Tiểu luận Thực trạng và giải pháp cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM KHOA KINH TẾ - LUẬT –&— BỘ MÔN: KINH TẾ ĐỐI NGOẠI TIỂU LUẬN MÔN VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ Giáo viên hướng dẫn Thạc sỹ Hoàng Lâm Cường Nhóm sinh viên thực hiện 1.Nguyễn Xuân Đại K074020291 2.Ngô Thị Mỹ Linh K074020319 3.Trần Thị Ái Mỹ K074020328 4.Lê Thị Kim Ngọc K074020336 5.Nguyễn Thị Ý Nhi K074020344 6.Lê Thị Thục Oanh K074020346 7.Đặng Thị Thanh Thi K074020364 8.Đỗ Thị Ngọc Vũ K074020386 TP.HCM – THÁNG 06/2010 9.Châu Sô K074020395 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU Trong giai đoạn hội nhập sâu và rộng hiện nay, vai trò của vận tải ngày càng bộc lộ rõ nét. Với lợi thế của một nước có bờ biển dài (hơn 3km), Việt Nam rất có tiềm năng phát triển vận tải đặc biệt là vận tải quốc tế. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng lên. Cùng với đó là sự phát triển và ra đời của nhiều phương thức vận tải, tiêu biểu trong số đó là Vận tải đa phương thức. Có thể nói vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải khá mới mẻ ở Việt Nam. Tuy nhiên, để có thể phát triển hơn nữa, việc đầu tư vào vận tải đa phương thức là không thể thiếu. Với hiểu biết ít ỏi của mình, nhóm hi vọng đem đền cho thầy và các bạn cái nhìn ban đầu về vận tải đa phương thức của Việt Nam cũng như đề xuất những giải pháp cho thực trạng hiện nay của loại hình vận tải này tại Việt Nam thông qua đề tài “Thực trạng và giải pháp cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam”. Trong quá trình làm bài, tiểu luận của chúng tôi chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy và các bạn. Xin chân thành cảm ơn. CHƯƠNG 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC 1. Khái niệm về vận tải đa phương thức: Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva đã thông qua công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Tiếp sau UNCTAD (Ủy ban của liên hợp quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992. Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác. Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “Một người tự mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”. * Một số khái niệm về vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam: Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu với một mức độ nhất định. Luật Hàng hải Điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp. Điều 87 định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên, Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác. Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức như sau: - “Vận tải đa phương thức quốc tế” (gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác. - “Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp kí kết hợp đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các hoạt động vận tải đa phương thức. - “Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển. - “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết. 2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức: - Chỉ có một giá cước cho toàn chặng. - Có ít nhất hai phương thức vận tải, nhưng chỉ do một người đứng ra điều hành tổ chức chuyên chở - Phải qua ít nhất 2 nước (đối với vận tải quốc tế), hoặc 2 nơi (đối với vận tải nội địa). - Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading). - Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức. - Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên. - Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer.... 3. Các mô hình vận tải đa phương thức: - Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/Air): + Sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không – tức hai ưu thế của 2 loại hình vận tải này (tàu biển à cảng chuyển tải à máy bay à đất liền). + Áp dụng chuyên chở hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm như: đồ điện, điện tử và hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi và được dùng nhiều trên thế giới, nhất là tuyến đường Viễn Đông, châu Á. - Mô hình vận tải ô tô - vận tải hàng không (Road/Air): + Sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không (ô tô à cảng hàng không hoặc cảng hàng không à ô tô). + Có tính linh động cao. - Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ô tô (Rail/Road): Sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ô tô ( trailer à nhà ga đi à lên toa xe à nhà ga đến à ô tô à người