hội viên sử dụng trong kinh doanh VTĐPT Là một chứng từ được ICC công nhận và các ngân hàng chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ. Có thể dùng với các phương thức vận tải trong vận tải khác nhau + Chứng từ vận tải liên hợp (Combined Transport Document – COMBIDOC) Do Hội đồng hàng hải và Baltic (BIMCO) soạn thảo. Chủ yếu dành cho MTO có tàu sử dụng Được ICC (International chamber of commerce) thông qua nên được sử dụng phổ biến + Chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document – MULTIDOC) Do UNCTAD soạn thảo dựa trên cơ sở Công ước của LHQ về VTĐPT. Do công ước chưa có hiệu lực nên ít được sử dụng + Vận đơn hỗn hợp (B/L for combined transport shipment or port to port shipment) - Do các hãng tàu biển phát hành - Vừa dùng cho vận tải biển, vừa dùng cho VTĐPT khi có nhu cầu. 3.3. Nội dung của chứng từ vận tải đa phương thức: Mặt trước: + Tên và trụ sở kinh doanh chính của MTO + Tên người gửi hàng + Tên người nhận hàng hoặc tên người được quyền ra lệnh + Địa điểm và ngày MTO nhận hàng để chở + Địa điểm giao hàng + Thông tin về hàng hoá: tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu nhận dạng, tính chất nguy hiểm nếu cớ, số lượng, trọng lượng, dung tích, bao bì và những chi tiết khác do người gửi hàng cung cấp Tình trạng bên ngoài của hàng hoá + Ngày hay thời hạn giao hàng ở địa điểm giao (Nếu có thoả thuận) + Ghi rõ chứng từ vận tải lưu thông được hay không + Nơi và ngày cấp chứng từ vận tải đa phương thức + Chữ ký của MTO hoặc người được MTO uỷ quyền + Tiền cước, loại tiền và khoản tiền mà người nhận phải trả + Hành trình của vận tải đa phương thức, các phương thức vận tải tham gia, các điểm chuyển tải Mặt sau: Các điều kiện, điều khoản của hợp đồng + Các định nghĩa + Công ước áp dụng + Trách nhiệm của MTO +Giải quyết tranh chấp…. 4. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hoá: 4.1. Thời hạn trách nhiệm + Từ khi nhận hàng để chở đến khi giao xong hàng cho người nhận. + MTO đã nhận hàng để chở từ lúc anh ta nhận hàng từ: Người gửi hàng hay người thay mặt người gửi hàng, hoặc Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng, hàng hoá phải được gửi để vận chuyển + MTO coi như đã giao hàng xong khi: Đã giao hàng cho người nhận, hoặc Đặt hàng dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với hợp đồng VTĐPT hay luật lệ hoặc tập quán của ngành kinh doanh tại nơi giao hàng trong trường hợp người nhận không nhận hàng từ MTO, hoặc Đã giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác mà theo luật lệ hoặc tập quán tại nơi giao hàng, hàng hoá phải được giao cho họ. 4.2. Cơ sở trách nhiệm: Trên nguyên tắc suy đoán lỗi + MTO phải chịu trách nhiệm về: mất mát hư hỏng chậm giao hàng + Hàng được coi là chậm giao khi: Không được giao trong thời gian thoả thuận, Nếu không có thoả thuận: trong thời gian hợp lý mà MTO cần mẫn có thể giao có tính đến hoàn cảnh xảy ra + Hàng được coi là mất nếu không được giao sau 90 ngày kể từ ngày hàng đáng lẽ phải được giao + Theo Bản Quy tắc, nếu trong hành trình có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa người kinh doanh VTĐPT được miễn trách trong hai trường hợp: Lỗi hàng vận Cháy, trừ khi lỗi thực sụ hoặc cố ý của người chuyên chở 4.3. Giới hạn trách nhiệm * Đối với mất mát, hư hỏng: Công ước LHQ + Hành trình có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa: 920 SDR/ kiện hoặc đơn vị 2,75 SDR/kg hàng hoá cả bì Hoặc: 13.750 MU/kiện hoặc 41,25 MU/kg cả bì (1MU=65,5 mg vàng 900/1000) + Nếu hành trình không có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa: 8,33 SDR/kg cả bì Theo Bản Quy tắc: 666,67 SDR/ kiện - đơn vị, hoặc 2 SDR/kg cả bì + Một kiện được coi là: Các kiện hoặc đơn vị đóng trong dụng cụ vận tải nếu có liệt kê trên vận đơn Nếu không kê khai: tất cả hàng hoá đóng trong công cụ vận tải (container, pallet…) được coi là