nhận). - Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/Sea) + Mô hình vận tải phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu (đường sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à cảng nước XK à đường biển à cảng nước NK à đường sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à người nhận). + Loại kết hợp các phương thức vận tải trên được dùng khi hàng được chở bằng đường biển từ một nước này đến một nước khác. Các phương thức vận tải như đường bộ, đường sắt,… được dùng để chở hàng từ 1 trung tâm ở trong nội địa của các nước đi ra cảng và từ cảng của nước đến về các trung tâm tiêu thụ ở trong nội địa. Thích hợp với các loại hàng chở bằng container trên các tuyến đường không yêu cầu gấp rút về thời gian. - Mô hình cầu lục địa (Land Bridge) Hàng hoá (container) được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương à cảng một lục địa nào đó à đất liền à đường biển à châu lục khác. Các tuyến cầu lục địa quan trọng nhất hiện nay là: + Giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ thuộc các nước Liên Xô cũ, khiến khoảng cách giữa Châu Âu và Châu Á được rút ngắn lại, còn 13.000 km thay vì phải qua kênh đào Suez mất đến 21.000 km. + Giữa Châu Âu và Viên Đông qua lãnh thổ của Mỹ. Hàng được chở từ Châu Âu bằng đường biển đến các cảng phía Đông nước Mỹ (Los Angeles, Seatle…) sau đó được chở bằng đường biển đến các vùng Đông Nam Á và Nhật… - Mô hình Mini – Bridge Container từ cảng nước này à cảng nước khác à đường sắt à thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) do người vận tải đường biển cấp, thường được dùng để chở hàng giữa Mỹ và Úc. - Mô hình Micro Bridge Giống như hình thức Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình là một trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa. - Mô hình Sea Train Có một đoạn đường sắt vượt biển nhờ có phà biển (Ferry Boat). CHƯƠNG II THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM Tình hình áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam: Tình hình áp dụng VTDPT ở Việt Nam: VTDPT là một hình thức vận tải ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận Quốc tế, nó phục vụ rất hiệu quả cho buôn bán ngoại thương. Nước ta từ lâu đã nhận thức được tầm quan trọng và lợi ích của việc áp dụng vận tải đa phương thức. Tuy nhiên, mức độ áp dụng còn hạn chế, chưa hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc trong VTDPT. Dưới đây là một số tóm tắt vầ tình hình áp dụng VTDPT ở nước ta trong những năm qua. Ở Viêt Nam cho đến nay chưa có cơ quan Trung Ương quản lí về VTDPT. Chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực vận tải bước đầu áp dụng vào thực tế như : Vietfract, Vietrans, Transimex, Vicoship, Vosa, Gemartrans…Mức áp dụng chưa đạt độ hoàn thiện hoặc mới chỉ thức hiện 1 quy trình vận tải đan phương thức như công đoạn thuê phương tiện vận tải, công đoạn giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa… Năm 1982, công ty Vietfracht thực hiện tổ chức chuyên chởloo hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các chặng đường sau: Sài Gòn – Biển Đen ( chở bằng tàu biển của hãng Interlighter) Biển Đen – Regenburg ( chở bằng tàu kéo, xà lan) Regenburg – Paris (chở bằng tàu hỏa) Đó là chuyến hàng đầu tiên áp dụng vận tải đa phương thức do Cơ quan vận tải giao nhận của Việt Nam đứng ra tổ chức. Sau đó, phương pháp vận tải này bị gián đoạn vì luồng hàng không ổn định, giá thuê phương tiện vận tải thủy bộ ở các nước châu Âu khá cao, các khâu thủ tục có liên quan chưa được liên hoàn. Mãi đến năm 1987-1988, công ty Viêtfracht lại triển khai một hợp đồng vận tải đa phương thức để chuyên chở hàng nhập khẩu của Lào từ Singapore về Savanakhet theo các chặng đường sau: Singapore- Đà Nẵng ( chở bằng tàu biển) Đà Nẵng – Savanakhet (chở bằng ô tô) Từ năm 1990 trở lại đây, công ty Vietfracht tiếp tục thực hiện một số hhowpj đòng vận tải đa phương thức, ở các tuyến chuyên chở hàng hóa đến các tình phía Nam Trung Quốc. Hiện tại, công ty Vietfracht chủ yếu làm nhiệm vụ đại lý cho các hãng nước ngoài trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức. Công ty Vietrans cũng đã tích cực tham gia hình thức tổ chức vận tải đa phương thức theo sơ đồ biển – ô tô – hàng không. Tuy nhiên, công ty Vietrans chủ yếu lại làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức nước ngoài về một số nghiệp vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng tại điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức của hãng đó dể thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các cảng trung gian… Công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng vận tải đa phương thức nước ngoài như: các hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật, Singapore…Họ thay mặt các hãng trên làm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ cảng vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường… Công ty Vinconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển container. Từ trước năm 1990 họ làm các dịch vụthu gom vỏ container cho các hãng vận tải nước ngoài. Sau đó họ làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài trên các tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ nước ta. Ngoài ra, họ còn làm các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa, đăng ký hàng LCL phục vụ cho các tuyến vận tải đa phương thức. Các công ty Vosa, Gemartrans…mấy năm gần đây cũng thức hiện các dịch vụ đại lý vận tải đa phương thức cho các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng. Tóm lại, tình hình áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính lẻ tẻ, chưa phát triển thành ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Điều này xuất phát từ nhiều vấn đề trong nội tại. Thứ nhất nước ta chưa có luật lệ, thể chế thông nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng hình thức vận tải đa phương thức. Thứ hai xuất phát từ thực trạng cơ sở hạ tầng của hệ thống giao thông vận tải phục vụ cũng như đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Hệ thống cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông của vận tải đa phương thức tại Việt Nam Như đã trình bày ở trên, một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Sau đây, chúng tôi xin được trình bày chi tiết hơn về nhận định này thông qua phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không. a. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ Mạng lưới giao thông đường bộ Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Tuy nhiên đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở. Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải. Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km). Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở  xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến  25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7  tấn chiếm 8,6%. Những hạn chế còn tồn tại: Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau: Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp (khả năng vận chuyển hh) Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực. b. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt Hệ thống giao thông đường sắt Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 129 năm. Với tổng chiều dài 2632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách. Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm). Chiều dài của các loại đuờng Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.237 km - Đường khổ 1.435 mm 158 km - Đường lồng 237 km Đường tránh và đuờng nhánh 511 km Tổng cộng 3.143 km Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN. Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành Phương tiện giao thông vận tải đường sắt Số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006) Chủng loại đầu máy Số lượng đầu máy hiện dùng Tổng công suất(Mã lực) Toa xe hàng Số lượnghiện dùng A. Đầu máy hơi nước - - 1. Toa xe 1.000m 4.632 - Tự lực - - - Xe có mui G 2.049 - Praire - - - Xe thành cao H 1.244 B. Đầu máy Diesel 302 305.700 - Xe thành thấp N 366 - Tiệp (D12E) 40 40.000 - Xe mặt bằng M 58 - Bỉ (D18E) 16 28.800 - Xe container Mc 522 - Rumani (D11H) 23 25.300 - Xe mặt võng MVT 20 - Đổi mới (D19E) 40 76.000 - Xe thùng P 128 - GE (D9E) 33 29.700 - Xe sitec Pm 52 - Ấn Độ (D13E) 24 32.400 - Xe trưởng tàu XT 134 - Úc (D5H) 13 6.500 - Xe chuyên dùng CD 59 - DFH-21 (D10H) 20 20.000 2. Toa xe 1.435 m 354 - Kéo đẩy (D8E) 2 1.600 - Xe có mui GR 46 - TY7 (D4H) 77 30.800 - Xe thành cao HR 290 - TY 1.435 (D4HR) 7 2.800 - Xe thành thấp Nr 6 - Đông Phong (D16E) 2 4.800 - Xe mặt bằng Mr 2 - JMD 1.435 (D14E) 5 7.000 - Xe trưởng tàu XTr 6 Tổng cộng 302 305.700 - Xe chuyên dùng CDr 4 Hạn chế còn tồn tại Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo. 85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con