một kiện hoặc một đơn vị chuyên chở Nếu dụng cụ vận tải không phải do MTO cung cấp bị mất mát, hư hỏng thì cũng được coi là 1 đơn vị chuyên chở Đối với chậm giao: + Công ước LHQ: 2,5 lần tiền cước của lô hàng bị chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước theo HĐ + Bản Quy tắc: không vượt quá tổng tiền cước theo HĐ. 5. Thông báo tổn thất và khiếu nại: 5.1. Thông báo tổn thất: Công ước LHQ: + Tổn thất rõ rệt: không muộn hơn 1 ngày làm việc sau ngày giao hàng + Tổn thất không rõ rệt: trong vòng 6 ngày liên tục sau ngày giao hàng + Chậm giao hàng: trong vòng 60 ngày liên tục sau ngày hàng được giao 5.2. Thời hạn khiếu nại: 6 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc ngày hàng đáng lẽ phải giao, hoặc hàng được coi là mất Bản quy tắc: + Tổn thất rõ rệt: không có quy định cụ thể + Tổn thất không rõ rệt: trong vòng 6 ngày liên tục sau ngày giao hàng + Chậm: trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng được giao cho người nhận. 9 tháng V. Hiệu quả của vận tải đa phương thức: VTĐPT là sự tổng hợp của việc vận chuyển hàng bằng container, nghiệp vụ gom hàng và phương pháp vận chuyển đi suố kết tinh được những ưu điểm, lợi thế của những phương pháp này: + Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa. + Tăng nhanh thời gian giao hàng + Tăng tính an toàn cho hàng hoá + Giảm chi phí vận tải + Đơn giản hoá thủ tục chứng từ: vận tải đa phương thức sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ vận tải đa phương thức hoặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các Hiệp định, Công ước quốc tế đa phương thức hoặc song phương được ký kết. + Tạo điều kiện sử dụng hiệu quả hơn các công cụ vận tải, phương tiện xếp dỡ và cơ sở hạ tầng giao thông, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải thống nhất + Tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. IV. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ BẰNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM 1. Cơ sở pháp lý: Nghị định 125/2003/NĐ-CP của Chính phủ về VTĐPT ký ngày 29/10/2003. Nghị định này có hiệu lực từ ngày 01/01/2004 Luật hàng hải Việt Nam 2005: trong trường hợp trong hành trình vận tải ĐPT có vận tải biển. 2. Trách nhiệm của MTO 2.1. Thời hạn trách nhiệm: Từ khi tiếp nhận hàng để chở đến khi giao hàng cho người nhận 2.2. Cơ sở trách nhiệm: + MTO chịu trách nhiệm về: Mất mát, hư hỏng, Chậm giao hàng + Mất: nếu không được trả trong vòng 90 ngày liên tục sau ngày giao hàng đã thoả thuận hoặc thời gian hợp lý, trừ trường hợp người kinh doanh VTĐPT có bằng chứng chứng mình ngược lại + Miễn trách Bất khả kháng Do lỗi của người gửi hàng Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ Việc xếp dỡ, giao nhận, chất xếp hàng hoá dưới hầm tàu do người gửi hàng, người nhận hàng hoặc đại diện của họ làm Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có của hàng hoá Đình công, bế xưởng. bị ngăn chặn sử dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân công Có vận đường biển hoặc thuỷ nội địa thì được miễn trách: + Lỗi hàng vận + Cháy, trừ khi đó là do lỗi của người chuyên chở 2.3. Giới hạn trách nhiệm + Đối với mất mát và hư hỏng -Có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa tham gia: 666,67 SDR/kiện hoặc đơn vị 2 SDR/ kg hàng hoá cả bì - Không có vận tải biển hoặc thuỷ nội địa: 8,33 SDR/kg hàng hoá cả bì + Chậm giao hàng: tiền cước vận chuyển theo hợp đồng VTDPT 3. Khiếu nại và kiện Khiếu nại + Thời hạn khiếu nại do hai bên thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT + Nếu không có thoả thuận thì thời hạn khiếu nại là 90 ngày kể từ khi hàng được giao xong cho người nhận hoặc sau ngày hàng đáng lẽ phải được giao theo quy định trong hợp đồng Khởi kiện: Thời hạn khởi kiện là 9 tháng kể từ khi hàng hoá được giao trả xong cho người nhận hàng hoặc sau ngày hoặc đáng lẽ phải được giao.